Automobile

Après avoir fait un tour du Nordschleife en Allemagne à bord d’un modèle de présérie piloté par le pilote professionnel Frank Stippler, Le Guide de l’auto est en route vers l’Espagne pour prendre le volant du VUS de performance Audi RS Q8.

Si vous avez vu notre vidéo et lu notre article au sujet de notre balade sur la mythique boucle nord du circuit du Nürburgring, vous savez déjà que l’Audi RS Q8, avec Frank Stippler au volant, détient maintenant le record du tour sur ce circuit légendaire dans le créneau des VUS avec un chrono de 7 minutes 42 secondes et 253 millièmes.

Incidemment, ce chrono signifie que la vitesse moyenne sur ce tour de circuit, long de 20,832 km et comportant 73 virages, était de 162,238 km/h avec une vitesse de pointe supérieure à 300 km/h…

Le VUS Audi RS Q8 est animé par la même motorisation que les RS 7 Sportback et RS 6 Avant, deux modèles dont nous avons fait l’essai récemment. On aura donc l’occasion de revivre des sensations similaires en exploitant la puissance et le couple du V8 biturbo de 4,0 litres, lequel est jumelé à une boîte automatique à 8 rapports ainsi qu’au rouage intégral adoptant les calibrations spécifiques aux modèles RS de la division Audi Sport.

Côté style, le RS Q8 reprend également les codes des modèles RS 7 Sportback et RS 6 Avant. La carrosserie plus large que celle du modèle conventionnel dont il est dérivé, la calandre en nid d’abeilles, les bas de caisse sculptés, les jantes en alliage surdimensionnées chaussées de pneus de performance, et le diffuseur arrière cintré par deux immenses tuyères d’échappement sont autant d’éléments qui évoquent les performances et la dynamique du RS Q8.

À la lecture de ce qui précède, vous avez compris que nous avons hâte de pouvoir prendre son volant, et de partager avec vous les impressions recueillies lors de ce premier contact avec le nouvel Audi RS Q8 2020.

Pourriez-vous me dire s’il existe des véhicules électriques ou hybrides équipés d’une transmission manuelle?

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Bonjour Pascal,

Il n’y a plus de véhicules hybrides dotés d'une boîte manuelle sur le marché actuel. Mais l’ancienne Honda Insight et plus récemment la Honda CR-Z pouvaient être livrées avec une telle transmission.

Aujourd'hui, les véhicules hybrides (Toyota Prius, Honda Accord, Toyota Camry, etc.) et les modèles hybrides rechargeables (Honda Clarity, Chevrolet Volt, Chrysler Pacifica hybride, etc.) ne sont pas livrables avec une transmission manuelle.

En ce qui concerne les voitures entièrement électriques, leur conception même fait qu’elles sont dépourvues d’embrayage et de boîte de vitesses. Il n’y a que la nouvelle Porsche Taycan qui possède une transmission à deux rapports sur son moteur situé à l’arrière, mais il n’y a pas de commande manuelle pour changer de rapport soi-même.

Donc, si vous souhaitez rouler en voiture électrique, il faudra malheureusement faire le deuil d’une troisième pédale et d’un levier de vitesse. En ce qui concerne les hybrides, mis à part une Honda CR-Z d’occasion, le choix va demeurer très restreint.

En vidéo : les boîtes manuelles sont-elles appelées à disparaître?

Sur le site d’enchères Bring a Trailer s’est vendue une Austin Mini 1962 dépourvue de portières pour la somme de 230 000 $ US.

Converti en dollar canadien, ce montant représente environ 305 000 $.

Non seulement cette voiture est rare, mais son histoire ne pourrait être plus riche et mieux documentée.

En effet, en 1962, une quinzaine d’unités de cette version « Beach Car » ont été produites. Treize d’entre elles étaient munies d’un volant à gauche et elles ont toutes été exportées aux États-Unis afin de faire mousser l’engouement entourant cette sous-compacte anglaise. L’une d’elles s’est retrouvée au Michigan chez Falvey Motor Sales Company qui était un détaillant de véhicules britanniques.

Assemblée le 19 mars 1962, cette Austin Mini est sortie de l’usine sans portières latérales et de pilier B afin de lui conférer une apparence de voiturette de plage. Dans le même ordre d’idée, des sièges recouverts d’osier lui ont été installés. Sa carrosserie est peinte en gris Smoke alors que son toit est découpé en blanc Snowberry.

Le 23 août 1965, le propriétaire de l’entreprise s’en est porté acquéreur. À la mort de ce dernier en 1986, son fils, qui est celui qui l’a récemment mise en vente, en a hérité et l’a entreposée. En 2004, elle est sortie de sa tanière et une révision mécanique lui a été apportée au fil du temps.

Cette rare déclinaison de l’Austin Mini rappelle notamment les Citroën Méhari, Renault 4L Plein Air et Fiat 500 Jolly.

Sous le capot avant loge un bloc à quatre cylindres de 850 centimètres cube qui est marié à une boîte manuelle à quatre rapports.

Sur l’odomètre, on peut lire 3000 milles, soit l’équivalent de 4928 kilomètres.

Étant donné l’empressement des constructeurs automobiles de diminuer la taille de leurs moteurs et de passer à l’électrique pour respecter les normes d’émissions à travers le monde, la majorité des voitures sport font soit face à l’extinction ou à une sérieuse transformation.

On sait par exemple que l’Audi TT sera éliminée et que la Ford Mustang offrira bientôt une version hybride.

Qu’en est-il de la Mazda MX-5 alias le roadster biplace le plus vendu au monde? Si vous croyez qu’elle est intouchable avec son moteur écoénergétique de 2,0 litres qui génère une puissance modeste de 181 chevaux, détrompez-vous.

Selon ce que rapporte le site Autocar, les dirigeants de Mazda étudient présentement l’avenir de leur voiture sport emblématique en se demandant si l’électrification lui conviendrait.

« Les préférences des gens qui aiment conduire des voitures sport sont sans doute en train de changer, alors nous devons réfléchir à la direction que prend le monde, affirme Ikuo Maeda, grand patron du design chez Mazda. Nous voulons avoir la meilleure motorisation pour garder la voiture légère, mais à cause des besoins et des préférences qui évoluent, nous devons explorer diverses options. »

D’un point de vue technique, le poids est assurément le plus gros enjeu auquel Mazda devrait s’attaquer en développant une MX-5 hybride ou entièrement électrique.

« La légèreté et le gabarit compact sont des éléments essentiels de la MX-5, alors si nous décidons de l’électrifier, il faudra s’assurer que ça n’affecte pas son poids », précise Ichiro Hirose, directeur de la recherche et du développement en charge de l’ingénierie chez Mazda.

Or, comme le démontre le multisegment Mazda MX-30 lancé dernièrement à Tokyo, le petit fabricant japonais est capable d’intégrer une motorisation électrique à un véhicule tout en préservant la tenue de route et la dynamique de conduite qui ont fait sa renommée. Notre collègue Gabriel Gélinas, qui en a fait l’essai, peut le confirmer.

Le MX-30 emploie un moteur de 105 kilowatts (140 chevaux) qui fournit un couple de 195 livres-pied, ainsi qu’une batterie au lithium-ion de 35,5 kWh procurant une autonomie d’environ 200 kilomètres.

Un modèle Mazda hybride rechargeable, dont l’identité reste inconnue mais qui est attendu en 2021 ou 2022, de même que des véhicules munis d’un système hybride léger de 48 volts sont aussi en préparation.

Nissan Canada s’apprêterait à accueillir la Versa de dernière génération. C’est du moins les rumeurs qui circulent, fondées sur une réunion interne ayant récemment eu lieu, et dans laquelle la plupart des concessionnaires canadiens se seraient prononcés en faveur de sa commercialisation au Canada.

Il faut dire qu’avec l’abandon de la Versa Note et avec l’annonce de la disparition de la Micra pour 2020, les concessionnaires canadiens n’ont plus de modèles d’entrée de gamme à offrir à leur clientèle. Bien sûr, ils peuvent compter sur le Kicks et sur la nouvelle Sentra, qui débarquera en janvier prochain, mais pour séduire l’acheteur en quête du plus bas prix possible, ces véhicules ne peuvent pas faire l’affaire.

Ironiquement, la plupart des constructeurs ont choisi d’abandonner les berlines sous-compactes, parfois pour ne se concentrer que sur les modèles à hayon. C’est notamment le cas de Hyundai, de Mitsubishi et de Toyota qui, en 2020, abandonnent respectivement les versions berlines des Accent, Mirage et Yaris. Est-ce que sachant cela, Nissan y verrait une opportunité? Ou est-ce que l’homologation facile d’une voiture déjà homologuée et développée pour le marché américain permet simplement d’offrir ce modèle sans que les coûts y étant associés soient astronomiques?

Chose certaine, il faudra que cette voiture affiche un prix très attrayant, un peu comme ce fut le cas de la Micra, afin que les acheteurs y voient un intérêt. Parce que le problème principal des berlines sous-compactes se situe trop souvent au niveau du chevauchement de prix avec une berline compacte, à peine plus chère. Par exemple, le trop faible écart de prix entre une berline Accent et Elantra a forcé Hyundai Canada à abandonner la plus petite des deux, pour miser davantage sur un modèle plus payant et plus populaire.

La Versa berline partage l’ensemble de ses éléments mécaniques et structuraux avec le Kicks, qui connaît un franc succès chez nous. Même moteur, même châssis, même planche de bord. La Versa se distingue cependant par un espace intérieur accru, particulièrement au niveau du coffre, qui propose un volume plus grand que celui de certaines compactes.

Évidemment, Nissan Canada ne confirme pas la rumeur de sa commercialisation au Canada, admettant néanmoins que le sujet a été discuté. Or, parce que le marché du Canada et surtout, du Québec, a un besoin criant de petites voitures, il semble on ne peut plus logique que le constructeur aille de l’avant avec ce projet. Histoire à suivre…

La Mazda MX-5 Miata 1989 est un petit bolide au poids parfaitement dosé. Avec 115 chevaux pour une révolution de 7200 tours minutes, elle est dotée d’un centre de gravité très bas. C’est la rencontre entre deux hommes d’influence de différentes nationalités qui fera naître ce spécimen unique en son genre. L’ADN et le design de cette dernière proviennent des États-Unis tandis que les pièces de conception et la motorisation sont issues du pays du Soleil levant.

Bien avant que le roadster japonais fasse ses premiers pas dans le grand monde au Salon de l’auto de Chicago en 1989, il se sera passé énormément de brassage de méninges et de développement avec toute sorte d’intervenants passionnés.

Tout droit sorti de l’avion, le journaliste du Guide de l’auto Gabriel Gélinas s’est retrouvé éjecté dans le passé. Il fonce à toute allure sur le circuit privé du constructeur Mazda, à Hiroshima au Japon. C’est avec émotion que Gabriel vous livre ses impressions de conduite en plus de raconter les origines de ce bijou, à sa façon dans la balado Au Volant, sur QUB Radio!

Pour réécouter tous les épisodes de la série Au Volant, c'est par ici!

Rémi est papa de deux jeunes enfants. Il possède présentement une Mazda3 qui ne convient plus à ses besoins. Voulant la remplacer par un VUS, ce dernier oscille entre le plaisir de conduire que procure le Mazda CX-5 ou l’espace et le confort qu’offre le Toyota RAV4.

Ces deux choix sont des options intéressantes, mais la brochette d’utilitaires est si variée que d’autres alternatives sont peut-être aussi adaptées aux demandes de Rémi.

Au cours de cette capsule En Studio, Antoine Joubert et Daniel Melançon analysent ces véhicules et conseillent Rémi dans le choix de son prochain VUS.

Alors que le climat hivernal s’abat sur une grande partie du Québec depuis déjà quelques semaines et que la date limite pour faire installer ses pneus d’hiver est à nos portes, il est important de se rappeler de quelques éléments essentiels pour affronter l’hiver en voiture.

En voici cinq.

Munissez votre voiture des pneus adéquats
Jusqu’à l’année dernière, le 15 décembre marquait la date limite pour faire installer ses pneus d’hiver au Québec. Cette date butoir a été devancée au 1er décembre à partir de cette année. Or, chausser son véhicule de pneus d’hiver ne suffit pas. Il faut s’assurer que ceux-ci sont de bonne qualité et qu’ils soient en bonne condition avant de les installer.

Rappelez-vous également que les pneus à clous ne représentent pas une solution miracle et qu’ils ne sont pas recommandés pour tous. Bien qu’ils soient efficaces sur la neige et la glace, ils entraînent une augmentation de la distance de freinage sur une chaussée mouillée.

Déneigez votre auto avant de quitter
Les igloos mobiles, c’est non. Avant de commencer à déblayer votre véhicule, démarrez-le d’abord. Actionnez le ou les dégivreurs, histoire de vous faciliter la vie une fois rendu à l’étape du déglaçage. Vous pouvez aussi en profiter pour allumer les sièges et le volant chauffants pour un maximum de confort.

Dégagez chacune des vitres de même que les lumières. Déblayez aussi l’ensemble des panneaux de carrosserie afin d’éviter que des morceaux de glace ou de neige blessent des piétons ou affectent la conduite des automobilistes qui vous entourent.

Si vous avez un véhicule haut comme une camionnette, une minifourgonnette ou un VUS de grand format, optez pour un balai muni d’un long manche dans le but de dégager l’entièreté du toit.

Assurez-vous que votre véhicule est en bon état
Les conditions climatiques du Québec sont parfois périlleuses pour un véhicule. À cet effet, avant que l’hiver ne débute, CAA-Québec suggère fortement de faire inspecter son véhicule et de porter une attention particulière aux pièces suivantes : courroies, boyaux, phares, chauffe-moteur, alternateur, batterie et lames des essuie-glaces. Ainsi, vous diminuez vos chances de faire face à de mauvaises surprises en pleine tempête de neige ou lorsque le mercure sera particulièrement bas.

Adaptez votre conduite
Des habitudes de conduite, ça se perd vite et on le constate chaque année à la première neige. Il est important de conserver une plus grande distance avec le véhicule qui vous précède puisque la distance de freinage est plus grande sur une chaussée mouillée, glacée ou enneigée que une journée ensoleillée d’été.

Afin d’avoir une vision adéquate de la route et d’être bien visible des autres automobilistes, assurez-vous que vos phares soient allumés. Il est fort possible que vous ayez à le faire manuellement, même si votre véhicule est doté de phares automatiques. Toujours en ce qui a trait à la visibilité, ne soyez pas radin avec le liquide lave-glace

Et si vous sentez que votre véhicule dérape, cédez à la tentation de fixer le poteau de téléphone ou tout autre objet dans lequel vous pourriez foncer. Conservez plutôt vos yeux sur la route et sur l’endroit vers lequel vous voulez diriger votre véhicule.

Ne redressez pas vos essuie-glaces
Lorsque du verglas est annoncé, un vieux réflexe nous incite à relever nos essuie-glaces histoire que ceux-ci ne soient pas coincés au moment de démarrer le véhicule. Si ce geste est répété, il entraînera une diminution de la pression ce qui pourrait affecter la performance du balayage, et par conséquent, ne pas vous offrir la meilleure visibilité possible. Une fissure dans le pare-brise pourrait aussi être occasionnée lorsqu’un essuie-glace redressé tomberait.

Pour déglacer les vitres de son véhicule, un bon grattoir demeure le meilleur outil. Gardez-en un dans votre véhicule en période hivernale.

La Porsche 917 est sans aucun doute une des voitures de course les plus mythiques de Porsche toutes époques confondues. Née au moment où le Championnat du monde d’endurance ne connaissait pratiquement aucune limite, elle incarne la conquête de la performance ultime. Voici l’histoire de sa construction.

Tout commence avec la modification d’un règlement qui pouvait sembler anodin au premier abord. En 1968, la Commission sportive internationale (CSI) revoit les procédures d’homologation pour s’engager en catégorie « Prototypes ». Auparavant, il fallait fabriquer 50 véhicules pour pouvoir courir dans cette catégorie. Désormais, il suffira d’en produire 25 pour mettre une auto sur la piste légalement.

Porsche comprend rapidement que c’est une occasion en or de concevoir une voiture nettement plus performante pour gagner les 24 Heures du Mans. À L’époque, le responsable de la compétition s’appelle Ferdinand Piëch. Son nom vous dit quelque chose? C’est normal, il s’agit de l’homme qui deviendra le PDG de Volkswagen dans les années 1990.

Fermement convaincu par ce projet, Piëch fait tout ce qu’il peut pour le faire aboutir. La validation est finalement acquise en juin 1968. Comme Ford pour le programme GT40, Porsche dépense des sommes astronomiques (15 millions de deutsche marks, soit 27 millions de dollars canadiens d’aujourd’hui) en vue d’un engagement pour la saison 1969.

Un V12 de feu!
Le moteur de la 917 est sans aucun doute la pièce centrale de l’auto. Appelé « Type 912 », il est conçu par l’équipe du célèbre ingénieur Hans Mezger (à qui l’on doit aussi le moteur de la 911 ainsi que le bloc TAG-Porsche de formule 1).

Généralement désigné comme un 12 cylindres à plat, il s’agit en réalité d’un V12 à l’angle très ouvert. En effet, son concepteur, Hans Mezger, préfère le terme de V12 à 180° étant donné que les bielles (disposées par paires) partagent un même maneton. Une solution technique retenue pour réduire le nombre de pièces en mouvement et les frictions à l’intérieur du moteur.

Le moteur possède le même alésage et la même course que le 8 cylindres de la Porsche 908 qui court déjà au Mans à cette époque. Mais le moteur Type 912 n’est pas un moteur de « 908 et demi » (huit cylindres plus quatre pour arriver à douze) comme on l’entend souvent. La base est semblable, cependant il y a eu tant de modifications réalisées que Mezger trouve ce qualificatif inapproprié.

Au niveau du haut moteur, les quatre arbres à cames (2 par banc de cylindres) ouvrent et ferment deux soupapes par cylindre. Ils ne sont pas entraînés par une courroie ou une chaîne mais par une cascade de pignons. L’alimentation en essence est confiée à Bosch qui a mis au point un système d’injection mécanique associé à un allumage électronique.

Le moteur est refroidi par air. Porsche n’a pas développé de refroidissement liquide car le temps manquait et il souhaitait participer au Championnat du monde d’endurance dès la saison 1969. Pour évacuer les calories générées par le 12 cylindres, une turbine en plastique se charge de souffler de l’air frais sur le moteur, comme dans une Porsche 911.

Un choix technique qui aurait fait dire à Enzo Ferrari « qu’il n’y a rien à craindre d’un moteur refroidi par air ». L’histoire allait bientôt lui donner tort…

Passé au banc de puissance pour la première fois en décembre 1968, le bloc de 4,5 litres de cylindrée libère 520 chevaux dès son premier passage!

Après quelques améliorations suite à des fissures repérées au niveau du carter, l’équipe de Hans Mezger arrive rapidement à 542 puis à 580 chevaux grâce à des échappements optimisés.

La sécurité, quelle sécurité?
Vu la taille du moteur, le pilote se retrouve littéralement coincé à l’avant de la voiture. Une fois assis dans la 917, ses pieds dépassent largement la colonne de direction! Mais à une époque où la sécurité des pilotes n’était pas vraiment prise au sérieux, cela ne posait pas de problème particulier.

Le châssis est un modèle tubulaire en aluminium. Inspiré de ceux des 907 et 908 qui courent déjà aux 24 Heures du Mans, sa rigidité a été augmentée pour encaisser le surplus de puissance.

Et pour savoir si le châssis connaît une éventuelle faiblesse, Porsche a développé une technique astucieuse : des tubes mis sous pression. Grâce à une jauge indicatrice, il est possible de détecter une fuite et donc des fissures sur le châssis. Le poids a été optimisé au maximum, à tel point que le châssis ne pèse que 50 kg!

Une fois équipée de sa carrosserie en polyester (renforcé avec de la fibre de verre) et de tout l’équipement nécessaire à la course, la 917 pèse 800 kg au total (830 kg pour la version à carrosserie longue).

Pour améliorer la vitesse de pointe sur les circuits rapides, la 917 est prévue avec une carrosserie longue. Au niveau aérodynamique, la voiture hérite d’appendices mobiles pour optimiser les performances.

Grâce à un système de tiges métalliques reliées aux suspensions, des volets situés à l’arrière pouvaient se redresser au freinage pour augmenter la force de ralentissement de la 917. Un système qui fera l’objet d’une controverse lorsque la Fédération décidera de les interdire, en laissant toutefois une dérogation à Porsche!

La Commission sportive méfiante
La Porsche 917 est présentée aux responsables de la Commission sportive internationale le 21 avril 1969. Sa conception a été réalisée en un temps record. En effet, Porsche a mis moins de 10 mois pour concevoir et construire les autos.

C’est peut-être aussi ce qui a poussé les inspecteurs de la Commission à faire démarrer toutes les voitures disposées dans la cour de l’usine.

Le moteur des 25 bagnoles sera allumé et le fonctionnement de la boîte de vitesses vérifié. Histoire de s’assurer que Porsche n’a pas été tenté de produire une « vraie » 917 et 24 « fausses » voitures qui ne seraient pas capables de courir.

Prête à prendre la piste, la 917 va donner du fil à retordre aux pilotes et aux ingénieurs. Instable, indomptable et mauvaise freineuse lors des premiers essais, elle ne fait pas vraiment des débuts fracassants. Mais elle va très rapidement progresser et atteindre les objectifs fixés par Porsche : la victoire aux 24 Heures du Mans, toutes catégories confondues, en 1970.

Mais toi Antoine, tu conduis quoi? Voilà une question qui revient souvent lorsque je discute d’achat avec le public. À cela, je réponds qu’en plus des véhicules média que je conduis chaque semaine, je circule dans mes jouets personnels.

Un Volkswagen Touareg pour le quotidien, une Mustang Boss 302 pour m’éclater, la Grosse Brune pour faire jaser (une AMC Matador familiale 1978 avec panneaux de bois), et mes vieilles japonaises que j’affectionne tout particulièrement. Sauf que comme tout bon amateur de voitures, les voitures arrivent et quittent mon garage très souvent. Alors, vous pourriez me poser cette même question l’an prochain, et la réponse serait tout autre.

Maintenant, si je devais aujourd’hui me procurer un véhicule neuf, quel serait-il? À cette question, j’avoue que j’ai toujours beaucoup plus de misère à répondre. D’abord parce que ma réalité est bien distincte de celle de M. Tout-le-Monde, ayant accès à plusieurs véhicules d’exception que je ne paie pas, mais aussi parce que je suis à même de réaliser que ce n’est pas parce qu’une voiture est plus chère qu’elle est meilleure. En fait, je dirais même que c’est souvent le contraire. Alors, pour le pur plaisir de fabuler, j’ai choisi de dresser une courte liste de véhicules que j’achèterais demain matin, tout dépendant de mes besoins et du budget que je souhaiterais y allouer.

#1 – Choix pragmatique
Pour une voiture bonne à tout faire, offerte à prix raisonnable et parfaitement adaptée aux conditions routières du Québec, mon choix porterait sur la Subaru Crosstrek. Solide, amusante à conduire, frugale, capable de composer avec la neige et les nids-de-poule, tout en offrant une conduite sécuritaire et une grande qualité de construction. Une vraie bonne voiture, qui vaut son pesant d’or à la revente et qui, contrairement à la première génération, est très confortable. La version hybride enfichable sur le point de débarquer réussirait sans doute à me convaincre encore plus, mais j’admets que mon idéal se traduirait par une Crosstrek dotée de la mécanique de la WRX…

#2 – Choix réel
Avec 50 000 $ en main, je pencherais probablement pour une voiture multifonctionnelle, dotée d’un hayon, comme la nouvelle Volkswagen Arteon. Pour moi, une Audi à moindre coût, qui n’a peut-être pas les subtilités ou même les touches de finition retrouvées chez la marque à quatre anneaux, mais qui propose luxe, confort, un bon niveau de performance et surtout, une allure à la fois magnifique et bien distincte de ce qu’on retrouve dans le paysage automobile actuel. Pourquoi ne choisirais-je pas la Kia Stinger, proche rivale offerte au même prix? Tout simplement parce que je me sens mieux à bord de la Volkswagen et parce que je déteste la position de conduite trop élevée de la Kia. Cela dit, il s’agit là aussi d’une voiture qui me plait beaucoup.

#3 – Pour l’amateur de camionnette en moi
J’ai possédé plusieurs camionnettes au cours des dernières années. Parce que j’adore ça et parce que comme bien des gens, je me suis inutilement créé un besoin. Aujourd’hui, je n’en ai plus. Et oui, ça me manque. Or, considérant la trop faible utilisation que j’en faisais, j’ai choisi de m’en défaire. Je vous avoue cependant que depuis la sortie de la camionnette Chevrolet Colorado ZR2, je me retiens pour ne pas craquer. Certes, il ne s’agit pas d’une camionnette pleine grandeur comme il s’en vend des dizaines chaque jour. Or, compte tenu de mes goûts, du sentiment d’invincibilité qu’elle me procure et du fait qu’elle peut se garer dans mon garage (contrairement à un Silverado), je la choisirais haut la main.

#4 – Une sportive estivale
Porsche Cayman? Mmm…ouais, mais non. Pas depuis qu’on ne l’offre qu’avec un quatre cylindres (exception faite de la très onéreuse GT4). Une sacrée machine, mais à 80 000 $ ou 100 000 $, pas question pour moi d’un compromis sonore. Alors, la BMW M2 Competition serait mon choix. Son look exceptionnel, sa maniabilité sans pareil et l’extraordinaire souplesse de sa mécanique n’ont rien de comparables. J’ajouterais aussi que la boîte manuelle est à ce point précise et agréable qu’on passe son temps à passer les vitesses inutilement, pour le seul plaisir de le faire. Alors oui, la M2. Même devant la Mustang Bullitt que j’ai adoré, ou la Corvette Gran Sport 2019. Parce qu’en ce qui me concerne, la Corvette 2020 ne pourrait faire l’affaire. Pourquoi? Pas de boîte manuelle. Vous pouvez me traiter de dinosaure si vous le voulez, mais pour moi, il s’agit d’un incontournable pour du pur plaisir au volant.

#5 – Rêvons un peu…
La nouvelle Audi RS6 Avant me fait aussi m’enflammer, même si je sais très bien que je ne peux me l’offrir. Et tant qu’à rêver, pourquoi ne pas évoquer la récente Bentley Continental GT que je trouve absolument sublime. Or, la vérité, c’est que mon budget me dirigerait plutôt vers une Volkswagen Golf R, qui combine plusieurs des points retrouvés dans les voitures précitées, exception faite de la camionnette Colorado ZR2.

Maintenant, la vérité, c’est que l’amateur de voitures que je suis change d’idée comme il change de chemise et ne peut se contenter que d’une seule voiture. Alors, j’aurais beau vous nommer une longue liste de modèles, Dieu seul sait quel sera le prochain à se retrouver dans mon entrée de garage…

Je désire changer mon camion pour un nouveau modèle 2019-2020. J’hésite entre le Ford F-150 EcoBoost 2,7 L (Lariat) et le GMC Sierra Denali équipé du moteur 6,2 L. Les deux véhicules se vendent environ 65 000 $. Pouvez-vous me dire lequel est le plus agréable à conduire et lequel a la meilleure consommation d’essence? Et pour finir, lequel présente la meilleure finition intérieure?

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Bonjour Alexandre,

En ce qui concerne la consommation d’essence, le Ford F-150 à moteur 2,7 L EcoBoost est nettement supérieur au GMC Sierra Denali. Avec le Ford, comptez environ 12 à 13 L/100 km de consommation moyenne. En roulant dans des conditions favorables, il est même possible de descendre à 10 L/100 km, un chiffre impressionnant considérant la taille du camion.

De l’autre côté, le V8 6,2 L de GM est performant et plaisant à conduire… mais plus gourmand. Sa consommation moyenne oscille entre 14 et 16 L/100 km et peut même largement dépasser 20 L/100 km en ville!

En ce qui concerne l’agrément de conduite, les deux camions font du bon travail. Cela dit, la conduite du Sierra Denali est plus raffinée et le véhicule demeure plus stable dans les courbes. Avantage GMC sur ce point. De son côté, le F-150 propose une tenue de route moins sereine. Le train arrière sautille, en particulier lorsque la route est mal revêtue et la pédale de frein pourrait offrir plus de mordant et de puissance.

Le GMC conserve aussi l’avantage au chapitre de la finition intérieure. L’habitacle, très réussi, propose des matériaux de bonne qualité. Du côté du F-150, Ford a utilisé des plastiques durs et d’aspect bas de gamme à certains endroits, ce qui est difficile à justifier dans une camionnette de ce prix.

Pour l’année-modèle 2020, BMW a misé sur de nombreuses modifications pour la 7e génération de sa légendaire Série 3. En effet, la BMW M340i xDrive 2020 est une nette amélioration par rapport à ses prédécesseurs.

D’entrée de jeu, c’est la Série 3 (avant M3) la plus performante produite à ce jour. Mais est-ce que ses performances et ses révisions en valent la facture?

La marque bavaroise a conservé son design avec sa célèbre calandre double. Cependant, il est possible d’opter pour un ensemble qui change la teinte de celle-ci pour le noir (une option à 250 $). Typique à la M340i, la grille a une forme qui ne fera sûrement pas l’unanimité : au lieu de lignes verticales classiques, elle sera plutôt hexagonale.

Sinon, les lignes sont plus angulaires que la version précédente, de sorte que le coefficient de traînée passe de 0,29 à 0,26. Seul bémol, le becquet est drôlement intégré. BMW aurait pu simplement relever le dessus du coffre, et le résultat aurait été plus élégant.

Lorsque l’on s’assoit dans la cabine, on a l’impression d’être dans un cockpit d’avion. Les contrôles sont placés haut, le pare-brise est plongeant, le pilier A est près du conducteur lequel bénéficie de l’affichage à tête haute…. Toutes les commandes sont à portée de main. Elles sont plus faciles d’utilisation que celles de l’ancienne génération, surtout concernant le système d’infodivertissement. Ce dernier a un menu plus simple, mais conserve les milliers de paramètres. Tellement que l’on s’y perd encore.

N’empêche que vous aurez les systèmes Apple CarPlay et Android Auto, la charge par induction, l’écran (maintenant) tactile, et ce, parmi une panoplie de gadgets électroniques.

Sans grande surprise, la qualité des matériaux et la finition sont sans reproche. L’insonorisation est excellente, et les haut-parleurs Harman Kardon de 464 watts (en option) font un excellent travail. Étrangement, la porte émet un son de vide lorsqu’il est temps de la fermer.

Le tableau de bord est complètement numérique. Il est bien intégré, et l’esthétique est de bon goût. Sa plus grande force est sa fonctionnalité. Par exemple, vous pouvez paramétrer l’écran pour voir la navigation qui, soit dit en passant, est particulièrement efficace.

Mais ce qui charme le plus, c’est l’ambiance à bord. Toutes les lumières sont aux DEL, plusieurs d’entres elles ayant été insérées ici et là dans l’habitacle. Six couleurs sont disponibles, avec 11 combinaisons de luminosité, de distribution et jeux de couleurs qui peuvent être sélectionnées dans le menu iDrive!

Le plaisir avant tout
Ce n’est pas pour rien que le slogan de BMW est « Le plaisir de conduire ». En effet, le moteur a été révisé pour la nouvelle génération de ce modèle. Le six cylindres en ligne qui développe maintenant 382 chevaux et 369 livres-pied de couple offre des performances exceptionnelles. L’accélération de 0 à 100 km/h est estimée à 4,4 secondes, selon BMW Canada. Ceci pourrait être partiellement dû au nouveau turbo à deux volutes (twin scroll) et à l’augmentation de la pression de l’injection.

La transmission à 8 rapports est d’ailleurs beaucoup plus douce que celle des dernières versions de la Série 3. BMW a raccourci les ratios des rapports et la transmission a maintenant un nouveau système de contrôle hydraulique.

En conduite de tous les jours, on sent la robustesse du châssis : aucun craquement. L’auto reste stable et la direction est ultraprécise. Par ailleurs, la distribution du poids 50:50 aide à la tenue de route. La voiture a une rigidité générale de 25% supérieure par rapport à la 6e génération et elle est dotée d’une nouvelle technologie d’amortisseurs. Enfin, la Série 3 pèse 50 kg de moins.

Les pneumatiques ont été changés aussi : les dimensions sont modifiées et l’espacement entre les boulons est différent. Donc, si vous vous procurez une nouvelle BMW, vous ne pourrez pas réutiliser vos anciennes jantes.

Concernant le coffre, son volume a été augmenté à 480 litres, et des compartiments sur les côtés ont été ajoutés. Il n’y a pas de roue de secours, et le plancher est fixe.

Quant à la consommation d’essence, les cotes sont de 11,4 L/100 km en ville, 8,3 L/100 km sur autoroute, pour un combiné de 10,0 L/100 km. La consommation obtenue lors du test est de 8,5 L/100 km, sur un trajet majoritairement effectué sur l’autoroute.

Somme toute, la M340i xDrive 2020 est une berline capable de performances musclées, intégrant des technologies de fine pointe et arborant esthétique qui est en perpétuelle évolution.

0%. C’est le pourcentage exact de terres rares qu’on retrouve dans les batteries lithium-ion des véhicules électriques. Pourtant, certains dont le journaliste Guillaume Pitron qui a écrit un livre intitulé « La guerre des métaux rares », affirment qu’il y a effectivement des terres rares dans les batteries des véhicules électriques.

Or, c’est complètement faux.

Que sont les « terres rares »?
Ce sont des minéraux aux noms exotiques : cérium, dysprosium, erbium, europium, gadolinium, holmium, lanthane, lutétium, néodyme, praséodyme, prométhium, samarium, scandium, terbium, thulium, ytterbium et yttrium. Les propriétés physiques des terres rares étant variées et des plus intéressantes (hautes conductivités thermique et électrique, magnétisme, luminosité, propriétés catalytiques et optiques), on les utilise dans une grande variété d’objets de tous les jours.

Selon Ressources Naturelles Canada « les éléments des terres rares (ETR) sont utilisés dans de nombreuses applications industrielles, notamment l’électronique, l’énergie, l’aérospatial, l’automobile et la défense. » La plus importante utilisation des terres rares (24%) se retrouve dans les aimants permanents qui sont une composante de nos téléphones cellulaires, nos téléviseurs, nos ordinateurs, nos automobiles, etc.

La deuxième plus importante utilisation de terres rares se retrouve dans les catalyseurs de craquage de produits pétroliers (21%).

Si on retrouve parfois des terres rares dans certains moteurs de véhicules électriques, ce n’est pas le cas pour tous les modèles. Par contre, non seulement utilise-t-on des terres rares pour tous les systèmes antipollution de tous les véhicules à essence, mais on utilise aussi des terres rares pour le raffinage de produits pétroliers nécessaires pour propulser ces véhicules.

Malgré leur nom, les éléments constituant les terres rares ne sont pas si rares. Selon le ministère de l’énergie et des ressources naturelles, elles sont « aussi abondantes que le cuivre, le nickel, le zinc ou le plomb et plus abondantes encore que l’or, l’argent, le platine ou le palladium ».

La Chine est aujourd’hui le principal producteur de terres rares avec 88,6% de la production mondiale en 2017. Ce contrôle de la production crée de plus en plus de remous géopolitiques à cause de l’intérêt stratégique des terres rares pour l’industrie de l’électronique… et de l’armement. Bref, nous sommes en voie d’assister à l’émergence d’une nouvelle guerre économique qui passera graduellement du contrôle du pétrole à celui des terres rares.

Fait à noter, la Chine n’est vraiment pas un important producteur de ces minéraux qu’on retrouve dans les batteries lithium-ion des véhicules électriques.

Une image vaut mille… maux.
Lors d’une récente entrevue de M. Pitron à RDI Économie, l’image suivante d’un véhicule « électrique » (qui est plutôt un véhicule hybride) a été diffusée qui démontrerait supposément une grande utilisation de terres rares.

Or, en regardant de plus près cette image datant de 2011, on retrouverait ces terres rares dans :

• L’additif au carburant diésel : Il n’y en a évidemment pas dans un véhicule électrique.
• La pile NiMH : aucun constructeur automobile n’utilise de batterie NiMH pour ses véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Pratiquement tous en sont rendus à des batteries Lithium-Ion.
• Le convertisseur catalytique : se retrouve dans tous les véhicules à essence et hybride, mais aucun véhicule 100% électrique.
• Les petits moteurs électriques des accessoires du véhicule (lève-glace, essuie-glace, etc.) Cela se retrouve aussi bien dans des véhicules à essence que des véhicules électriques.
• Le pare-brise anti-UV, les vitres et miroirs, l’écran ACL et les capteurs des composantes qui n’ont rien à voir avec le fait que le véhicule soit électrique ou à essence.

Bref, cette image est beaucoup plus trompeuse que révélatrice d’un quelconque problème d’utilisation de terres rares qui se trouveraient supposément dans les véhicules électriques.

Le lithium et le cobalt : pas des terres rares
Lors de la même entrevue, M. Pitron a affirmé le plus sérieusement du monde qu’on retrouvait dans les batteries des véhicules électriques des « terres rares » telles que le lithium, le cobalt et le cérium. Or, le lithium et le cobalt ne sont pas des terres rares et il n’y a pas de cérium dans les batteries lithium-ion.

Je reviendrai donc sous peu avec ce qu’on retrouve vraiment dans une batterie lithium-ion de véhicule électrique.

Il y a quelques mois, on apprenait que Ford et Lincoln vont chacune lancer un VUS électrique intermédiaire en 2022 pour l’année-modèle 2023.

De la taille du Nautilus, celui de Lincoln sera le premier véhicule du constructeur américain qui emploiera l’architecture dite skateboard de Rivian, cette jeune compagnie émergente dans laquelle Ford a investi 500 millions $US.

Des sources bien informées du dossier, qui préfèrent garder l’anonymat, ont partagé l’information à Reuters. Ni Ford ni Rivian ne l’a toutefois confirmée pour le moment.

Conçu pour des véhicules à rouage intégral, le châssis en question regroupe les moteurs électriques, les batteries, les modules de contrôle et la suspension de façon intégrée. Il est cependant encore trop tôt pour s’avancer sur la puissance ou l’autonomie.

Le lieu de production de ce VUS électrique de Lincoln reste à officialiser également, mais il semblerait que l’usine de Rivian en Illinois soit retenue.

Comme le sait, Rivian se servira de cette plateforme de son côté pour le R1S, un utilitaire à sept places qui doit arriver sur le marché vers la fin de 2020 et qui se vendra à partir de 72 500 $ aux États-Unis.

Les deux feront face à une concurrence domestique non seulement de Tesla, mais aussi de Bollinger Motors et de General Motors. Ce dernier planifierait au moins deux grands VUS électriques d’ici 2023, un sous la bannière Cadillac et un autre qui pourrait ressusciter le nom Hummer, comme on vous en avait déjà parlé.

Aston Martin célèbre le 50e anniversaire du premier vol de l’avion passager supersonique Concorde en offrant une édition spéciale de sa DBS Superleggera, la Concorde Edition.

Elle fait partie de la « Wing Series », une association entre la marque britannique et la Royal Air Force. Le projet est dirigé par la division des voitures sur commande d’Aston Martin, « Q ». Cette dernière produira 10 éditions spéciales de la DBS Superleggera.

Marek Reichman, vice-président et directeur de la création chez Aston Martin Lagonda, a déclaré à propos de la nouvelle voiture : « Il va de soi qu’[Aston Martin] marque la réussite des équipes incroyablement dévouées, talentueuses et ambitieuses […] qui ont fait du Concorde, et des voyages aériens supersoniques, une réalité dans nos cieux il y a 50 ans ».

À l’extérieur, cette Aston Martin sera notamment munie d’un toit tinté noir en fibre de carbone avec un dessin du Concorde. Les couleurs de la compagnie d’aviation British Airways se retrouvent sur le becquet, sur le côté de la ligne de toit ainsi que sur le pare-choc avant. Le logo de la marque est unique à cette édition, et nous y trouvons le symbole du British Airways, placé sur les ailes avant.

Parmi les éléments stylistiques retrouvés à l’intérieur, cette version de la DBS arborera notamment le logo de l’avion Concorde sur les sièges. Par ailleurs, un graphique « Mach Meter » sera intégré sur le pare-soleil du conducteur et les palettes au volant seront fabriquées en titane provenant directement de pièces de l’avion.

L’Édition Concorde sera dotée du même V12 5,2 litres biturbo qu’on retrouve sous le capot de la DBS Superleggera conventionnelle. Le moteur développe une puissance de 715 chevaux et un couple de 663 livres-pied. La vitesse de pointe est de 340 km/h. L’accélération jusqu’à 100 km/h se fait en 3,4 secondes, alors que le 0-100 mi/h (160 km/h) s’effectue en 6,4 secondes.