LOS ANGELES, Californie – Laissez-nous d’abord rassurer tous ceux qui s’inquiètent pour la Mustang depuis l’apparition d’une version électrique. Parce que le présent et l’avenir prévisible des versions classiques de cette véritable icône de l’automobile, qui galope depuis plus d’un demi-siècle, pourraient difficilement se trouver entre de meilleures mains.
C’est ce que nous avons pu vérifier, quelques heures avant le dévoilement de la Mustang Mach-E électrique, en parcourant près de 200 kilomètres au volant de la nouvelle Shelby GT500 et de la Shelby GT350 version 2020. Parce qu’il s’agit, après tout, des Mustang les plus récentes et aussi les plus puissantes de cette série légendaire. Notre balade nous a permis de profiter, entre autres, des courbes en série de la célèbre route Angeles Crest qui sillonne les canyons au nord-est de Los Angeles.
La Shelby GT500 est animée par le moteur le plus puissant jamais installé dans un véhicule Ford en plus de 116 années d’histoire. Il s’agit d’un V8 à bloc d’aluminium de 5,2 litres, dont la cylindrée, la course et l’alésage sont d’ailleurs identiques à ceux de la GT350. Son vilebrequin est toutefois à manetons croisés (cross-plane) alors que l’autre est plat (flat-plane) comme celui des V8 récents chez Ferrari. Cela permet des régimes plus élevés et un gain de puissance, au prix d’une part additionnelle de bruit et de vibration.
Une cavalerie sans précédent
Au niveau du muscle, le V8 de la GT500, surnommé Predator, se reprend largement avec son surcompresseur de 2,65 litres et une puissance de 760 chevaux à 7 300 tr/min contre les 526 chevaux à 7 500 tr/min de la GT350. La GT500 profite de son couple maximal de 625 lb-pi à un régime assez élevé de 5 000 tr/min tandis que les 429 lb-pi de l’autre sont livrés à 4 750 tr/min.
Ces deux moteurs sont de purs V8 de performance, qui donnent leur pleine mesure à plus haut régime, même en version suralimentée. Avec une sonorité fabuleuse, modulée par des clapets et soupapes électroniques selon le mode de conduite, ou en jouant du commutateur sur la console (vivement une molette au volant). Le moteur de la GT500 est seulement beaucoup, beaucoup plus puissant.
Pour contrôler cette horde piaffante, Ford Performance a choisi de greffer exclusivement une boîte automatique Tremec TR-9070 à double embrayage au V8 Predator de la GT500 alors que la GT350 est livrée uniquement avec une boîte manuelle à 6 rapports du même fabricant. On peut toutefois jongler allègrement avec les 7 rapports de la GT500 grâce aux manettes de bonne taille qui sont montées derrière la jante de son volant drapé d’alcantara.
Là encore, les réactions de la boîte de vitesses sont adaptées à chacun des cinq modes de conduite, tout comme les amortisseurs, l’accélérateur, l’antidérapage, la modulation des freins antiblocage et la fermeté de la servodirection électrique. En plus du son de l’échappement et de la configuration du tableau de bord.
Les passages de vitesse sont plus rapides et secs en mode accélération (Drag), qui ajoute même un surplus de couple en laissant l’accélérateur à fond à chaque passage, comme les spécialistes de cette discipline avec leurs périlleux powershifts. Ed Krenz, ingénieur en chef pour les Shelby mais également pour la Ford GT, nous a d’ailleurs confié que la GT500 avait bouclé le 1/4 de mille en 10,7 secondes, à quelques centièmes du chrono de la Dodge Challenger SRT Demon de 840 chevaux, créée uniquement pour l’accélération. Ce qui n’est certainement pas le cas pour la GT500.
Les changements sont aussi rapides mais moins secs en mode circuit (Track), pour ne pas déstabiliser la voiture en virage, et quand même plus rapides de 20% en mode Sport qu’en mode Normal. On sent bien cette différence au volant, surtout en rétrogradant. Le cinquième mode adoucit les réactions de tous les systèmes pour les surfaces glissantes (Slippery).
Une athlète aux bonnes manières
Notre premier trajet nous a menés du cœur de Los Angeles au Newcomb’s Ranch, fameux repaire des passionnés de conduite sportive, dans une GT350 Bleu Kona. Ce resto sympathique, situé sur Angeles Crest à 1 646 mètres d’altitude, fête son cinquantième anniversaire cette année. Dès les premiers instants, la Mustang des puristes étonne par sa douceur, ses réactions fluides et un bel amalgame de confort et de silence de roulement.
La boîte manuelle, solide et précise, est bien servie par un embrayage progressif, jamais dur. La GT350 a profité, de toute évidence, des changements apportés à sa suspension et ses trains roulants pour 2019, à sa quatrième année. En cravachant un peu, la sonorité du V8 Voodoo éclate et s’ouvre d’un coup, à environ 3 000 tr/min.
Une poignée de secondes encore de pleine accélération et on retrouve le côté plus rugueux et les vibrations fines qui accompagnent le hurlement rauque du moteur Voodoo de la GT350, avec son vilebrequin plat. Elle a conservé toute l’agilité, l’adhérence et la stabilité qui en font une des autos sport les plus redoutables sur une route le moindrement entortillée.
Sa sœur, la GT350R, reçoit des retouches à sa suspension avant et une nouvelle direction à crémaillère inspirées des leçons apprises et astuces découvertes en développant la nouvelle GT500. Son prix de base est d’ailleurs presque égal à celui de cette dernière.
Tout sauf un monstre
La GT500 reprend cependant très vite sa place au sommet de la pyramide des Mustang en cochant quelques options. Surtout le groupe Carbon Fiber Track, qui ajoute 24 995 $ à lui seul à la facture de notre voiture d’essai... Il comporte quand même un immense aileron arrière, des jantes de 20 pouces et une kyrielle d’éléments et de moulures en fibre de carbone. Inspiré de celui qu’on retrouve sur les Mustang GT4 de compétition, l’aileron génère 250 kg d’appui à 300 km/h.
Les ingénieurs de Ford Performance ont surtout mis toute leur science pour que la tenue de route et le comportement de la GT500 soient à la hauteur de la puissance et du fabuleux rendement de son groupe propulseur. Ce qui inclut de compenser la centaine de livres (45 kg) qu’ajoute le surcompresseur à lui seul, sur le train avant.
Ils ont joué sur les réglages de la suspension, amortisseurs à variation magnétique inclus, mais également obtenu de Michelin des pneus avant Pilot Sport Cup 2 dont les flancs sont plus rigides. Ils étaient déjà nettement plus larges que ceux de la GT350 (305/30R20 et 315/30R20 avant/arrière plutôt que 295/35ZR19 et 305/35ZR19).
En pleine accélération, la GT500 joue une symphonie mécanique furieuse et franchement enivrante, ce qui n’a rien d’étonnant, à lire sa fiche technique. La boîte à double embrayage est fort efficace, même s’il y a parfois une fraction de seconde d’attente lorsque l’on rétrograde sur quelques rapports, pour un virage. La puissance, l’endurance et la belle modulation des immenses freins à disque Brembo (420 mm à l’avant) méritent d’être soulignées.
L’essentiel, c’est que la tenue de route était remarquablement neutre, quasi exempte de roulis et de sous-virage, sur ce serpentin diabolique et rapide d’Angeles Crest. En fait, la GT500 était carrément extraordinaire, sur cette route. L’ingénieur Krenz affirme même qu’elle sera aussi rapide que la Ford GT qu’il a également créée, sur un circuit. C’est tout dire!
Le roulement était un peu plus ferme et trépidant à bord de la GT500 au retour, sur les mêmes chemins que la GT350. Mais qu’est-ce qu’on s’en balance, autant que de l’absence de sièges arrière ou d’un système de navigation! Je venais de conduire la meilleure Mustang jamais fabriquée et facilement une des bagnoles sport les plus rapides, excitantes et efficaces que porte actuellement notre pauvre planète, toutes catégories confondues. Juste bravo.
