Automobile

Comme je l’expliquais dans mon essai du Titan 2020, Nissan a investi plus de 300 000  000 $ pour moderniser sa camionnette pleine grandeur.

Et 300  000  000 $, c’est beaucoup d’argent! Pour mettre cette somme en perspective, le budget de l’Office des personnes handicapées du Québec, l’organisme qui voit à la défense des personnes handicapées dans notre belle province, est d’environ 12 millions de dollars par an. Avec 300 000 000 $, on pourrait faire vivre cet organisme pendant des dizaines d’années.

Mais dans le domaine de l’automobile, qu’est-ce que ça vaut, 300  millions de dollars d’investissement ?

On vient d’apprendre, entre autres, que Hyundai allait dépenser plusieurs centaines de millions additionnels dans le développement de sa camionnette intermédiaire pour le marché nord-américain.

Ford, elle, a dépensé des milliards de dollars au fil du temps afin de concevoir et produire le F-150. En fait, on évalue que développer une nouvelle voiture coûte au minimum 1 milliard de dollars.

Ainsi, même si dans sa présentation Nissan a argué que les 300 000  000 $ démontaient que le Titan avait reçu de nombreuses améliorations, la vérité est que 300  millions de dollars, ça vaut peut-être une nouvelle transmission, quelques modifications et un nouveau look, pas plus.

Les mauvais côtés du libre marché
En théorie économique contemporaine, on nous enseigne que le libre marché est merveilleux. N’importe qui peut arriver avec une idée formidable et concurrencer les plus grandes entreprises!

Or, on se rend compte que dans une économie développée et stagnante comme celle du G7, il presque impossible de contrer les grandes entreprises qui forment une sorte d’oligopole. Si l’on n’a pas assez de capitaux, bonne chance. Tant que l’on n’investit pas autant sinon plus, on est condamné à être bon deuxième, ou dans le cas du Titan, bon quatrième.

Mais en même temps, le libre marché fait en sorte que les camionnettes pleine grandeur n’ont jamais été aussi excellentes! La gigantesque compétition entre Ford, FCA et General Motors est des plus bénéfiques pour les consommateurs, qui, chaque année ou presque, se voient proposer des produits améliorés, et plus performants.

C’est un drôle de paradoxe! Mais bon, tout ça pour dire que même si 300 millions de dollars ça l’air d’être beaucoup d’argent, en fin de compte, dans l’industrie automobile, ce n’est pas tant que ça.

En vidéo : Antoine Joubert parle du Nissan Titan 2020

C’est officiel, la nouvelle Golf Mk8 de Volkswagen arrivera dans nos concessions à l’automne 2021. Une période d’attente plutôt longue qui concorde avec les habitudes de mises en marché du constructeur… On risque également de retrouver la Golf GTI ainsi qu’une version hybride rechargeable parmi la gamme de cette nouvelle Golf

Avant même que ce modèle arrive sur nos routes, plusieurs nouveaux modèles de Volkswagen apparaîtront. La gamme de véhicules 100% électriques ID, une nouvelle génération de la Volkswagen Passat et aussi l’Atlas Cross débarqueront sous peu chez les concessionnaires Volkswagen du Québec.

Pour ce qui est de la nouvelle Golf, les journalistes Antoine Joubert et Daniel Melançon s’entendent pour dire que l’extérieur reste classique et a été très faiblement métamorphosé. Par contre, l’habitacle saisissant aura de quoi faire mousser les ventes de cette compacte à hayon!

Bonjour, je songe à acheter une Toyota Prius c d’occasion. Dans votre rubrique concernant la version 2015, vous dites qu’elle « n’aime pas les longs trajets ». Pourriez-vous me dire comment se comporte la Prius c 2015 dans ces conditions, par exemple entre Montréal et Québec?

-------------------------

Bonjour Daniel,

Lorsque nous disons que l’auto n’aime pas les longs trajets, c’est parce que la Prius c n’est pas l’auto la plus adaptée à cet exercice. Elle est évidemment parfaitement capable de rouler sur une autoroute à haute vitesse.

Mais les accélérations et les reprises de l’auto sont laborieuses, surtout à haute vitesse. La voiture est aussi bruyante sur l’autoroute et sensible au vent latéral lorsque celui-ci souffle fort.

La Prius c est donc une auto à vocation plus citadine, grâce à son format réduit et son diamètre de braquage très court. La consommation de carburant très réduite (entre 4 et 4,5 L/100 km en moyenne) est aussi un avantage important au quotidien. Donc, si vous devez aller de Montréal à Québec de temps en temps et que votre utilisation se fait principalement en ville, ce ne sera pas un problème.

En revanche, si vous devez rouler sur l’autoroute très souvent, pour le travail par exemple, il serait plus judicieux de vous tourner vers un autre véhicule. Si vous aimez les hybrides de Toyota, la Prius berline serait un choix plus intéressant.

Le Dodge Journey existe depuis plus d’une décennie et n’a pratiquement pas changé depuis 2011. Ses ventes sont toujours respectables, mais soyons honnêtes : ce multisegment compact est démodé et aussi excitant qu’une fourgonnette.

Ce sera pire en 2020, sa dernière année de production, car FCA a décidé de passer le couperet dans la gamme. Notamment, le V6 de 283 chevaux et le rouage intégral ne sont plus disponibles. Tout ce qui reste, c’est un moteur à quatre cylindres qui envoie 172 chevaux aux roues avant par l’entremise d’une boîte automatique à quatre rapports. Sérieusement.

Depuis quelques années, on entend des rumeurs sur le remplaçant du Journey, mais aucune ne s’est encore concrétisée. Les plus récentes proviennent de Mopar Insiders qui, selon ses sources, affirme que le constructeur planifie un modèle de nouvelle génération beaucoup plus sportif basé sur la plateforme Giorgio d’Alfa Romeo – la même qui supporte la berline Giulia et le VUS Stelvio.

Le futur Journey (en fait, il risque de changer de nom) proposerait de série un rouage à propulsion et en option un système à quatre roues motrices. Il serait de taille comparable au Stelvio, peut-être un peu plus long, et se limiterait à offrir cinq places.

Toujours selon Mopar Insiders, le design extérieur s’inspirerait de la Dodge Charger et une version Scat Pack à moteur V8 HEMI serait même prévue. Le moteur de base serait un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres produisant 280 chevaux. Une boîte automatique à huit rapports accompagnerait les deux.

Enfin, la rumeur veut que la production déménage du Mexique en Italie, soit dans la même usine de Cassino qui assemble le Stelvio. Cela dit, il faudra voir si et comment la fusion entre FCA et le groupe français PSA influencera les choses.

Le remplaçant du Journey pourrait arriver sur le marché en 2022 comme modèle 2023.

Le constructeur automobile allemand Audi, une filiale du groupe Volkswagen, a annoncé mardi la suppression de 9500 emplois d’ici 2025 en Allemagne dans le cadre d’un programme visant à faire six milliards d’euros d’économies annuelles d’ici 2029. Audi précise, dans un communiqué, que les départs se feront notamment par non-remplacement de départs à la retraite et sans licenciement. Il indique que les moyens financiers dégagés permettront « d’augmenter la compétitivité » dans le cadre de la « transformation de l’industrie automobile vers la mobilité électrique ».

La marque a également promis de créer 2000 « nouveaux postes d’experts » dans des domaines liés à la mobilité électrique et à la voiture connectée, dont les recrutements se feront en priorité à l'interne.

Actuellement, quelque 90 000 personnes travaillent chez Audi, dont 60 000 en Allemagne.

Ventes, chiffre d’affaires et bénéfice opérationnel du constructeur ont reculé sur les trois premiers trimestres de l’année, alors que les autres marques principales du groupe - VW, Skoda et Seat - et la branche automobile dans son ensemble ont progressé.

Dans son rapport du troisième trimestre, le groupe Volkswagen relevait notamment que les suites du désordre causé par l’entrée en vigueur des nouvelles normes anti-pollution, la hausse des investissements dans les nouvelles technologies et des charges liées au personnel ont pesé sur les performances de sa filiale haut de gamme.

« Nous ne pouvons pas encore être satisfaits de l’évolution chez Audi », avait déclaré le directeur financier du géant, Frank Witter.

Confronté au ralentissement du marché automobile, Audi va notamment réduire les capacités de production de ses deux usines allemandes qui souffrent déjà d’une baisse de la demande.

Le constructeur lance ce plan de restructuration quelques mois avant l’arrivée d’un nouveau patron: Markus Duesmann prendra le 1eravril 2020 la direction d’Audi, pour un nouveau départ après l’ère Stadler, entachée par le scandale diesel.

Il y remplacera Bram Schot, qui a pris en janvier la direction d’Audi après avoir assuré l’intérim dans la foulée du départ en juin 2018 de Rupert Stadler, renvoyé devant la justice dans le cadre du scandale des moteurs diesel truqués.

La nouvelle Chevrolet Corvette 2020 à moteur central a été l’un des plus gros dévoilements de l’année et aussi l’un des plus controversés, mais elle n’a pas fini de faire des vagues.

Après que certaines sources aient mentionné que la prochaine Corvette Z06 pourrait générer 800 chevaux, possiblement grâce à une version du V8 turbo de 4,2 litres de Cadillac ou du V8 atmosphérique de 5,5 litres de la Corvette C8.R de course, voilà qu’on apprend que le modèle ZR1 aurait droit à un V8 biturbo, à deux moteurs électriques et à quatre roues motrices.

Une Corvette hybride et à rouage intégral? Ce serait bien évidemment une première dans l’histoire de cette icône américaine. Sa puissance dépasserait même les 900 chevaux, soit environ 150 de plus que l’actuelle ZR1 et un nouveau sommet pour une Corvette de production.

Ces nouvelles informations proviennent d’un employé anonyme mais haut placé chez General Motors, qui a également confié à Motor Trend que les deux moteurs électriques logeraient à l’avant de la voiture, à la place du coffre.

Visiblement, Chevrolet a comme but premier d’augmenter la performance. Les moteurs électriques en question permettraient par exemple de combler le manque de couple dans certaines plages de régime. On doute cependant que la consommation d’essence soit réduite, d’autant plus que le poids serait augmenté.

Par ailleurs, il va sans dire qu’un rouage intégral confèrerait plus de mordant à la Corvette ZR1 dans les virages et sur les surfaces glissantes.

En attendant de voir si tout ceci deviendra réalité, on vous rappelle que la production de la Chevrolet Corvette Stingray 2020 ne débutera pas avant février en raison de la grève du syndicat UAW qui a eu lieu plus tôt cet automne.

En vidéo : Antoine Joubert au dévoilement de la Chevrolet Corvette 2020

Cela fait longtemps que les amateurs de performance l’attendent, et son arrivée au pays est imminente puisqu’elle sera commercialisée au Canada dès 2020.

Cette voiture, c’est la RS 6 Avant, une véritable bombe de 590 chevaux dotée d’une gueule d’enfer. Comme disent les Américains, elle est complètement badass…

Notre premier contact avec la RS 6 Avant 2020 a lieu dans la région de Malibu, sur la côte californienne, un endroit où l’on aperçoit fréquemment des bagnoles exotiques comme des Lamborghini ou des McLaren. Et même si la RS 6 Avant n’est pas une auto sport exotique, nous avons pu constater que son pouvoir d’attraction est très réel : plusieurs automobilistes n’ont pas hésité à nous rejoindre pour l’admirer de plus près lors d’une pause en bordure de la route pendant le tournage de cette vidéo.

Gueule d’enfer
Avec son look qui annonce un potentiel de performance délirant, la RS 6 Avant saute aux yeux, même lorsqu’elle est à l’arrêt. Par rapport à la A6 Avant conventionnelle, commercialisée en Europe, la RS 6 Avant affiche sa spécificité avec sa carrosserie élargie de 40 millimètres sur chaque côté, ses passages de roue larges et évasés soulignant la présence du rouage intégral et permettant d’abriter les jantes de 22 pouces offertes en option, son aileron de toit allongé et son diffuseur cintré par deux immenses tuyères d’échappement.

En fait, seulement quatre pièces de carrosserie sont partagées avec la A6, soit les deux portières avant, le toit et le hayon. Bref, son look émule celui des voitures de course du Championnat DTM en Allemagne, et pourtant c’est bien une familiale dont le côté pratique est indéniable puisque son espace de chargement est plus vaste que celui d’un Audi Q5, et est presque aussi grand que celui d’un Q8.

Toujours convaincu d’avoir absolument besoin d’un VUS? À compter de maintenant, rien n’est moins sûr… Bien évidemment, le prix qui sera demandé pour la RS 6 Avant dépassera largement la facture d’un Q5 ou d’un Q8, mais si l’on tente, par tous les moyens possibles et imaginables, de rationaliser l’achat de cette familiale dopée aux stéroïdes, l’espace de chargement est un bon point de départ…

Le luxe high-tech
La RS 6 Avant est aussi une voiture de luxe qui fait le plein de toutes les technologies de pointe développées par la marque d’Ingolstadt. L’habitacle fait la part belle aux deux écrans tactiles en couleurs, et le cockpit virtuel permet au conducteur de sélectionner les affichages RS spécifiques, lesquels indiquent en temps réel, la pression des pneus, le couple et la puissance livrés par le V8 biturbo, la pression de suralimentation et, surtout, les mesures d’accélérations et les forces G.

1,39 G d’accélération latérale
C’est ainsi que j’ai pu relever une donnée plutôt frappante, l’affichage de l’accéléromètre indiquant 1,39 G d’accélération latérale lors du parcours d’un tronçon de route isolé et désert, où je m’en suis donné à cœur joie au volant.

À ce sujet, il convient de préciser que notre voiture d’essai était équipée en option du pack RS Dynamic Plus, lequel comprend le différentiel arrière vectoriel de couple et la direction dynamique aux quatre roues, ces deux éléments conférant un caractère très incisif à la RS 6 Avant tout en lui donnant des limites très élevées en ce qui a trait à l’adhérence en virage.

Aussi, notre RS 6 Avant était équipée de la suspension RS Sport avec Dynamic Ride Control, laquelle est composée de ressorts en acier et d’amortisseurs ajustables sur trois modes, connectés deux par deux en diagonale, avec un même circuit d’huile et une soupape centrale. En parcourant un virage à grande vitesse, les soupapes régulent la circulation de l’huile dans l’amortisseur de la roue avant intérieure au virage en compensant son débit indépendamment de la roue opposée, permettant ainsi d’augmenter l’adhérence en réduisant le roulis.

Le seul handicap de la RS 6 Avant, en ce qui a trait à sa dynamique en conduite sportive, est son poids élevé, la voiture affichant plus de deux tonnes métriques à la pesée. Cela étant dit, cette masse est remarquablement bien maîtrisée et, lorsque la RS 6 Avant est freinée par des disques en composite de céramique proposés en option, la voiture ne souffre d’aucune déficience lors des décélérations massives. Relevons au passage que la suspension faisant partie de la dotation de série est de type pneumatique adaptative comportant plusieurs modes et intégrant un correcteur d’assiette.

Un cœur de feu
Le V8 biturbo de 4,0 litres, partagé avec la récente RS 7 Sportback et le prochain VUS de performance RS Q8, est un monstre de couple, comme en témoigne le chrono de 3,6 secondes pour le 0-100 km/h avec l’activation du système de Départ canon. L’ajout de l’ensemble Dynamique plus permet aussi d’augmenter la vitesse maximale de 250 à 305 km/h, rien de moins…

La boîte est une automatique à huit rapports, élaborée par l’équipementier ZF, et le rouage intégral adopte les calibrations propres aux modèles RS en priorisant la livrée du couple au train arrière pour rendre la voiture plus joueuse. La RS 6 Avant, tout comme la RS 7 Sportback, est dotée d’une touche RS au volant, laquelle permet de passer directement aux modes de conduite RS 1 et RS 2, lesquels sont paramétrables par le conducteur qui peut choisir individuellement les calibrations spécifiques des divers systèmes de la voiture. Il est donc possible de créer un mode de conduite plus relaxe pour la conduite en famille, et un mode plus typé pour la conduite en solo.

Ce V8 biturbo n’est pas que performant, puisqu’il peut aussi se montrer efficient dans certaines circonstances grâce à deux dispositifs, le premier étant le système d’hybridation légère avec alternodémarreur et circuit électrique de 48 volts, lequel permet de récupérer l’énergie cinétique au freinage et de la stocker dans une batterie lithium-ion, pour ensuite la redéployer permettant ainsi de couper le moteur et de continuer à faire avancer la RS 6 Avant en roue libre.

Le second est le système de cylindres à la demande, lequel désactive les cylindres 2, 3, 5 et 8 lorsque la voiture roule à vitesse de croisière. Lors du fonctionnement à quatre cylindres, une cartographie spécifique augmente le débit d’injection sur les cylindres actifs, pour augmenter leur rendement, tandis que les cylindres désactivés sont utilisés comme des ressorts à gaz pour la rotation du vilebrequin. Dès que le conducteur appuie sur l’accélérateur, les cylindres inactifs sont instantanément réactivés.

Allongez les dollars
Le prix de la RS 6 Avant, ainsi que la tarification des options, n’a pas encore été établi pour le Canada, et ces informations ne seront communiquées que peu avant la commercialisation, tout comme dans le cas de la RS 7 Sportback d’ailleurs.

Toutefois, l’échelle de prix de ces deux nouveaux modèles devrait être voisine de celle de la RS 7 Sportback de première génération, laquelle variait entre 120 000 $ et 143 400 $. Aussi, on doit relever le fait que Audi demande très souvent des sommes considérables pour les équipements proposés en option, et que la RS 6 Avant ne fera certainement pas exception à cette règle.

La concurrence existe, et elle est exclusivement allemande avec des rivales directes comme la Mercedes-Benz E63 AMG S ou la Porsche Panamera Turbo Sport Turismo.

Voilà qui nous rappelle que le maintien de la vitesse libre sur les autobahns permet aux marques allemandes de faire la démonstration de leur savoir-faire en développant et en commercialisant des voitures au potentiel de performance absolument délirant. Longtemps cantonnée en Europe, et dans certains autres marchés à l’échelle mondiale, la RS 6 Avant de quatrième génération fait maintenant son entrée en sol nord-américain.

Comme on le dit en bon québécois, la RS 6 Avant est une sale machine, et je suis tenté de dire, comme les Américains, Shut up and take my money…

De passage à Cambridge pour notamment conduire une partie de gamme de VUS de Lexus, on en a profité pour visiter l’une des usines canadiennes de Toyota au Canada.

Et c’est dans le hall d’entrée de celle-ci qu’est exposée fièrement la première Toyota Corolla assemblée au pays.

C’est près de trois ans après l’annonce d’intention de Toyota Motor Corporation de venir s’établir à Cambridge en Ontario qu’une première voiture a été construite le 30 novembre 1988 à Cambridge en Ontario. Peinte en bleu Mica, cette berline dotée d’un moteur à quatre cylindres de 1,6 litre jumelé à une transmission automatique.

Dans les mois suivant la sortie de l’usine de cette Corolla qui affiche les plaques décoratives « No. 1 » à l’avant et à l’arrière, à peine quelques unités étaient bâties quotidiennement. Dès le début des années 90, la capacité de production qui était initialement visée, soit de 50 000 unités par année, a été atteinte.

Aujourd’hui, l’usine de Cambridge fabrique les Toyota RAV4 et RAV4 hybride de même que les Lexus 350 et RX 450h.

En vidéo : la Toyota Corolla hybride 2020 mise à l'essai

Lors du grand dévoilement du Cybertruck jeudi dernier, Tesla a présenté une vidéo d’une quinzaine de secondes pour démontrer la capacité de remorquage supérieure de son camion électrique.

On y voyait le Cybertruck et un Ford F-150 s’affronter au tir à la corde, épreuve que le premier a remportée… même s’il devait monter une légère côte, a précisé le PDG de Tesla, Elon Musk.

Mais comme lorsqu’une Model S s’est attaquée à la Porsche Taycan sur le circuit du Nürburgring en septembre, plusieurs ont vite soupçonné que le match était arrangé et que Tesla comparait des pommes avec des oranges.

<blockquote class="twitter-tweet" data-lang="fr"><p lang="en" dir="ltr">Cybertruck pulls F-150 uphill <a href="https://t.co/OfaqUkrDI3">pic.twitter.com/OfaqUkrDI3</a></p>&mdash; Elon Musk (@elonmusk) <a href="https://twitter.com/elonmusk/status/1198751258384818176?ref_src=twsrc%5Etfw">24 novembre 2019</a></blockquote>

<script async src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script>

La vidéo ne précise pas la version des deux camions qui s’affrontent, mais on devine que le Cybertruck est un modèle à quatre roues motrices, soit celui à deux moteurs ou bien l’autre à trois moteurs capable d’accélérer de 0 à 96 km/h en moins de trois secondes et de tirer des charges allant jusqu’à 14 000 livres.

Du côté du F-150, une majorité s’entend pour dire qu’il s’agissait d’une version STX à propulsion (on voit que les roues arrière se mettent tout de suite à patiner), dotée du V6 EcoBoost de 2,7 litres produisant 325 chevaux.

Sundeep Madra, vice-président de Ford, a répliqué à Musk sur Twitter en lui demandant d’envoyer à Ford un exemplaire du Cybertruck afin de pouvoir vraiment comparer des pommes avec des pommes.

Bien que Musk semble accepter la proposition, on comprend qu’il s’agit plutôt d’un simple clin d’œil de Ford visant à dénoncer la « triche » de Tesla.

La compagnie à l’ovale bleu prendra véritablement sa revanche en lançant son F-150 électrique en 2021. D’ailleurs, elle a elle-même publié une vidéo controversée cette année qui montrait un prototype en train de remorquer des wagons pesant plus d’un million de livres au total.

Au Salon de l’auto de Los Angeles 2019, on se serait cru, par moment, dans le passé. En effet, en sortant du pavillon sud, on tombait nez à nez avec un kiosque Trans Am. Oui, il y a maintenant de nombreuses années que Pontiac n’existe plus, et encore plus qu’elle ne produit plus de Firebird. Mais Trans Am Depot, une compagnie basée en Pennsylvanie, a décidé de continuer d’écrire l’histoire de la défunte marque.

Les véhicules que vous voyez en couverture, vous l’aurez deviné, ne sont pas de véritables Trans Am. Il s’agit plutôt de Chevrolet Camaro modifiées, mais pas à peu près !

Lorsqu’un client passe une commande chez eux, Trans Am Depot reçoit, de la part de Chevrolet, avec qui elle a une entente, une Camaro neuve. Par la suite, la voiture est dénudée jusqu’au châssis, là où le véritable travail commence. Trans Am Depot va ainsi améliorer la rigidité du châssis, revoir les suspensions et la direction, en plus de couvrir le tout d’une nouvelle carrosserie, nous donnant une bonne idée de ce à quoi une Trans Am moderne aurait pu ressembler.

À votre goût ($$$)
Vous l’aurez compris, même si Trans Am Depot vous propose des ensembles, il s’agit avant tout d’un travail personnalisé, fait à votre goût.

Par exemple, la « Super Duty Racing », que vous voyez en couverture, vient avec un V8 de 6,2 L suralimenté produisant plus de 1 000 chevaux, et autant de livres-pied de couple. Cette voiture, savamment calibrée, fait le quart de mile en moins de 9 secondes, ce qui est très rapide pour une voiture de production.

Naturellement, un tel niveau de fabrication n’est pas à la portée de toutes les bourses. De l’avis du représentant de la marque avec qui nous avons échangé à son kiosque, ses produits se vendent généralement plus de 100 000 $ américains. Heureusement, ce prix inclut une Camaro neuve, sur laquelle se baser.

Dans sa nouvelle série intitulée Parle-moi de ton char, Le Guide de l’auto va à la rencontre de propriétaires passionnés par leur voiture.

Parfois rares, parfois personnalisées ou uniques, ces véhicules ont ce qu’il y a de plus précieux aux yeux des collectionneurs qui les possèdent.

Passionné l’automobile avec un grand A, Dominic Dubreuil s’est fait connaître notamment grâce à ses répliques de voitures de la saga Fast & Furious. Depuis quelques mois, Dominic est propriétaire d’une Chevrolet Corvette 1971 dont la valeur sentimentale est inestimable. Pourquoi? Découvrez-le dans cette capsule!

Voyez ou revoyez les trois premiers épisodes mettant en vedette Michel Gosselin et sa Volkswagen Beetle 1974, Benoit Lavigne et sa Dodge Challenger 1970 ainsi que Michel Tessier et sa Honda Civic 1977.

Dans le prochain épisode, ce sera au tour de Robert et de sa Pontiac GTO 1969.

Dans les années 50, le style automobile est fortement influencé par l’aéronautique et ses nouveaux avions à réaction. Mais pas seulement le style, car plusieurs constructeurs, dont GM, Ford, Fiat et Rover, travaillent sur des autos utilisant une turbine à la place du classique moteur à combustion interne.

Mais c’est Chrysler qui va prendre la tête dans ce domaine grâce à l’ingénieur Georges Huebner. Ce dernier est l’inventeur d’un échangeur de chaleur rotatif qui offre le double avantage d’améliorer la consommation et de réduire la température des gaz de sortie, un problème difficile à résoudre jusqu’ici.

Les premiers essais sont réalisés fin 1953. Une deuxième génération de moteurs est présentée en 1956, puis une troisième en 1960. Ce sont des Plymouth ou des Dodge à peine modifiées qui reçoivent ces moteurs, jusqu’à l’extravagant concept Turboflite de 1961.

Devant la réaction du public et les bons résultats obtenus en essais, Chrysler décide d’aller plus loin.

Un plan ambitieux
Le 14 février 1962, Chrysler annonce qu’elle construira entre 50 et 75 automobiles à turbine et que ces autos seront disponibles sans frais pour des conducteurs sélectionnés d’ici la fin de 1963 afin d’évaluer cette technologie dans des conditions d’utilisation variées. Et pour cela, Chrysler ne se contentera pas d’adapter des autos existantes mais fera dessiner un tout nouveau modèle.

C’est sous la houlette de Elwood P. Engel qu’est dessinée la Turbine. C’est pour cela qu’elle offre quelques similarités avec les Thunderbird 61-63, Engel ayant travaillé auparavant chez Ford. Les lignes sont spectaculaires avec des phares donnant l’impression d’être des entrées de réacteurs d’avion et un incroyable décroché à l’arrière laissant la place à ce qui ressemble à deux sorties de turbopropulseur.

À l’intérieur, le thème de la turbine est aussi présent, notamment au niveau de la console centrale. Sur le tableau de bord, deux choses étonnent : le compte-tours est gradué jusqu’à 60 000 tr/min et l’indicateur de température jusqu’à 2 000 degrés Fahrenheit (1 093 degrés Celsius)!

Turbo!
Un moteur à turbine fonctionne généralement en 3 étapes : compression de l’air d’admission (qui fait monter sa température), mélange avec du carburant et allumage, détente du gaz entraînant une roue à pales (la turbine) montée sur l’arbre de sortie. Les avantages sont nombreux : moins de pièces (80% en moins selon Chrysler), lubrification simplifiée, moins de vidanges nécessaires, possibilités d’utiliser différents types de carburants et absence presque totale de vibrations.

En revanche, l’engin a des défauts : une consommation plus importante, un temps mort à l’accélération et de hautes températures de fonctionnement. Dans les faits, la quatrième génération de moteurs à turbine Chrysler, baptisée A831, demanda à Chrysler de gros efforts d’ingénierie dans le domaine de la métallurgie. Elle développait 130 chevaux et 425 lb-pi de couple avec un ralenti situé à 22 000 tr/min.

Elle pouvait fonctionner avec du diesel, de l’essence aviation, du kérosène, de l’huile de chauffage ou de friture et même du parfum…mais pas de l’essence au plomb, alors la plus répandue.

Lors d’une tournée promotionnelle au Mexique, le président mexicain Adolfo Lopez Mateos conduira même un exemplaire roulant à la tequila! Le moteur était accouplé à une transmission Torqueflite modifiée, la turbine faisant elle-même office de convertisseur de couple.

La turbine prend son envol
Cinq premières voitures sont construites à des fins de tests internes et de promotion (dont une blanche, qui apparaîtra dans le film The lively set, avec James Darren). La Turbine est présentée à la presse le 14 mai 1963, à New York. Puis, c’est la production des voitures « clients » qui commence en octobre 1963, à raison d’une par semaine.

Cinquante seront produites chez le carrossier Ghia à Turin et elles seront toutes identiques : extérieur couleur turbine bronze, toit vinyle noir et intérieur en cuir bronze. Une fois arrivées chez Chrysler, les autos recevaient le groupe motopropulseur avant d’être livrées.

La campagne de test commence en octobre 1963 et durera jusqu’en octobre 1966. Pendant cette période, 203 personnes auront la voiture en prêt, chacune durant 3 mois. En échange, elles doivent maintenir la voiture propre et tenir un journal de bord.

L’entretien était réalisé par un technicien spécialisé de chez Chrysler. Finalement, la Turbine s’avérera fiable et les seuls défauts relevés par les essayeurs seront le délai au démarrage et la consommation élevée. Beaucoup apprécieront le bruit du moteur à turbine, donnant un côté futuriste.

La Turbine s’écrase…
Le programme est considéré comme un succès par Chrysler et l’étape suivante est une production en petite série. Un coupé fastback est dessiné et on parle d’une première série de 500 exemplaires. Pourtant, le projet est arrêté net. En effet, le gouvernement américain va promulguer de nouvelles normes de pollution et le moteur à turbine ne passera pas les niveaux recommandés d’oxyde d’azote (NOx).

Le dessin du coupé est recyclé et deviendra la Charger 66 (avec une nouvelle calandre). Après octobre 1966, les 50 autos sont rapatriées chez Chrysler et sont envoyées à la casse pour y être écrasées! Chrysler considérait ces autos comme des prototypes et elles ne pouvaient remplir les exigences légales pour rester sur la route (comme GM et ses EV1 dans les années 2000). Vous pouvez voir une vidéo de la destruction des autos plus bas…amateurs au cœur sensible s’abstenir!).

Chrysler continuera plus tranquillement le développement de la turbine jusqu’en 1979 (incluant un concept sur base de coupé LeBaron avec un avant modifié), allant jusqu’à une septième génération de moteurs. À ce moment, la compagnie luttait pour sa survie et le programme turbine passa à la trappe sans la moindre cérémonie.

Ma conjointe souhaite acheter une Volkswagen Jetta GLI 2015 de 50 000 km qui n’a jamais roulé l’hiver. Elle parcourt environ 25 000 km par année. Bon choix?

----------------------

Bonjour Dan,

J’ai toujours adoré cette voiture, qui offre 90% des performances de la Golf GTI, mais qui propose plus de confort et d’espace. Le point à vérifier demeure la surconsommation d’huile du moteur 2,0 litres turbocompressé, aléatoire d’un véhicule à l’autre. Je recommande donc à ce sujet un test pouvant être effectué par un concessionnaire, lequel pourrait évidemment être accompagné d’une inspection mécanique.

Tout dépendant de l’équipement, cette voiture devrait être payée entre 16 000 $ et 17 000 $. Un prix juste pour le marché, compte tenu de son faible kilométrage et de son état sans doute exceptionnel, étant donné qu’elle n’a pas été utilisée l’hiver.

Sachez cependant que si la voiture est équipée de la boîte DSG (Direct Shift Gearbox), il est important d’effectuer les entretiens recommandés par le manufacturier. Ces entretiens pourraient vous faire économiser beaucoup de sous puisqu’en cas de bris, cette transmission pourrait vous coûter extrêmement cher à remplacer.

Un bon achat? Oui, absolument. Une voiture solide, amusante, bien équipée et raisonnable au niveau des coûts d’entretien.

On ne présente plus la Corolla, la compacte emblématique de Toyota produite à un peu plus de 44 millions d’exemplaires dans le monde. Chez nous, l’auto est populaire, mais moins que la Honda Civic, la voiture préférée des Québécois depuis de nombreuses années.

Notre modèle d’essai est une version XSE vendue 30 634 $ (transport et préparation inclus). Par ailleurs, Toyota propose un ensemble d’équipements de sécurité active (Toyota Safety Sense 2.0) livré de série. Toutes les Corolla sont livrées avec le freinage automatique avec détection des piétons et des vélos, régulateur de vitesse intelligent, alerte de sortie de voie et allumage automatique des feux de route.

Notre modèle d’essai XSE ajoute l’assistance au maintien de voie sur l’autoroute avec centrage de l’auto dans la voie et le régulateur de vitesse adaptatif à toutes les vitesses jusqu’à l’arrêt.

Habitacle classique et fonctionnel
Toyota est allé à l’essentiel à l’intérieur. L’habitacle et la qualité des matériaux ont été améliorés comparativement à la génération précédente. Face au conducteur, on retrouve un combiné d’instrumentation classique et facile à lire. L’écran tactile de 8 pouces (7 pouces pour le modèle de base) est entouré de boutons tandis que les commandes de ventilation sont simples à actionner. Ce n’est pas original mais c’est fonctionnel, c’est le plus important. Un petit défaut tout de même, Toyota annonce une compatibilité Apple CarPlay mais pas Android Auto.

Les sièges avant sont confortables et offrent un maintien latéral correct. L’espace est correct pour la tête comme pour les jambes. À l’arrière, on dispose de suffisamment de dégagement pour les jambes, beaucoup plus que dans la Mazda3. Dommage que ce soit moins bon au niveau du toit, si vous mesurez plus de 1,75 m (5'8") votre tête touchera le pavillon.

Le volume du coffre est correct avec 368 litres de contenance. À titre de comparaison, une Mazda3 berline propose 373 litres et une Honda Civic berline, plus logeable, dispose d’une capacité de 427 litres.

Rien de nouveau sous le capot
Mécaniquement, Toyota n’a pas bouleversé la recette qui fait son succès depuis plusieurs années. La berline est toujours motorisée par l’inamovible moteur 4 cylindres 1,8 L de 139 chevaux et 126 livres-pied de couple. Mais on peut aussi opter pour un 2 L de 169 chevaux et 151 livres-pied de couple livré dans les versions SE et XSE. C’est ce dernier qui était monté dans notre modèle d’essai.

Les performances ne sont pas foudroyantes, mais amplement suffisantes pour un usage quotidien. En revanche, il ne faut pas hésiter à appuyer fortement sur l’accélérateur pour dépasser sur une voie rapide par exemple. Malheureusement, l’enfoncement de la pédale de droite s’accompagne d’un hurlement du moteur, gracieuseté de la transmission CVT.

Et si certaines boîtes à variation continue sont capables de se faire oublier, celle fournie dans la Corolla n’est pas la plus agréable à utiliser. Par exemple, la CVT livrée dans la Honda Civic ou la boîte automatique traditionnelle de la Mazda3 font preuve d’un agrément supérieur au quotidien.

Sereine mais pas la reine
Puisque l’on parle de la Civic et de la Mazda3, profitons-en pour ajouter que ces deux autos proposent une conduite beaucoup plus invitante que la Corolla. La Honda comme la Mazda ont une direction plus précise, un meilleur retour d’information avec le train avant et sont plus amusantes à conduire.

Si le plaisir ressenti derrière le volant est important, mieux vaut vous tourner vers la Civic ou la Mazda3. En revanche, si votre véhicule vous sert à vous déplacer et que la notion même de plaisir de conduite vous échappe, la Corolla a de beaux arguments à faire valoir.

L’auto est sereine dans toutes les situations et adopte une bonne tenue de route globale. La direction, moins tranchante que ses concurrentes mentionnées plus haut, est tout de même suffisamment précise. Le roulement, confortable, permet d’envisager les longs trajets paisiblement et l’habitacle est plutôt silencieux une fois que la vitesse est stabilisée et que la CVT a cessé de faire hurler le moteur.

Les deux seuls reproches que l’on pourrait lui adresser sont une pédale de frein qui manque de mordant et quelques bruits d’air au niveau des rétroviseurs à haute vitesse. Pas de quoi annuler un achat si vous magasinez l’auto.

En conclusion, la Corolla ne fait rien mal, mais elle ne se démarque pas particulièrement non plus. Que ce soit pour ses performances, sa tenue de route ou son habitacle, elle coche la majorité des cases dans la catégorie des compactes. La seule chose qu’elle ne vous donnera pas, c’est un sourire fendu jusqu’aux oreilles dès que la route se met à tourner. Un reproche qu’on fait souvent aux produits signés Toyota.

Cela dit, la Corolla peut également compter sur son très bon bilan de fiabilité ces dernières années. L’auto profite aussi d’une des meilleures valeurs de revente de la catégorie à long terme. Deux arguments qui comptent lorsque l’on souhaite faire un achat raisonnable et conserver sa voiture longtemps.

En vidéo : la Toyota Corolla hybride 2020 mise à l'essai

Dans le cadre de la finale mondiale du championnat de Gran Turismo qui se tiendra à Monaco, Lamborghini a dévoilé un prototype à l’allure futuriste et audacieuse.

Son nom? Lamborghini Lambo V12 Vision Gran Turismo. Avouez que c’est concept.

La voiture sera disponible virtuellement dans le jeu vidéo Grand Turismo Sport sur la console PlayStation 4 au printemps prochain. Elle sera animée par la motorisation hybride de la Sián FKP 37, soit un bloc V12 développant 819 chevaux au total.

On doit sa silhouette au Lamborghini Centro Stile situé à San’Agata Bolognese. On remarque que de nombreux appuis aérodynamiques ont été répartis tout autour du véhicule. Quant à la forme hexagonale des fenêtres latérales, elle rappelle celle de la Lamborghini Marzal.

Comme on peut le voir sur les photos, le poste de pilotage est situé en plein centre de l’habitacle et aucun autre espace n’est prévu pour un passager.

Avec une telle voiture virtuelle, Lamborghini vise continuer à plaire et à faire rêver les adeptes de jeux vidéos et les amateurs de voitures exotiques.