Automobile

Le Canadien de 24 ans Nicholas Latifi sera l’un des pilotes de l’écurie Williams lors de la saison 2020 en Formule 1.

L’écurie anglaise a confirmé la nouvelle tôt jeudi. Latifi, qui est né à Montréal, fera équipe avec un autre jeune conducteur, l’Anglais de 21 ans George Russell. Fils du millionnaire Michael Latifi, le Canadien était déjà pilote d’essai avec Williams, après l’avoir été avec Force India/Racing Point en 2018. En parallèle, Latifi a aussi évolué en Formule 2 en 2019, obtenant quatre victoires pour l’équipe DAMS.

«Je suis très emballé d’annoncer que je serai un pilote Williams pour la saison 2020 de Formule 1, a-t-il écrit sur Twitter. Un rêve devient réalité pour moi et je ne le réalise pas encore tout à fait!»

«J’ai vraiment apprécié de travailler avec l’équipe cette année, l’aidant dans le développement de la voiture et apportant mon soutien peu importe où je me trouvais, que ce soit près de la piste ou à l’usine. Je regarde vers l’avant et je suis excité à l’idée de réaliser mes débuts au Grand Prix d’Australie 2020», a-t-il également indiqué dans un communiqué de son écurie.

Aussi, la dirigeante principale de l’organisation, Claire Williams, a souligné la qualité du travail accompli par son protégé.

«Nous tous chez Williams avons été grandement impressionnés par ce que Nicholas a accompli en Formule 2 et son engagement au sein de notre écurie, ainsi que son boulot derrière la scène. Il est devenu un membre respecté de Williams et on s’attend à le voir progresser dans son nouveau rôle pendant que nous essaierons de revenir dans le peloton des formations de pointe», a-t-elle déclaré.

Après Stroll
Prenant donc le volant du Polonais Robert Kubica, Latifi sera donc le deuxième Canadien du plateau en F1, se joignant ainsi au Québécois Lance Stroll, qui est là depuis la saison 2017. La nouvelle de son embauche n’est guère surprenante, car il a déjà participé à six séances d’essais libres de Williams cette saison.

En F2, il occupe le deuxième rang du classement général derrière le Néerlandais Nyck de Vries, qui terminera logiquement au sommet. Un arrêt reste au calendrier, soit celui des Émirats arabes unis prévu ce week-end.

Le moins que l'on puisse dire, c'est que la présentation du Tesla Cybertruck a créé tout un choc dans l'industrie automobile.

Si l'on met son look très carré de côté et qu’on se concentre sur les chiffres avancés par Tesla, cette camionnette pourrait bien révolutionner le segment au grand complet. Le nouveau Cybertruck de Tesla vient avec un, deux ou trois moteurs, proposant une autonomie pouvant aller de 400 à 800 kilomètres. Le véhicule peut également remorquer jusqu'à 14 000 livres dans sa version la plus performante.

Saviez-vous qu'il y a plus de 250 000 commandes d'enregistrées déjà? Avec toutes ces particularités, le vice-président de Ford, Sundeep Madra, peut bien vouloir une revanche face au vidéo de tir à la corde entre un Ford F-150 avec moteur EcoBoost et la version à quatre roues motrice hyper puissante du Cybertruck!

À l'émission Le retour du Mario Dumont, à QUB Radio, la journaliste du Guide de l'auto Miriam Pomerleau revient sur ce modèle controversé. Elle en profite au passage pour démystifier l'hybride, l'hybride rechargeable et la voiture 100% électrique dans leurs mécanismes de base. Elle fait également le point sur les modèles 100% électriques les plus abordables et les plus performants en longitude d'autonomie.

Par Francis Halin

Les 25 premiers taxis électriques du « Tesla chinois » BYD fraîchement arrivés au Québec devraient rouler sur les routes de la région montréalaise autour de Noël. « On a reçu avant-hier les 25 premiers véhicules E-Taxi BYD e6. Ça fait trois ans et demi que l’on a lancé le projet. Il y a eu beaucoup d’embûches », témoigne le cofondateur de E-Taxi, Fabien Cuong.

M. Cuong est un importateur d’autos qu’il vend à des propriétaires de taxi. Il a rencontré Le Journal près du chemin de fer du Canadien Pacifique (CP) d’où sont arrivées les voitures, dans l’arrondissement de Saint-Laurent, à Montréal.

Cette semaine, l’équipe du Guide de l’auto vous a orchestré un Top 10 des véhicules dont la fiabilité n’est plus à prouver. En se basant sur les données des trois dernières années du magazine Consumer Reports, nous avons pour vous un palmarès des modèles 2020 les plus digne de confiance.

Vous désirez être éclairer de la façon la plus impartiale possible? Les sources informatives s’inspirent de plusieurs analyses basées sur les mises à jour et rappels des années précédentes.

On y retrouve notamment la Mazda MX-5, le Lexus NX et le Hyundai Kona. Pour le plaisir des yeux, voici donc une petite vidéo plutôt utile à ceux qui sont en mode achat, et pour tous les amoureux de voitures en général!

Si l’on devait résumer l’histoire de Jaguar en deux mots, ce serait «William Lyons». Il fut le fondateur, ingénieur, directeur marketing, styliste, porte-parole et, au début, sans doute le concierge et le commissionnaire de Jaguar. Lyons était bien entouré, évidemment. Son associé de la première heure, William Walmsley, n’était pas non plus un manchot en affaires.

Les deux hommes se rencontrent en 1921. Lyons est alors un fervent pilote de moto d’à peine 20 ans tandis que Walmsley, un « vieux » de 28 ans, fabrique des side-cars dans le garage familial. Pour rappel, un side-car est un petit habitacle à une place doté d’une roue qu’on monte ensuite sur le côté des motos. Cela permettait aux familles anglaises à faible revenu de profiter d’un moyen de transport.

Lyons se rend chez Walmsley à Blackpool, une petite ville située à environ 100 km au nord de Liverpool en Angleterre, pour faire l’achat de l’une de ses créations artisanales.

Une première compagnie qui change vite de nom
Les deux hommes s’entendent fort bien et décident rapidement de s’unir et forment la Swallow Sidecar Company, basée à Blackpool. Seul hic, ils doivent attendre la majorité de Lyons avant d’aller de l’avant, majorité qui arrive le 4 septembre 1922.

Les affaires de Swallow Sidecar, commodément appelée SS, vont plutôt bien, au point où l’entreprise doit déménager dans des locaux plus grands à peine deux ans plus tard. Les deux William en profitent pour changer le nom de la société en Swallow Sidecar & Coach Building Company puisqu’elle commence à retaper des carrosseries d’automobiles.

En janvier 1927, SS &CBC produit une première voiture à deux portes, une Austin Seven 1922 dessinée par Lyons. On ne parle pas encore de prestige, loin de là. Un concessionnaire Austin de Londres, Henley, apprécie le travail des deux associés et passe une commande de 500 unités.

Dès l’année suivante, une version à quatre portes est lancée sur le marché… et la compagnie change encore son nom pour la Swallow Coachbuilding Company, bien qu’elle n’abandonne pas la fabrication de side-cars.

Le jaguar se pointe le museau
Les affaires vont bien et dès 1928 nos deux William déménagent pour se rapprocher du milieu de l’automobile britannique, Coventry. L’année suivante, une première SS, pour Standard Swallow fait son apparition. Pourquoi Standard Swallow? Parce que le châssis provient de Standard. Et puis, ça ne coûte pas cher de badges, ils demeurent les mêmes (SS)!

Il faut toutefois attendre le Salon de Londres 1931 pour voir la voiture qui marque, en quelque sorte, les débuts de SS dans le monde des « grands », la SS1. Les 4 000 et quelques unités construites entre 1931 et 1936 valent aujourd’hui une fortune. La première voiture à porter le nom Jaguar apparaît en septembre 1935. Il s’agit de la Jaguar SS 90. Une version plus puissante arrive l’année suivante, la Jaguar SS 100. D’où vient le nom Jaguar? Ce n’est pas très clair mais il semblerait que Standard Motor Company utilisait déjà ce nom pour l’un de ses modèles.

Enfin, Jaguar!
Le succès de la gamme SS est tel qu’il entraîne des modifications majeures. Walmsley quitte le bateau et la compagnie change encore de nom, cette fois pour SS Cars. La Seconde Guerre mondiale amène aussi son lot de retournements. Durant le conflit, SS Cars construit des side-cars et des remorques pour l’armée britannique. Après? À cause des actes commis par la police nazie, les lettres SS deviennent synonymes d’atrocités. Pas le genre de publicité dont un constructeur automobile a besoin. Le 23 mars 1945, William Lyons rebaptise son entreprise. Bienvenue Jaguar!

Autre conséquence de la guerre, le gouvernement britannique, pour relancer l’économie, décrète que 50% de la production doit être exportée. Ça tombe bien, les États-Unis vivent un extraordinaire boom économique. En 1948, Lyons passe cinq semaines en Amérique pour mettre sur pied un réseau de concessionnaires. Dès cette première année, Jaguar y écoule 238 unités.

Depuis le milieu des années 30, mais interrompus par la guerre, les ingénieurs de Jaguar travaillent sur un moteur expérimental « X », moteur qui prend l’appellation XK lorsqu’il entre en production. La première voiture à le porter est la XK120, une magnifique auto sport qui influencera le monde de l’automobile, montrée pour la première fois au Salon de Londres en 1948. En 1953, elle sera remplacée par la XK140.

Fabuleuse XKSS
Les années 50 sont merveilleuses pour Jaguar. Dès le début de la décennie, la marque au félin se porte acquéreur de Daimler, la contrepartie anglaise de Mercedes-Benz. Ce faisant, Jaguar acquiert une noblesse qui lui manquait, Daimler fournissant les voitures de la famille royale.

D’un autre côté, la gamme XK se vend comme des petits pains chauds et la version de course, la Type C, remporte, entre autres, les 24 Heures du Mans 1951. Et ce n’est rien en comparaison de la Type D qui la remplacera et qui gagnera cette prestigieuse épreuve en 1955, 1956 et 1957.

On tire de cette Type D une voiture de route, la fabuleuse XKSS. Steve McQueen en a possédé une. Malheureusement, un incendie détruit une partie de l’usine et la plupart des XKSS construites, ou en construction, sont ruinées. Seulement 16 sont sauvées. Dire qu’elles valent cher aujourd’hui serait l’euphémisme du siècle. En bas de 15 millions de dollars US l’unité, n’y pensez même pas! En 2017, Jaguar Classics a reconstruit 25 répliques exactes de ces XKSS. À 1,5 million de dollars chacune, c’était donné.

Le temps des fusions
Au début des années 50, Morris (MG) et Austin fusionnent : la BMC, la British Motor Corporation Limited, vient de naître! Une douzaine d’années plus tard, en 1966, Jaguar et BMC s’unissent pour former la British Motor Holdings (BMH).

William Lyons, dans la soixantaine avancée, cède son poste de président-directeur général mais garde le contrôle du holding. Deux années plus tard, BMH et Leyland Motors Limited, un autre important consortium anglais, s’unissent, formant ainsi la British Leyland Motor Corporation (BLMC) responsable de 95% de la production de voitures anglaises!

Tout ça, c’est bien beau mais ce sont surtout deux voitures lancées en 1961 qui retiennent l’attention.

Tout en finesse, la Mark X (XJ)
Tout d’abord, la Mark X, une berline au style révolutionnaire comparé à celui des autres berlines de Jaguar. Cette Mark X restera en production pendant 30 ans, fidèle au look original d’un charme fou. Au fil des années, la Mark X devient la XJ, produite jusqu’à 2009. La XJ qui la remplace alors est totalement différente et, bien entendu, infiniment moins distinguée.

Si Enzo le dit…
L’autre voiture, et non la moindre, est la Type E, connue en Amérique sous l’appellation XK-E. Elle est dévoilée en mars 1961, au Salon de Genève. Ce coupé sport, dessiné par Malcolm Sayer, est d’un esthétisme si parfait que Enzo Ferrari, pourtant peu porté à complimenter ses compétiteurs, dit qu’il s’agit de la plus belle voiture de tous les temps. Quand même.

En plus, la motorisation et le châssis sont à la hauteur des promesses de la carrosserie. La Type E reste en production jusqu’en 1975 même si, pour répondre aux normes de sécurité de plus en plus sévères, ses lignes perdent en finesse.

Les années 50 et 60 ont été extraordinaires pour Jaguar mais le vent change au tournant des années 70. Le 3 mars 1972, Sir Williams Lyons se retire après 50 ans de loyaux services. Son successeur, Frank Raymond Wilton ‘’Lofty’’ England, ingénieur de course pour Jaguar depuis 1946, ne reste en place que deux années.

Temps troubles
En 1975, l’industrie automobile anglaise périclite à vue d’œil, étant incapable de se renouveler pour suivre les tendances mondiales (mesures de sécurité et antipollution, globalisation des marchés, etc.). BLMC, dont Jaguar fait partie, doit se résoudre à demander de l’aide au gouvernement.

Plutôt que lui prêter des sommes colossales, l’administration publique la nationalise. Mais cela ne change pas grand-chose, les marques les moins rentables appauvrissant les autres. Pour sauver Jaguar, il est décidé de la privatiser (1984).

Une fleur dans l’asphalte
En 1988, Jaguar présente l’une des plus sublimes voitures de production à avoir roulé sur la planète, la XJ220. Véritable gouffre financier pour l’entreprise, cette bagnole supersportive extrêmement longue et basse, développée en collaboration avec Tom Walkinshaw Racing (TWR), a pour mission de tenir tête aux Ferrari F40 et Porsche 959. Rien que ça.

Soulignons que son châssis est fabriqué avec de l’aluminium provenant d’Alcan. La production commence en 1992 et se termine en avril 1994 après 281 unités.

L’époque Ford… puis Tata
En 1999, Jaguar entre dans la famille Ford! Eh oui. Ford crée alors la Premier Automotive Group qui comprend, outre Jaguar, Aston Martin, Volvo et, à partir de l’année suivante, Land Rover. Sous l’ère Ford, Jaguar diversifie son offre mais génère peu de profits.

Pour cette raison, dès les premiers signes d’une récession économique en juin 2007, Ford annonce la vente de Jaguar et de Land Rover. C’est un important constructeur indien qui s’en porte acquéreur, Tata Motors Inc.

Alors que les pires scénarios se dessinent dans l’imagination de plusieurs critiques automobiles, les années ultérieures prouvent que Tata avait une vision d’avenir pour Jaguar et Land Rover et, mieux, une excellente compréhension du marché de la voiture de luxe.

Depuis le rachat par Tata, Jaguar, comme Land Rover, a connu un incroyable regain de popularité. Grâce à un programme très élaboré de recherches et de développements, elle ne suit plus la parade en termes de technique, elle en fait partie.

Si seulement, Jaguar pouvait régler ses problèmes de fiabilité…

Riyadh, Arabie saoudite – La saison 6 du Championnat de Formule E a débuté, tout comme la saison 5, à Riyadh, la capitale de l’Arabie saoudite.

Cette sixième saison de Formule E, laquelle comptera 14 épreuves disputées sur 12 circuits urbains, souligne les débuts de deux nouveaux constructeurs dans cette discipline du sport automobile électrique, soit Porsche et Mercedes-Benz, qui rejoignent Audi, BMW, DS Automobiles, Jaguar, Mahindra, Nio et Nissan, lesquelles alignent toutes leurs propres équipes, certaines marques fournissant aussi leurs motorisations à des écuries privées également engagées dans ce championnat.

La saison 6 marque véritablement un moment décisif dans l’histoire de la Formule E avec l’arrivée de ces marques allemandes, toutes deux dominantes dans plusieurs autres disciplines du sport motorisé, Mercedes-Benz ayant remporté les titres majeurs au cours des six dernières saisons en F1 et Porsche ayant remporté récemment les 24 Heures du Mans ainsi que le Championnat du monde d’endurance (WEC).

L’arrivée de ces marques établies dans ce plateau, où la parité sur le plan technique est gage d’une compétitivité très relevée, signifie que la Formule E est vouée à connaître un essor grandissant, même si le sport automobile électrique ne compte pas encore sur l’adhésion d’un public aussi large ou de la renommée internationale de la F1. Mais, pour les grands constructeurs automobiles, l’implication en Formule E peut être qualifiée, comme on le dit en anglais, de no-brainer, la tendance vers l’électrification de l’automobile étant maintenant bel et bien engagée.

Voilà pourquoi ces manufacturiers ont choisi de consacrer des ressources à la Formule E et d’y afficher leur maîtrise de la mobilité électrique, d’autant plus que les budgets nécessaires ne représentent qu’une fraction des coûts associés à la F1. Les budgets des équipes s’alignent plus sur ceux du Championnat DTM pour voitures de tourisme en Allemagne, et ce, malgré le fait que la Formule E n’est pas cantonnée qu’en Allemagne puisque le Championnat est disputé dans 12 pays.

Presque la parité sur le plan technique
L’objectif du Championnat de Formule E est double. Le développement technologique de la mobilité électrique chez les constructeurs, et le spectacle en piste pour les amateurs de sport automobile. Voilà pourquoi le règlement technique limite le développement des voitures à certains aspects très précis.

Ainsi, toutes les équipes disposent du même châssis, sur lequel aucune modification aérodynamique n’est permise, le système de freinage est commun, les voitures roulent avec des pneus Michelin pour voitures de série, et toutes les monoplaces sont alimentées par la même batterie de 54 kilowatts/heure fournie par McLaren.

Les équipes ne peuvent intervenir que sur les éléments techniques qui sont localisés entre la batterie et la piste, soit le moteur électrique, l’invertisseur de courant, le logiciel de contrôle, la boîte de vitesses et la suspension arrière, bref strictement sur la motorisation, soit exactement là où un potentiel de transfert de technologie est possible vers les véhicules électriques de série. Cela signifie également que l’écart entre les équipes engagées par les grands fabricants et les écuries privées clientes de motorisations, peut presque être qualifié de marginal, ce qui ajoute au spectacle en piste.

250 kilowatts de puissance et gestion d’énergie
Les monoplaces de Formule E développent une puissance de 250 kilowatts en qualification et de 200 kilowatts en course, ce qui correspond respectivement à 335 et 270 chevaux. Le poids de la voiture, avec pilote à bord, est fixé à 900 kilos, ce qui signifie qu’une monoplace de Formule E peut faire le 0-100 km/h en 2,8 secondes et atteindre une vitesse maximale de 280 kilomètres/heure.

Comme la durée de chaque course est de 45 minutes plus un tour de piste et que la capacité de la batterie est limitée à 54 kilowatts/heure, dont seulement 52 sont utilisables, cela veut dire que chaque pilote doit absolument récupérer entre 30 et 35% d’énergie lors du freinage pour pouvoir disposer d’assez d’autonomie pour rallier l’arrivée.

Aussi, les pilotes peuvent activer un Mode Attaque, lequel permet de disposer de 25 kilowatts supplémentaires de puissance pendant quelques tours si, et seulement si, ils quittent la trajectoire idéale pour passer sur la zone d’activation, risquant ainsi de perdre une place ou deux.

Par ailleurs, les pilotes peuvent compter sur l’appui du public via le Fan Boost sur Internet, lequel permet aux pilotes plébiscités de bénéficier d’une puissance accrue pendant cinq secondes. La gestion de l’énergie pendant la course, les neutralisations par drapeau jaune ou voiture de sécurité suite aux accidents, le recours au Mode Attaque et le Fan Boost sont autant de facteurs qui viennent modifier le rythme de la course en temps réel et qui demandent une grande capacité d’adaptation des pilotes et des équipes.

Les forces en présence
La résultante de tous ces facteurs est que les courses de Formule E sont très serrées et imprévisibles, et qu’aucune équipe ne peut prétendre à une domination sans partage, contrairement à la F1.

Les résultats des deux premières épreuves de la saison 2019-2020 en font foi. Sur le podium de la première course à Riyadh, on retrouve Sam Bird sur Envision en première place, André Lotterer sur Porsche en deuxième position et Stoffel Vandoorne sur Mercedes-Benz EQ à la troisième place. Il faut noter que l’équipe Envision est cliente de Audi, et que la voiture de Sam Bird est identique à celles des pilotes Lucas di Grassi et Daniel Abt chez Audi Sport.

Pour la deuxième épreuve, Alexander Sims sur BMW a remporté sa première victoire, Lucas di Grassi sur Audi Sport s’est classé deuxième et Stoffel Vandoorne sur Mercedes-Benz EQ a terminé à la troisième position.

Le début de saison annonce donc une chaude lutte entre le quatuor des marques allemandes en Formule E. Pour Audi Sport, la deuxième place de di Grassi signifie également que l’équipe Audi Sport a atteint le podium 41 fois en 60 courses en Formule E. La suite des choses s’annonce palpitante dans cette série qui mérite qu’on lui accorde plus d’attention.

Il suffit de taper le mot « Corvette » dans une barre de recherche pour que pleuvent soudainement des centaines d’images, de liens, de vidéos, concernant la nouvelle Corvette 2020. Une voiture spectaculaire en tout point, qui redéfinit assurément le monde de la voiture sport.

Or, parce que General Motors a dû faire face à un conflit syndical qui a causé un arrêt momentané de certaines de ses usines, la Corvette 2020 qui était prévue pour l’automne ne touchera finalement pas le sol canadien avant le début de la nouvelle année. Faire patienter d’innombrables adeptes qui se sont bousculés pour donner un dépôt, parfois très généreux, n’est évidemment pas une situation idéale, surtout lorsqu’il s’agit de vendre des voitures que les gens achètent avec émotion.

Cette attente involontaire permettra en revanche à Chevrolet d’écouler plus facilement les stocks de Corvette 2019 invendus, incluant les modèles qui viennent tout juste d’être assemblés. Et croyez-moi, les rabais peuvent être assez alléchants, pouvant dans certains cas atteindre 20% du prix initial. Cela m’a donc donné l’idée d’un dernier tour de table de la Corvette 2019, que j’ai pu conduire au cours de l’été passé.

Dernière chance
Vous n’êtes pas sans savoir que la nouvelle Corvette n’offrira plus de boîte manuelle, et que son moteur sera déplacé en position centrale, afin d’en améliorer la traction. Adepte d’une configuration plus traditionnelle, il s’agit donc d’une dernière chance pour vous de mettre la main sur une voiture qui, tout compte fait, demeure une sacrée machine de performance.

La Corvette 2019, ou la C7, se veut donc une voiture qui - malgré son âge - épate encore pour plusieurs raisons. Pour son look d’enfer qui vieillit finalement très bien, mais aussi pour son côté pratique, en raison d’un espace de chargement aussi impressionnant que facilement exploitable. Voilà d’ailleurs un élément qui sera perdu avec la C8, laquelle offrira un volume total comparable, mais désormais divisé entre les coffres avant et arrière.

Dans sa configuration coupé, la C7 propose ce toit Targa amovible et que l’on peut aisément ranger dans le coffre, sans trop handicaper le volume. En ce qui me concerne, le meilleur des mondes par rapport à un cabriolet, moins polyvalent. Et puis, il faut aussi mentionner que la Corvette est capable de satisfaire autant l’amateur de conduite sur piste que l’acheteur en quête d’une balade confortable par un beau dimanche ensoleillé. D’une part, parce que la voiture propose divers modes de conduites qui s’adaptent à toutes les situations, mais aussi parce que son long empattement, ses sièges et l’excellent rendement de sa mécanique en font une voiture étonnamment agréable, même pour de très longs trajets.

Il est vrai que la Corvette n’a que peu évolué depuis 2014. On lui dénote d’ailleurs toujours les petits défauts de ses débuts, notamment une visibilité limitée vers le haut et un système de chauffage thermostatique qui passe de glacial à brûlant sans nuance, malgré ce qu’indique l’écran numérique. Cela dit, avec un équipement cossu, des sièges confortables et de multiples commodités incluant AppleCarPlay/AndroidAuto, la C7 est une voiture franchement conviviale.

Sur la route, le confort est remarquable, mais le devient évidemment moins lorsque l’on sélectionne le mode « piste ». À ce moment, l’échappement moins restrictif annonce votre arrivée d’un peu plus loin, et sans aucune subtilité. Maintenant, comprenez qu’avec un châssis en aluminium et de multiples pièces en fibre de carbone, la Corvette demeure passablement légère.

À peine 1 500 kilos, pour une voiture qui fait pourtant appel à un gros V8 de 6,2 litres. Qui plus est, cette masse est répartie de façon égale entre les parties avant et arrière, pour une parfaite optimisation du comportement. Ne soyez donc pas étonnés si la Corvette est en mesure de talonner des bolides coûtant deux ou trois fois son prix. Châssis très solide, freinage puissant et direction d’une grande précision font aussi partie des avantages de cette voiture qui s’apprivoise assez facilement. Du moins, jusqu’à la limite d’adhérence des pneus, qui se situe très loin.

Évidemment, les options telles la suspension magnétique et l’ensemble Z51 sont à retenir pour l’optimisation des performances. Il faut aussi considérer la version Gran Sport comme l’une des plus intéressantes sur le plan dynamique. Certes, cette dernière n’a pas sous son capot les 650 chevaux de la Z06 à moteur suralimenté, mais propose tout le reste. Et puisque toute cette puissance est très difficilement exploitable sur les routes publiques, la Gran Sport, avec ses 460 chevaux, devient pour moi le choix le plus attrayant .

Maintenant, pour celui qui en veut toujours plus, la Z06 demeure une bête exceptionnelle. Une voiture qui vous demandera plus de doigté et de vigilance, mais qui conservera immanquablement son attrait et son côté fort intimidant.

Oh… et il y a aussi la ZR1. Sauf que là, on change de ligue. Un bolide de piste capable de ridiculiser à peu près n’importe quoi, et qui est considéré comme une voiture de collection dès sa sortie du concessionnaire. Sauf que là, le côté « abordable » prend vite le bord!

En terminant, sachez que la dernière Corvette C7, un coupé Z06 noir à boîte manuelle, a été fabriquée le 14 novembre 2019. Celle-ci s’est vendue 2,7 M$ US à l’encan Barrett-Jackson, un montant qui a ensuite été remis à une œuvre de charité. Soyez toutefois sans crainte, vous serez en mesure de mettre la main sur une voiture comparable pour environ 100 000 $, ce qui constitue bien sûr une somme beaucoup plus raisonnable. Alors… C7 ou C8?

Toyota a présenté un nouveau modèle hybride rechargeable qui devrait battre des records de vente si le constructeur arrive à fournir suffisamment de véhicules : le RAV4 Prime 2021.

Pour en apprendre un peu plus sur ce RAV4 hybride rechargeable, voici cinq choses importantes à savoir.

Une bonne autonomie 100% électrique
Grâce à une batterie plus grosse que le modèle hybride non rechargeable, le RAV4 Prime dispose de 60 km d’autonomie 100% électrique. Cela lui permet de revendiquer la meilleure autonomie dans la catégorie des VUS compacts devant le Mitsubishi Outlander PHEV (35 km).

Mais au-delà du chiffre en lui-même, cela signifie surtout qu’il sera possible de rouler très souvent à l’électricité lors d’une utilisation quotidienne, le moteur à essence n’étant utilisé que pour les longs trajets.

Plus puissant et très performant!
Le nouveau modèle Prime est le RAV4 le plus puissant jamais produit par Toyota. Alors que les modèles dotés d’un moteur V6 développaient 269 chevaux, la version Prime fait nettement mieux avec une cavalerie de 302 chevaux!

Lors de sa présentation, Toyota a annoncé un 0 à 60 miles à l’heure réalisé en 5,8 secondes. De notre côté de la frontière, cela donne un 0 à 100 km/h expédié en 6 secondes environ, un temps équivalent à celui d’une Golf GTI! Chez Toyota, seule la Supra fait mieux à l’heure actuelle!

Aussi logeable que les autres RAV4
Toyota a réussi à loger la batterie additionnelle du RAV4 Prime sous son plancher. Grâce à cette disposition, le volume de l’habitacle et du coffre demeurent identiques à un RAV4 à essence ou hybride non rechargeable. Les futurs utilisateurs pourront donc profiter d’un espace de chargement de 1 065 litres, l’un des plus grands de la catégorie.

Une garantie prolongée
Bonne nouvelle pour ceux qui souhaitent se procurer un véhicule hybride Toyota en 2020. La batterie reliée au système hybride est désormais garantie 10 ans ou 240 000 km au lieu de 8 ans et 160 000 km. Cela concerne le nouveau RAV4 Prime, mais aussi les autres modèles Toyota dotés de la technologie hybride (Camry, Corolla, Prius etc.).

Il va falloir attendre encore un peu
Vous avez craqué pour le nouveau RAV4 Prime ? Inutile de courir chez votre concessionnaire pour l’instant. Toyota Canada a annoncé que le véhicule sera disponible à l’été 2020.

Ma blonde et moi avons été séduits par une Audi A3 Quattro 2015 de 54 000 km. Nous apprécions déjà les produits Volkswagen puisque nous possédons une Jetta à moteur 1,8 L turbo. J’aimerais toutefois connaître votre opinion sur une A3 avec moteur 2,0 L turbo.

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Bonjour Pierre-Luc,

Hormis sa présentation, son équipement et sa configuration, tout ce qui se cache sous la robe de l’Audi A3 que vous ciblez est identique à une Volkswagen Golf GTI. Même châssis, mêmes suspensions, même moteur et transmission. Vous avez cependant ici l’avantage d’un rouage intégral qui n’est pas offert sur la GTI, mais ce dernier ne cause pas de souci et s’avère au passage très efficace en situation hivernale.

Comprenez que l’A3 est une voiture charmante et dynamique, très bien construite, qui pourra vous durer longtemps si vous ne négligez pas son entretien. Cela signifie donc une attention particulière aux vidanges d’huile (sans excéder les intervalles), un respect des entretiens de la boîte DSG (Direct Shift Gearbox) qui, en cas de bris, vous coûtera très cher, et l’utilisation d’une essence super.

Est-ce qu’une garantie prolongée qui vous protégerait contre des bris mécaniques majeurs pourrait être pertinente? Je ne crois pas. Pas si la voiture a été bien entretenue et que vous faites de même. En revanche, le moteur 2,0 litres turbo est réputé pour sa surconsommation d’huile, un problème aléatoire d’une voiture à l’autre qu’il est difficile d’anticiper. Ainsi, un test de consommation d’huile effectué par le concessionnaire serait pertinent. Sachez qu’en cas de pépin, les concessionnaires sont généralement compréhensifs face à ce problème, et risquent de vous « accommoder » même si vous êtes hors garantie.

Du reste, il s’agit d’une voiture exceptionnelle. Amusante, performante, solide et durable, que vous pouvez apprécier toute l’année durant. Essentiellement, une voiture qui demande un peu plus d’attention qu’une Acura ILX (proche rivale), mais qui vous offre un plaisir de conduire et des avantages qui en valent la chandelle.

Le moins qu’on puisse dire, c’est que le nouveau Tesla Cybertruck ne laisse personne indifférent. Depuis le dévoilement de ce camion électrique au look très discutable jeudi soir dernier, ils sont très nombreux à s’en moquer ou à remettre en question ses attributs sur les réseaux sociaux.

Même certains constructeurs rivaux ont réagi, allant de BMW à Ford, dont l’un des dirigeants a défié Elon Musk d’accorder une revanche en réponse à une vidéo où l’on voyait le Cybertruck remporter une épreuve de tir à la corde contre un F-150.

L’une des blagues les plus drôles à l’endroit du Cybertruck est venue aujourd’hui de LEGO. Via son compte Twitter, le célèbre fabricant de jouets a annoncé une nouvelle évolution dans le domaine des camions en garantissant un produit incassable.

The evolution of the truck is here. Guaranteed shatterproof ?? pic.twitter.com/RocTEkzzwI

— LEGO (@LEGO_Group) 27 novembre 2019

LEGO, évidemment, fait référence aux nouvelles vitres blindées supposément à toute épreuve de Tesla, qui se sont fracassées durant la présentation lorsque le designer Franz von Holzhausen a lancé un gros projectile en métal dessus (apparemment, les coups de masse sur la porte du conducteur peu de temps avant ont affaibli la base des vitres).

Chose certaine, la version LEGO du Cybertruck serait beaucoup plus facile et moins coûteuse à assembler que le vrai camion, même si celui-ci affiche un prix de base étonnant de 39 900 $ aux États-Unis (à préciser au Canada). Tesla dit maintenant avoir reçu plus de 250 000 réservations pour le Cybertruck.

Après le changement de pneus, la vérification et l’entretien de la batterie est sans doute l’étape la plus importante pour bien préparer sa voiture au rude hiver.

Le froid est l’ennemi numéro un de la batterie, rappelons-le, et il n’y a peut-être rien de plus frustrant qu’une auto qui ne démarre pas quand il fait un temps glacial.

Évidemment, une batterie puissante et en bon état maintiendra sa charge plus longtemps, tandis qu’une autre plus usée peinera à faire son boulot. Sachez que la durée de vie utile moyenne d’une batterie automobile est de cinq ans, alors si vous ne vous souvenez pas de la dernière fois que vous l’avez remplacée, il est peut-être temps d’y voir.

Dans tous les cas, il est judicieux de faire vérifier la charge de la batterie et d’inspecter les branchements. Sont-ils bien connectés et exempts de corrosion? À propos, les membres de CAA-Québec peuvent bénéficier des services des unités mobiles d’Assistance batterie, qui sont notamment en mesure de faire une évaluation de la puissance de votre batterie et de la remplacer au besoin, que vous vous trouviez à la maison ou sur la route.

De façon pratico-pratique, quelques solutions du quotidien permettent d’alléger le fardeau de la batterie et de l’aider à mieux fonctionner. On pense bien sûr à l’utilisation d’un chauffe-moteur, qui facilite le démarrage par temps froid et sollicite moins durement la batterie. En conduisant, on peut limiter le recours aux accessoires électriques et électroniques de la voiture, comme la radio et les ports USB. Pensez aussi à baisser le chauffage de l’habitacle de quelques degrés et envisagez l’installation d’ampoules à faible consommation d’énergie dans les phares.

Il ne faut pas oublier non plus que les habitudes de conduite ont une influence directe sur la batterie. On conseille de faire un trajet d’un minimum de 20 minutes en hiver lors du premier démarrage de la journée. Si vous ne roulez généralement que sur de courtes distances, la batterie n’a pas tout à fait le temps de se recharger après le démarrage. Elle sera déjà affaiblie avant même de démarrer à nouveau, ce qui peut s’avérer problématique lorsque le mercure est à son plus bas.

Dans un tel cas, ou si vous prévoyez laisser votre voiture stationnée pendant de longues périodes, l’achat d’un chargeur de batterie intelligent sera garant de démarrages efficaces, et ce, à tous coups. Celui-ci assure une recharge lente mais constante, puis le maintien de l’état de la batterie lorsqu’elle n’est pas sollicitée.

Enfin, si jamais votre batterie se décharge complètement et qu’un survoltage s’avère nécessaire, CAA-Québec recommande de laisser les câbles branchés sur les deux véhicules en marche au moins cinq minutes après l’opération. Faites fonctionner les systèmes de chauffage et de dégivrage au maximum afin de contrer les effets d’une éventuelle surtension.

Il semble que plus personne ne parle de la toute nouvelle Mustang Mach-E 2021 depuis que Tesla a dévoilé son fameux Cybertruck. Pourtant, sa première mondiale a eu lieu il y a à peine plus d’une semaine!

Bien sûr, Ford a aussi trouvé le moyen de choquer des amateurs, mais on apprend quand même aujourd’hui que tous les exemplaires de la Mustang Mach-E Première édition ont déjà trouvé preneurs – un an avant son arrivée sur le marché – et qu’il n’est plus possible d’en réserver une copie sur le site de Ford.

La compagnie n’avait pas précisé la quantité disponible, sauf qu’on sait qu’un dépôt de 500 $ était exigé.

Rendant cette pseudo-Mustang électrique encore moins accessible pour les consommateurs nord-américains, Ford aurait décidé d’allouer 60% de la première année de production au marché européen.

Electrek, qui cite une source à l’interne chez Ford, mentionne la nécessité pour le constructeur de respecter les normes d’émissions exigeantes de l’Union européenne. Ainsi, des 50 000 exemplaires devant initialement être produits, 30 000 traverseront l’océan Atlantique et seulement 20 000 pourront être commandés par des acheteurs d’ici.

En Europe, Ford réussit à vendre beaucoup de petits véhicules économes de carburant comme la Focus, le Kuga et l’EcoSport. Sa gamme compte aussi quelques modèles hybrides, mais encore aucune voiture 100% électrique. La Mustang Mach-E viendra donc en renfort, tout comme le fourgon Transit électrique attendu en 2023.

Rappelons que la Mach-E propose quatre autres versions en plus de la Première Édition. Celle appelée Premium sera commercialisée vers la fin de 2020, les Sélect (la moins chère avec un prix de base de 59 495 $) et Californie Route 1 se pointeront au début de 2021, tandis que la GT Performance Edition (la plus puissante avec ses 459 chevaux) suivra au printemps de la même année. L’autonomie varie de 375 à 480 kilomètres selon la version.

Juste avant de conduire le Hyundai Venue 2020 pour une première fois, nous avons reçu une petite note de l’équipe des relations de presse de Hyundai, qui disait essentiellement « essayez de vous mettre dans la peau des acheteurs ».

Hyundai, avec le Venue, vise un marché assez clair : les millénariaux urbains à l’affut des tendances, et friands de technologies.

Drôle d’idée, puisque, statistiquement, il s’agit de la génération qui se contrefiche le plus des voitures et de la conduite en général depuis celle née en 1850.

Dans ce marché, il y a déjà quelques voitures concurrentes. On pense au Toyota CH-R, au Nissan Kicks, et, en quelque sorte, à la Chevrolet Spark, qui n’est ni plus ni moins qu’un iPad avec en guise d’étui protecteur une carrosserie, des roues, et un petit moteur.

Un VUS Hyundai Accent
Afin de bien comprendre ce qu’est le Venue, commençons par comprendre son nom. En anglais, un « venue » est un endroit où il se passe quelque chose. Un bar, un hôtel, un théâtre, un endroit branché, quoi.

L’idée du Venue est donc de permettre aux jeunes cosmopolites de voguer de Venue en Venue sans grand problème, ayant sous la main une petite voiture techno, compacte, et de type VUS pour leur donner de l’espace et un sentiment de sécurité.

Dans les faits, donc, le Venue est un VUS urbain basé sur la plateforme de la Hyundai Accent. Il a donc le même moteur, un quatre cylindres de 1,6 litre de nouvelle génération, développant 121 chevaux et 113 livres-pied de couple. Oui, il est moins puissant que l’ancien, d’une dizaine de chevaux, mais au final, on ne sent pas vraiment une différence, au volant.

Les accélérations de ce moteur, pouvant être combiné à une boîte manuelle à 6 rapports, ou à une transmission CVT, n’offrent pas beaucoup de surprises. Les accélérations sont lentes, sans âme, mais en même temps, les acheteurs de ces véhicules s’en fichent. Ils veulent aller du point A au point B avec un certain style, et en étant économe. C’est mission accomplie de ce côté, puisque le Venue obtient une consommation moyenne avoisinant les 7,5 L/100 km.

Un petit mot pour la CVT « intelligente » de Hyundai, qui franchement, n’a rien de l’expérience motoneige à laquelle on avait droit avec les boîtes d’ancienne génération. Bien au contraire, elle semble dynamique, et capable d’extirper au maximum la puissance de ce moteur.

Mignon et pratique
L’équipe marketing de Hyundai a compris que les jeunes qui vont acheter cette voiture se décident rapidement, après une courte impression. Ils ne prendront pas le temps de s’informer de long en large sur un produit avant de décider si c’est quelque chose pour eux.

L’idée était donc, avec le Venue, de créer une voiture qui donnait l’impression d’être un petit géant. Il devait avoir l’air robuste, donner l’impression d’être un véritable VUS.

Ses formes carrées, sa stature haute et ses magnifiques phares DEL réussissent à nous convaincre de sa robustesse. Mais attention, ça demeure une Accent avec un costume. N’allez pas essayer de suivre un Jeep Renegade dans un sentier hors route, surtout que le Venue n’est disponible qu’avec un système d’entraînement à traction.

L’habitacle nous donne également l’impression d’être dans un grand véhicule. Si on devait le décrire en deux adjectifs, il s’agirait d’aéré et techno. On a quelques rondeurs ici et là, et l’approche n’est pas très minimaliste, mais attention, ce n’est pas une mauvaise chose en soi !

Histoire de plaire aux jeunes fashionistas, l’habitacle est parsemé de petits détails, des coutures, des accents de couleur, etc.

Le tableau de bord est dominé par un gros écran, le facteur qui risque d’attirer les technophiles. Alors que le système d’exploitation est de nouvelle génération, un peu plus complexe à opérer que celui de génération précédente, il offre néanmoins une merveilleuse intégration aux systèmes Apple CarPlay et Android Auto. Soyons francs, c’est dans ces systèmes que les acheteurs seront 90% du temps, si ce n’est pas plus. Alors, c’est ça l’important.

Sur certaines versions, on peut même avoir l’option Hyundai Blue Link, un système qui vous permet de vous connecter à votre voiture via une application, pour verrouiller les portières, la faire démarrer à distance, etc.

À l’arrière, comme on est dans une boîte carrée, les places sont confortables. On a un bon dégagement pour la tête, et comme on est assis droit, le petit dégagement pour les jambes ne sera pas un problème. Si le coffre est plutôt restreint, on peut abaisser les bancs pour gagner de l’espace. Ainsi, on obtient une capacité de chargement de 903 litres, assez pour emporter facilement des meubles trouvés sur Kijiji, ou quelconques breloques utiles aux passe-temps du propriétaire. Truc pratique, on peut ajuster la hauteur du coffre, pour augmenter l’espace, ou obtenir un espace de chargement plat.

Pari réussi
Si on regarde le Venue comme étant un véhicule dédié à de jeunes cosmopolites, c’est un pari totalement réussi. Il est beau, facile à garer, économique, pratique, juste assez techno, et surtout abordable.

En effet, le prix du Venue varie entre 17 099 $ et 24 899 $, selon les options choisies. La version « Urban », avec son extérieur deux couleurs et ses sièges en « jeans », est particulièrement intéressante. Mais bon, même la version de base, qui va à l’essentiel, est tout à fait convenable. À vous de juger si vous avez besoin de connectivité et de système d’aide à la conduite avancés comme un mode « neige ».

Au final, le Venue atteint sa cible. En se mettant à la place des acheteurs, le Venue est un VUS urbain fort attirant. Maintenant, en se mettant à la place de quelqu’un qui vit en banlieue, ou qui fait beaucoup d’autoroute, ou qui aime apprécier des routes sinueuses, là, c’est une autre histoire.

Huit. C’est le nombre de VUS que Mercedes-Benz compte au sein de sa gamme depuis l’ajout du nouveau GLB 2020. À Stuttgart, on saute de joie à l’idée d’avoir déclassé BMW, qui en dispose actuellement que de sept. Toutefois, l’ennemi juré offre présentement trois utilitaires sous-compacts: les X1, X2 et MINI Countryman. Aux yeux de Mercedes, c’est un problème. Le GLB arrive donc pour jouer directement dans leurs plates-bandes.

Cette adorable petite boîte à beurre – celle que Mercedes qualifie de véhicule utilitaire sport - n’a été conçue que pour voler les ventes de la concurrence. Elle sert aussi à mieux repositionner le constructeur dans la lucrative catégorie des petits VUS tout en remplissant une niche entre le GLA et le GLC qui, apparemment, avait besoin d’être remplie.

Nous venons le conduire sur les routes de l’Espagne, et nous avouons avoir été charmés par ce petit bijou.

Le retour du look carré
L’une des distinctions les plus marquantes du GLB, c’est sa bouille sympathique et son allure pseudo aventurière, accentuées par ses lignes angulaires et sa forme cubique. Ce design rappelle le GLK de première génération, empruntant du même coup les traits du Classe G, véhicule emblématique chez Mercedes.

Cependant, sous la carrosserie du GLB se trouve en réalité une sous-compacte dont on a massivement modifié l’architecture pour les bienfaits d’un utilitaire, une technique devenue courante dans l’industrie automobile actuelle.

Sa plate-forme MFA2 est donc tirée des berlines Classe A et CLA, mais celle-ci a été allongée de 130 mm afin de confier au GLB un espace passager et de chargement nettement supérieur à ses jumelles mécaniques. D’ailleurs, ce petit VUS peut être équipé d’une troisième rangée de sièges, une caractéristique presque inexistante dans son segment. Seuls les Volkswagen Tiguan et Land Rover Discovery Sport peuvent en dire autant. Il est toutefois important de souligner qu’une telle configuration n’a pas été conçue pour les adultes. Du moins, pas les adultes nord-américains. Ces petits sièges servent plutôt à dépanner, sans plus.

Dans sa configuration plus traditionnelle à cinq places, le GLB démontre à quel point il est plus accommodant qu’une Classe A. D’emblée, ses places arrière fournissent un meilleur dégagement pour les jambes et la tête, et le coffre est clairement plus volumineux qu’une A 250 à hayon.

À titre de comparatif, on retrouve jusqu’à 1 805 litres d’espace avec les sièges rabaissés au plancher (1 699 litres pour le sept passagers), comparé à la Classe A avec 1 217 litres.

Motorisations efficaces
Pour notre marché, seulement deux déclinaisons seront offertes, soit le GLB 250 et l’AMG GLB 35, chacune alimentée par un quatre cylindres turbo de 2,0 litres, associé à une boîte automatique à double embrayage à huit rapports. La transmission intégrale 4MATIC s’offre de série sur toutes les versions .

Mercedes-Benz nous a parlé d’une éventuelle motorisation entièrement électrique, nommée EQB, mais n’a pas voulu nous en dire plus. Celle-ci s’ajouterait à la gamme en 2021.

Notre période d’essai nous a permis de conduire les deux moutures du modèle. Le GLB 250, la variante qui se vendra assurément en plus grand nombre, propose 221 chevaux et un couple de 258 lb-pi, des chiffres plus que suffisants pour faire avancer cette familiale sans trop d’efforts. C’est un moteur qui nous a plu par sa livrée de couple à bas régime, se mariant extrêmement bien à la boîte de vitesses. Toutefois, nous lui reprochons d’être bruyant, tant à l’arrêt - où on croirait entendre tourner un moteur diesel - que lorsqu’il monte en régime.

À sa défense, quand on règle le GLB en mode Comfort, la boîte de vitesses l’empêche de hurler, car le couple à bas régime est suffisant. Inutile de le faire révolutionner. C’est en mode Sport que les choses deviennent un peu plus irritantes; le bruyant moteur beugle en tentant de tenir ses régimes le plus haut possible, sans réellement améliorer les accélérations.

Bien que ce mode raffermisse la suspension et ajoute de la résistance à la direction, nous n’y voyons aucune pertinence. Bon, il est possible de choisir le mode Individual, qui vous permettra de configurer chaque paramètre à votre guise. En mode Confort, le GLB 250 est néanmoins très rapide et dynamique.

Si vous êtes à la recherche de réelles sensations fortes à bord de votre GLB, c’est l’AMG GLB 35, avec ses 302 chevaux et son couple de 295 lb-pi qu’il vous faut. Ainsi, le GLB est à la fois rapide, dynamique et encore plus beau grâce à ses énormes jantes de 21 pouces, sa suspension rabaissée et ses gigantesques étriers de frein, s’éloignant davantage de sa vocation de véhicule utilitaire. En réalité, c’est une petite familiale survitaminée!

Outre les améliorations énumérées ci-haut, la structure du GLB 35 a été renforcée afin de lui octroyer un comportement routier distingué. À titre d’exemple, une plaque d’aluminium (shear panel) est installée sous le moteur afin d’améliorer la rigidité structurelle. Des renforts diagonaux ont également été ajoutés pour réduire l’effet de torsion de la structure.

Alors, ça fonctionne? Oh que oui! Sur les étroites routes de l’Espagne, le GLB 35 s’est montré maniable, enjoué et étonnement rapide, émettant même quelques pétarades dans ses tuyaux d’échappement. Il est amusant à conduire, à un point tel que l’on en demande toujours plus.

Comme le GLB 250, le couple s’active très bas dans la plage de puissance, sauf que cette fois le moteur aime révolutionner, et se permet même d’émettre une trame sonore plutôt agréable. En entrée de virage on le sent bien ancré au sol, capable d’attaquer les courbes les plus prononcées. Et que dire de ses freins ultramordants?

Au chapitre de la sportivité, c’est du solide, voire à la hauteur de certaines compactes sport, comme une Volkswagen Golf R, par exemple.

D’ailleurs, en conduite animée, le caractère enjoué du GLB 35 nous faisait ironiquement penser à celui d’une MINI Countryman John Cooper Works, sauf que le Mercedes dispose d’un habitacle nettement plus relevé, moderne et luxueux, sans oublier ses places arrière considérablement plus spacieuses.

Idem pour la présentation générale de la cabine qui, bien que calquée sur les autres produits Mercedes par son énorme écran ACL et ses voûtes d’aération métalliques, réussit néanmoins à s’affirmer via des éléments de design et agencements de couleurs qui lui sont propres.

Et pour terminer, plus nous découvrons le système multimédia MBUX, plus nous sommes impressionnés. Son système de navigation avec réalité augmentée s’est montré utile dans les étroites rues de Malaga, et ses commandes vocales ne nous ont pas trop fait jurer, sauf lorsque nous avions le malheur de prononcer le mot « Mercedes » par inadvertance!

Nous trouvons également les systèmes d’aide à la conduite de Mercedes beaucoup trop intrusifs. Le plus irritant c’est que l’auto réactive ce qui a été désactivé au démarrage, nous forçant à retourner jouer dans les menus chaque fois. Un non-sens.

Mais bon, ce ne sont que des détails. Ce qui compte, c’est que le Mercedes-Benz GLB, disponible au Québec dès janvier 2020, se vendra fort bien. Ça ne fait aucun doute.

Il reste maintenant à savoir combien coûtera ce plaisant véhicule, une information que Mercedes n’avait pas sous la main lors de notre essai. Ceci dit, avec plus de 6,5 millions de véhicules utilitaires vendus à l’échelle mondiale jusqu’à aujourd’hui, et plus de 820 000 nouveaux acheteurs en 2018 seulement, il est évident que Mercedes-Benz sait ce que le client veut. Avec son GLB, le constructeur a visé dans le mille.

On peut remercier Alec Issigonis d’avoir créé la Mini classique en 1959 et de s’être associé à John Cooper dès l’année suivante. Ces deux hommes nous ont donné de petites voitures au style légendaire offrant un agrément de conduite exceptionnel.

Soixante ans plus tard, la marque anglaise revitalisée poursuit la tradition (le 10 millionième exemplaire est sorti de l’usine d’Oxford cet été) et célèbre comme il se doit son anniversaire de diamant avec une Édition 60 ans.

Beau cadeau
Disponible en versions à trois ou cinq portes, cette MINI Cooper est judicieusement peinte en « Vert britannique de course » en hommage au passé de MINI en sport automobile (noir et gris sont les autres options). Elle compte également des boîtiers de rétroviseur et un toit de couleur Blanc poivré, des jantes deux tons exclusives de 17 pouces ainsi que des emblèmes « 60 Years » sur les ailes avant, des bandes noires sur le capot et même sur le sol grâce à un projecteur à DEL intégré à la poignée du conducteur. Une autre belle touche est le motif du drapeau britannique dans les feux arrière.

En ouvrant les portières, des plaques de seuil arborant l’insigne commémoratif nous accueillent. On craque pour les sièges sport en cuir marron foncé dont les boudins verts s’agencent avec les rayures vertes sur la planche de bord. Sans être les plus confortables qui soient, ces baquets fournissent un bon soutien latéral, comme il se doit avec une voiture aussi maniable. Il y a ensuite un volant sport en cuir nappa cousu à la main, lui aussi orné d’un insigne « 60 Years », qui offre une prise en main agréable.

Petit cadeau
Même si elle a pris de l’expansion depuis sa renaissance en 2001, la MINI Cooper, surtout en format trois portes, demeure minuscule et difficile d’accès aux côtés des compactes d’aujourd’hui. Elle ne fait pas le poids non plus contre une Hyundai Accent ou une Honda Fit.

En vérité, la vie à bord d’une MINI reste une affaire de compromis, que l’on parle d’espace (pauvres passagers arrière!), de rangement ou d’ergonomie. Sur ce dernier point, heureusement que l’écran central est tactile, rapproché du volant et assez convivial à utiliser, car la molette et les boutons entre les sièges sont trop enfouis pour être réellement utiles.

Amusant cadeau
L’Édition 60 ans est offerte tant avec le moteur turbo à trois cylindres de 134 chevaux qu’avec celui à quatre cylindres de 189 chevaux. Ce dernier vaut vraiment l’investissement, car il rend la Cooper beaucoup plus performante et stimulante à conduire, capable d’atteindre 100 km/h en 6,7 secondes. Les 207 livres-pied de couple de 1 350 à 4 600 tours/minute font surtout la différence. Les accélérations sont vives et franches dans presque toutes les situations. En mode Sport, le bolide change carrément de ton et de caractère (avertissement : le son du moteur est amplifié par les haut-parleurs).

La boîte manuelle à six rapports incluse de série ne nous a pas tant manqué, honnêtement. L’automatique de notre modèle d’essai enchaînait les six rapports avec une efficacité digne de mention. De plus, ça permet de toujours garder les deux mains sur le volant et de profiter au maximum de la direction précise et communicative, bien que ferme à basse vitesse. Si vous tenez à changer les vitesses vous-même à l’occasion, le mode manuel se joue avec le levier et non via des palettes au volant.

Un bémol : encore une fois, le roulement de la voiture est plus sec que la moyenne et on se tanne vite des joints de dilatation et des fissures qui traversent la route. Par contre, étant donné sa grande maniabilité, les nids-de-poule sont faciles, voire amusants, à éviter!

Cher cadeau
La MINI Cooper S 3 portes 2019 se vend à partir de 27 390 $. L’Édition 60 ans requiert un supplément de 6 900 $ et, en plus de tout ce qui est mentionné ci-dessus, elle comprend un toit panoramique, des sièges chauffants (mais pas le volant), un climatiseur automatique, un système de navigation et quelques autres extras.

À ce prix, certains vont trouver que ça commence à faire cher pour une si petite voiture, si peu pratique et si peu réputée pour sa fiabilité (les pièces de remplacement coûtent également plus cher). D’un autre côté, essayez donc d’en trouver une avec un style aussi unique et personnalisable, capable de faire sourire autant son conducteur.

Si notre argent était en jeu, on passerait directement à la version John Cooper Works (228 chevaux, 236 livres-pied) à environ 35 000 $ au lieu de dépenser pour l’Édition 60 ans. En passant, les prix augmentent de 1 500 $ en 2020, car une nouvelle boîte à double embrayage à sept rapports s’impose d’emblée. Une autre possibilité, plus spacieuse, confortable et raffinée, serait une Volkswagen Golf GTI ou une Mazda3 Sport.