Automobile

Les ventes de voitures sport sont en décroissance à l’heure actuelle, et comme les coûts de développement de nouveaux modèles ne cessent de croître, il devient donc logique pour deux marques distinctes de collaborer à la création d’une architecture commune permettant de décliner deux modèles différents, soit un pour chaque marque.

Le tandem Z4/Supra est un exemple de cette tendance, Toyota ayant choisi de s’associer à BMW pour la conception de sa Supra qui hérite de la motorisation et de plusieurs autres éléments de la Z4. La Toyota se distinguet de l’Allemande par sa configuration de coupé, par la calibration de ses suspensions et par son design intérieur, essentiellement.

Pour BMW, l’association avec Toyota rendait le développement et la mise en marché d’un cabriolet plus viable que si la elle avait dû faire cavalier seul, le volume des ventes de ce créneau ayant considérablement diminué au cours des récentes années. Cette décroissance explique aussi pourquoi la Z4, pourtant conçue et mise au point par le constructeur allemand, n’est pas assemblée dans une usine BMW, mais plutôt chez Magna Steyr, à Graz en Autriche, tout comme la Toyota Supra d’ailleurs.

En vidéo : les q0 meilleures décapotables de 2019

Retour à la source
C’est donc sous la forme d’un roadster classique que la Z4 de troisième génération se présente avec un toit souple en toile. Il s’agit donc d’un retour à la source, la toute première génération du modèle étant pourvue d’une capote en toile alors que la seconde génération faisait appel à un toit rigide rétractable, beaucoup plus lourd.

Sur le plan technique, la Z4 est élaborée sur une version de la plate-forme CLAR, cette dernière servant aussi de base aux coupé, cabriolet et Gran Coupé de Série 8 et leurs variantes M, ainsi qu’à la berline de luxe de Série 7.

Pas donnée
Notre voiture d’essai était une Z4 M40i dont le prix de base était de 76 100 $, et l’ajout de plusieurs équipements offerts en option portait la facture totale à 84 645 $. Au nombre des options, relevons le Groupe de luxe coûtant 4 000 $ et comprenant, entre autres, l’assistant de conduite, l’affichage tête haute, la chaîne audio Harman Kardon, un point d’accès Wi-Fi et la fonctionnalité sans fil du système Bluetooth.

Le Groupe d’assistance au conducteur comprenant le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop and go, ainsi que le système d’aide au stationnement ajoutait 1 650 $. Des options individuelles comme la sellerie en cuir, la peinture métallique, la calandre réniforme en noir lustré et les jantes en alliage de 19 pouces avec pneus de performance ont entraîné un déboursé supplémentaire de 3 145 $.

La magie du six cylindres en ligne
Dès les premiers tours de roue, c’est l’enchantement qui nous gagne alors que la Z4 M40i nous fait tomber sous le charme de son six cylindres en ligne dont BMW maîtrise parfaitement la conception.

Avec ça sous le capot, la Z4 devient presque vivante avec une poussée soutenue dès le cap des 1 600 tours/minute jusqu’au régime de 4 500 tours, le six cylindres turbocompressé livrant son couple maximal sur cette plage. Mais ce qui fait véritablement le charme de ce moteur exceptionnel, c’est le fait que la puissance maximale est livrée un peu plus haut dans le registre, soit à 5500 tours/minute et, comme ce moteur six cylindres en ligne est impeccablement équilibré, il ne rechigne pas à jouer dans les hauts régimes.

Sa sonorité, particulièrement lors de la conduite à ciel ouvert, est très satisfaisante, mais ne se compare pas à celle d’un moteur atmosphérique, les turbos atténuant un peu la charge émotive que l’on aimerait ressentir pleinement. On regrette aussi l’absence d’une boîte de vitesses manuelle, laquelle ajouterait au plaisir de conduire, la Z4 n’étant livrable qu’avec la boîte automatique à huit rapports développée par l’équipementier ZF.

Pour ce qui est de la dynamique et du plaisir de conduire, la Z4 ne déçoit pas. La direction est un modèle de précision et de vitesse de réactivité, et il est facile de placer la voiture sur la trajectoire idéale en virages, malgré un léger manque de ressenti. La position de conduite aide beaucoup à ressentir les réactions du châssis puisque le conducteur est relativement prêt du train arrière. Ainsi, lors des sorties de virage avec accélération à pleine charge, on sent bien la limite d’adhésion des pneus arrière et, comme la limite d’intervention du système de contrôle électronique de la stabilité peut être repoussée par la sélection du mode Sport, il est possible de faire le plein de sensations sur une belle route sinueuse ou lors de l’attaque d’une bretelle de raccordement à l’autoroute.

La vie à bord
Avec sa position de conduite parfaite, son volant sport à boudin de grand diamètre doté d’une grande amplitude de réglages en hauteur comme en profondeur, et son habitacle de configuration cockpit, la Z4 respecte les codes typiques d’un roadster, tout en faisant preuve d’une belle qualité d’assemblage et de finition.

Modernité oblige, la Z4 troque son bloc d’instruments pour une instrumentation digitale, partagée avec les plus récents modèles de la marque. C’est à la fois joli et efficace, mais ça demeure en retrait par rapport au cockpit virtuel d’Audi qui est plus réussi sur le plan graphique et qui permet un degré de personnalisation plus relevé. L’écran central en couleurs sert d’interface avec la toute dernière génération du système iDrive, partagée avec les nouveaux X5 et X7 ainsi que la dernière génération de la Série 3.

On peut relever certains bémols, l’affichage tête haute étant illisible si l’on porte des lunettes de soleil polarisées, et l’accoudoir central devenant inutilisable si l’on choisit de transporter des gobelets. Le volume du coffre est plutôt généreux, pour un roadster, 281 litres, la capote souple n’empiétant pas sur ce volume, contrairement au toit rigide rétractable de la Z4 de seconde génération.

Finalement, la Z4 est un roadster particulièrement réussi qui est plus agréable à conduire que la Toyota Supra, laquelle est pourtant pratiquement identique à la BMW sur le plan technique. On mettra ça sur le compte des calibrations plus fermes adoptées pour les liaisons au sol de la bagnole japonaise, ainsi que sur son bloc d’instruments inspiré d’un jeu vidéo…

HOCHGURGL (Autriche) – Eh oui, nous avons désormais des VUS « coupé ». Depuis que BMW a donné naissance à cette étrange mode avec son premier X6, la concurrence n’a pas tardé à le suivre. Porsche a récemment introduit un Cayenne du même genre, et Audi commercialise le Q8. Pendant ce temps, Mercedes-Benz continue d’affronter son ennemi juré avec le GLE coupé.

Inévitablement, avec l’arrivée d’un nouveau X6 M50i Mercedes se doit de répondre. Voici donc l’AMG GLE 53 coupé, prévu pour notre marché à l’automne 2020.

L’hybridation à la rescousse
Bien que l’AMG GLE 53 paraisse comme un clone mécanique du BMW X6 en raison de ses spécifications presque identiques, il arrive à ses fins différemment. Tandis que son rival bavarois recourt à un V8 biturbo, le GLE 53 est alimenté par un six cylindres turbo de 3,0 litres, associé à un système d’hybridation légère que Mercedes nomme « EQ Boost ».

Le GLE ne peut toutefois pas rouler en mode électrique. Ce système 48 volts est plutôt un alterno-démarreur qui assiste le moteur thermique afin de lui ajouter un peu plus de puissance, tout en l’aidant à consommer moins d’essence.

Par défaut, le moteur développe 429 chevaux et un couple de 383 lb-pi. Lorsque le minimoteur électrique s’active, la puissance et le couple montent temporairement à 450 cheveux et 567 lb-pi, question d’intimider le X6 M50i avec ses 553 lb-pi. Tout est jumelé à une boîte automatique à neuf rapports à multiple embrayage. La transmission intégrale 4MATIC + vient de série.

Comme c’est la tradition dans ce segment, le GLE coupé est basé sur le VUS intermédiaire de Mercedes, aussi appelé GLE. Celui-ci a récemment été entièrement repensé pour l’année-modèle 2020.

Ceci dit, outre sa ligne de toit fuyante, plusieurs modifications mécaniques lui ont été apportées afin de lui octroyer une conduite distinguée. L’empattement a été raccourci de 60 mm, et les voies ont été élargies de 83 mm.

Autre fait intéressant : le GLE coupé de nouvelle génération est en réalité plus long de 24 mm qu’un GLE ordinaire. Or, bien qu’il demeure moins polyvalent que son jumeau mécanique (2 273 litres) le volume de son coffre est tout de même considérablement supérieur à son prédécesseur, passant de 1 720 à 1 790 litres. Le GLE coupé est donc plus volumineux qu’un X6 (1 687 litres).

Le châssis du coupé a été renforcé par l’ajout d’une plaque d’aluminium que l’on nomme « shear panel », positionnée sous le moteur, afin d’améliorer la rigidité structurelle. Des renforts diagonaux ont également été installés pour réduire l’effet de torsion dans les courbes.

Idem pour la suspension qui se voit équipée de série d’amortisseurs ajustables à air comprimé, permettant au GLE d’ajuster la fermeté de sa suspension et sa garde au sol selon les modes de conduite choisis.

Par exemple, lorsqu’il est réglé en mode Sport ou Sport +, le GLE 53 s’abaisse de 10 mm, tandis que dans les modes Hors route Trail et Sand, sa garde au sol s’élève jusqu’à 55 mm. Il est toutefois possible de tout ajuster manuellement lorsque le véhicule est à l’arrêt.

Des routes de rêves
Le programme de conduite que Mercedes-Benz nous avait préparé était le parcours idéal pour mettre à l’essai les prétentions sportives de cette opulente brute. Dès notre arrivée à l’aéroport d’Innsbruck, en Autriche, on nous invitait à nous rendre jusqu’au charmant village alpin d’Hochgurgl. Si vous connaissez la région, vous savez que les routes sont étroites, hypersinueuses et limitées à des vitesses plutôt élevées.

Pour vous donner une idée, la vitesse maximale sur l’autoroute est de 130 km/h, alors que dans les étroits chemins montagneux en épingle, la limite est de 100 km/h. Bref, c’est l’endroit de rêve pour tout amateur de conduite.

Ce parcours nous a permis d’exploiter toutes les facettes du GLE 53. En mode Confort, sur la grande route, il demeure fidèle aux promesses de Mercedes au chapitre du raffinement et de la douceur de roulement.

Ses sièges sport, bien que positionnés un peu haut dans l’habitacle, affectant le dégagement pour la tête, disposent néanmoins d’un excellent soutien lombaire et latéral, tout en incorporant une pléthore d’options de confort, comme le chauffage, la ventilation et une grande variété de fonctions de massage.

Tout est configurable via le système multimédia MBUX qui demeure hélas d’une ergonomie discutable par son irritant pavé tactile et ses menus parfois complexes. Les intelligentes commandes vocales saisissent toutefois bien nos messages, sauf si l’on a le malheur de dire le mot « Mercedes » par inadvertance. Et comme tous les récents produits du constructeur, nous trouvons les technologies d’aide à la conduite du GLE beaucoup trop intrusives.

Le moteur, quant à lui, est d’une grande douceur , se permettant même d’émettre quelques pétarades dans l’échappement, tout en enregistrant une moyenne de consommation de 9,3 L/100 km. Pendant ce temps, le système d’hybridation opère discrètement en arrière-plan, se mariant bien à la boîte automatique sans faille.

En mode Sport +, le GLE 53 s’est rapidement transformé en un autre bolide, donnant l’impression d’être beaucoup plus petit qu’il ne l’est en réalité. Il est fascinant de constater à quel point ce gros véhicule est agile dans les courbes, mordant la chaussée avec ses gigantesques pneus de 315 mm de large, et réduisant sa vitesse en un temps éclair grâce à ses énormes freins signés AMG. Rien ne l’arrête, et il nous encourage même à le pousser jusqu’à ses limites.

C’est d’ailleurs cette fluide exécution de la performance qui démontre à quel point ce VUS à bien été mise au point. Comme un X6, on ressent son poids et son haut centre de gravité, mais il demeure un véhicule très habile.

Nous avons toutefois été un peu déçus par la livrée de couple de sa motorisation, surtout en sortie de virage et en ascension. Vu que c’est un six cylindres, il doit révolutionner davantage afin d’extraire tout ce qu’il a dans le ventre. À ce chapitre, le V8 du BMW est mieux outillé. Et bien que nous admirions la sophistication du système EQ Boost, celui-ci ne s’active que périodiquement, rendant les accélérations inconstantes. À plusieurs reprises, nous trouvions que GLE 53 manquait de souffle.

En somme, le Mercedes-AMG GLE 53 est un tantinet moins rapide et moins vocal que son principal concurrent, le BMW X6. En revanche, il est plus confortable, plus sophistiqué et moins gourmant à la pompe. Mais pour le commun des mortels, ces deux véhicules sont excellents et très semblables.

De toute manière, si l’on se fie au nombre élevé de GLE coupé, BMW X6 et Audi Q8 aperçus dans les stations de ski autrichiennes, il est évident que les propriétaires d’un tel véhicule désirent avant tout le style, sans sacrifier la polyvalence et le luxe.

Pour ce qui est de la capacité de ces véhicules pour attaquer les courbes à la même vitesse qu’une auto sport, de telles prouesses sont plutôt le résultat d’une guerre d’ego entre constructeurs. Le Mercedes-AMG GLE 53 coupé 2021 ne fait que nous confirmer que la rivalité entre Stuttgart et Munich n’a jamais été aussi forte.

Sur le marché depuis maintenant cinq ans, le Mazda CX-3 n’a pas su séduire adéquatement les Nord-Américains. Son habitabilité restreinte va à l’encontre des désirs des acheteurs, lesquels jettent plutôt leur dévolu sur le Honda HR-V, le Subaru Crosstrek, le Nissan Qashqai, voire même le Chevrolet Trax. Conséquemment, Mazda s’ajuste et débarque avec un véhicule mieux adapté aux besoins des acheteurs de ce segment, en pleine ascension.

Le nouveau CX-30 2020 viendra donc satisfaire une clientèle plus large que celle du CX-3, qui demeurera momentanément sur le marché, pour que Mazda puisse conserver un véhicule à prix plancher. Mazda souhaite d’ailleurs effectuer une transition du modèle à l’autre de façon progressive, afin d’illustrer à sa clientèle l’évolution technique et tout le raffinement que le CX-30 pourra offrir.

Utilisant les bases de la Mazda3, le CX-30 sera sans surprise proposé en version à deux et quatre roues motrices, avec au choix, un moteur SKYACTIV de 2,0 litres ou de 2,5 litres. Trois déclinaisons sont initialement attendues, mais il n’est pas impossible que Mazda pousse l’audace en ajoutant à la gamme une version Signature. Il faut dire que dans le cas du CX-5, la version Signature constitue un franc succès, ce qui inciterait Mazda à prendre de plus en plus la voie du luxe.

En vidéo : le Mazda CX-5 Signature à l'essai

Fait intéressant, si le CX-3 ne connaît que peu de succès à l’échelle nord-américaine, il en va autrement dans la Belle Province. À preuve, approximativement 6 000 ventes ont été enregistrées au Québec en 2018, contre 16 000 pour l’ensemble des États-Unis. Mazda Canada, à l’inverse des Américains, ne considère donc pas le CX-3 comme un échec, étant tout de même conscient qu’un modèle tel que le CX-30 risque de connaître davantage de succès, tout en étant plus profitable.

Un trajet reliant San Diego à Palm Springs en Californie nous permettra d’ici quelques jours d’obtenir une première impression sur ce véhicule qui risque fort de devenir la prochaine coqueluche du constructeur d’Hiroshima. Histoire à suivre…

La Chevrolet Corvette 2020 de huitième génération (C8) est non seulement l’une des voitures marquantes de l’année avec son tout nouveau design et bien sûr son moteur central, mais aussi une véritable aubaine comparativement aux autres bolides sport de la catégorie avec son prix de base de 69 998 $.

En tenant compte du taux de change, la Corvette est même plus abordable au Canada qu’aux États-Unis. Or, pour Chevrolet, elle n’est sans doute pas assez chère.

La compagnie avait initialement prévu la vendre à un prix beaucoup plus élevé, soit de 79 995 $ américains (ce qui l’aurait possiblement placée dans les six chiffres chez nous), mais elle s’est ravisée pour ne pas créer un trop grand écart avec l’ancienne génération et ainsi risquer de perdre une partie de sa clientèle.

Un haut dirigeant de General Motors, qui préfère garder l’anonymat, aurait confié à Motor Trend que la nouvelle Corvette n’est pas rentable en deçà de ce prix, étant donné le budget colossal qui a été investi dans son développement. Afin de se rattraper un peu, une panoplie d’options sont offertes, l’idée étant de convaincre les clients de dépenser davantage d’argent à l’achat.

Toutefois, ce n’est pas suffisant et on peut s’attendre à une bonne augmentation pour l’année-modèle 2021. Combien? Il est encore trop tôt pour le savoir. Par ailleurs, Chevrolet fonde assurément de gros espoirs sur les futures versions Z06 et ZR1 qui, tel qu’annoncé récemment, promettent un rendement et des performances absolument légendaires.

Rappelons qu’aucun des exemplaires 2020 déjà commandés n’a encore été livré. La production ne commencera qu’en février prochain en raison des retards causés par la grève du syndicat UAW cet automne.

En vidéo : Antoine Joubert présente la Chevrolet Corvette 2020

Vous cherchez un grand véhicule à la fois spacieux, pratique et agréable à conduire ? Une fourgonnette comme la Toyota Sienna pourrait répondre parfaitement à vos besoins.

Une fourgonnette, c’est comme un couteau suisse. C’est un « véhicule à tout faire » adapté à une foule de scénarios, comme nous l’a démontré la Toyota Sienna. Grâce à son aménagement intérieur à 7 ou 8 places, selon la version choisie, la Sienna convient autant à une petite famille, qui fait une grande virée d’un océan à l’autre avec beaucoup de bagages, qu’à votre jeune scout et tous les membres de sa sizaine que vous transportez chaque semaine à leur réunion.

Et puis, s’il faut déménager l’universitaire de la famille, pas de problème ! L’espace dans le coffre abonde. Par son ampleur, ce coffre peut même éveiller le menuisier ou l’antiquaire qui sommeille en vous. Son côté est d’ailleurs indéniable. Voilà pourquoi la fourgonnette de Toyota est devenue l’outil de travail de prédilection de nombreux chauffeurs de taxi!

Théorie de l'évolution
Les ventes de fourgonnettes diminuent régulièrement d’année en année. Pas surprenant que ce créneau ne compte plus que cinq modèles rivaux qui sont, dans l’ordre d’importance de leurs ventes, la Dodge Grand Caravan, de loin la grande favorite, la Sienna, la Honda Odyssey, la Kia Sedona et la Chrysler Pacifica, la seule du lot qui offre l’option d’une motorisation hybride — rechargeable de surcroît. On pourrait croire que la théorie de l’évolution de Darwin s’applique à ce créneau de véhicules, puisque seuls les modèles les plus intéressants ont survécu jusqu’ici !

Les spécialistes de la commercialisation estiment que 60 000 Canadiens environ choisiront une fourgonnette cette année pour combler leurs besoins en matière de transport. En 2005, alors qu’il y avait plus d’une douzaine de modèles rivaux, ils avaient acheté trois fois plus de fourgonnettes ! Et pourtant, malgré ces ventes qui déclinent, je persiste à croire qu’un véhicule comme la Sienna a encore beaucoup à offrir. Le constructeur semble partager mon avis puisqu’une quatrième génération de Sienna, présentement en fin de développement, sera présentée au cours de l’année prochaine.

Le moteur qu'il faut
La Sienna est assemblée à l’usine Toyota de Georgetown, au Kentucky. L’origine du modèle actuel remonte au Salon de l’auto de Los Angeles de 2009. C’est là que le constructeur nippon a dévoilé le modèle millésimé 2011, qui avait fait son entrée chez les concessionnaires quelques mois plus tard.

Depuis, cette fourgonnette a subi de légères retouches esthétiques et le moteur à 4 cylindres de 2,7 L offert à l’époque a tiré sa révérence. Désormais, seul le V6 de 3,5 L perdure. Ce moteur anime aussi le Highlander, qui partage d’ailleurs une plateforme commune avec la Sienna. Pour la fourgonnette, depuis 2017, ce V6 est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Très souple, elle a remplacé une boîte à 6 rapports pour réduire la consommation de carburant d’environ 5%. C’est un bienfait puisque cette fourgonnette de 2 t consomme tout de même de 11 à 12 L/100 km selon ÉnerGuide (nous avons obtenu une moyenne de 10,7 L lors d’un essai qui s’est déroulé en automne).

Fait à noter, la boîte de vitesses est dotée d’un mode manuel pratique; une caractéristique qui fait défaut à la dotation de la Chrysler Pacifica. Plus facile à utiliser que la molette rotative de cette dernière, ce levier de vitesses de conception classique, très ergonomique, facilite d’ailleurs l’utilisation du mode manuel.

Fort de ses 296 ch, le V6 de la Sienna lui permet d’abattre les 100 km/h en 7 s environ de façon très linéaire. Il convient à sa vocation de couteau suisse, surtout lorsqu’on choisit une version dotée de la transmission intégrale. Cette exclusivité de la Sienna, parmi les fourgonnettes du moins, ajoute environ 2 800 $ au prix des versions LE et SE, alors qu’elle fait partie de la dotation de série de la XLE, la plus cossue. Avec ce moteur, enfin, cette fourgonnette peut remorquer des charges de 454 kg ou 1 588 kg si l’on opte pour l’ensemble de remorquage; un ensemble qui coûte 841,29 $ pour les Sienna CE, LE et SE, alors qu’il est de série pour la XLE.

Du coffre à revendre
Le coffre est indubitablement le point fort d’une fourgonnette et, là-dessus, la Sienna ne déçoit pas. D’abord, son volume utile, qui varie de 1 100 à 2 470 L, est considérable. Seuls ses rivales ou des mastodontes énergivores comme le Chevrolet Suburban offrent un volume comparable ou supérieur. Dans le cas de ces mastodontes, il faudra évidemment admettre le seuil de plancher démesurément haut et la consommation copieuse. La Sienna, elle, a un plancher très bas qui facilite le chargement des objets lourds et encombrants.

À l’arrière de ce véhicule, on trouve une cavité profonde pratique pour les colis de toutes sortes. Elle sert aussi à loger les deux sections de la banquette arrière (60/40) lorsqu’on les escamote. Ce concept original introduit en 1995 par Honda pour l’Odyssey a été repris par Toyota pour la seconde génération de Sienna, en 2004. Pour rabattre ces deux sections de banquette, il faut toutefois un effort substantiel, puisqu’elles sont hors de portée à l’intérieur et relativement lourdes. Mais, une fois encastrées dans le plancher, on dispose d’une surface de chargement uniforme pratique.

Soulignons que notre modèle d’essai, une Sienna SE Nightshade (oui, entièrement noire) avait l’aménagement intérieur à huit places. Or, la huitième place est obtenue à l’aide d’un siège central amovible. Très étroit, il s’insère entre les deux sièges baquets latéraux de la rangée centrale. Toyota parle alors d’une banquette 40/20/40. Ce concept original procure une solution d’urgence pratique puisque ce petit siège amovible s’installe assez simplement, bien qu’il soit lourd et encombrant. De plus, le constructeur a prévu un espace de rangement ingénieux dans la cloison intérieure, du côté conducteur, à l’arrière du coffre.

Les portes coulissantes latérales, enfin, constituent le deuxième attribut le plus attrayant de ce genre de véhicule; un attribut qu’on souhaiterait avoir sur toutes les autos, les VUS et surtout les camionnettes à quatre portes. C’est tellement pratique dans un stationnement où l’espace est compté ! Simples à utiliser, ces portes coulissantes découvrent une très grande ouverture qui facilite l’accès aux places centrales et arrière. Dans le cas de la Sienna, il y a toutefois un petit bémol, puisqu’il est possible d’ouvrir par mégarde le volet du réservoir à essence, situé du côté conducteur, même lorsque la porte coulissante est déjà ouverte. Il y a alors un risque d’abimer l’un ou l’autre. Espérons que cette petite incongruité sera corrigée sur la prochaine génération de cette belle interprétation à quatre roues du couteau suisse !

Ça y est, vous avez installé vos pneus d’hiver, fait le plein de lave-glace bon pour la saison froide et recouvert la belle moquette de votre habitacle de tapis en caoutchouc qui la protégeront du calcium. Vous êtes donc prêt à affronter la prochaine tempête.

Pas si vite! L’hiver nous réserve toujours des défis et des imprévus.

Comme tout bon conducteur, vous devriez avoir dans votre arsenal un certain nombre d’accessoires qui pourront vous venir en aide au moment opportun. En voici une liste…

L’indispensable balai à neige
Un chevalier ne part jamais sans son épée; faites de même avec votre balai à neige! Choisissez-en un qui soit assez long et ergonomique, muni de poils efficaces et d’un grattoir qui pourra déloger facilement les plaques de glace de vos vitres. C’est beaucoup mieux que d’avoir à se débrouiller avec des mitaines et une carte de crédit!

Une pelle et de l’abrasif
Advenant que votre voiture reste enlisée, vous serez content d’avoir à votre disposition une pelle pour enlever la neige (il existe des modèles repliables qui occupent très peu d’espace). S’il y a de la glace sous les roues qui les fait patiner, de la litière non agglomérante et du sable seront très efficaces pour vous en débarrasser. Évitez de déposer un sac de sel dans votre coffre, car il pourrait provoquer de la rouille. Encore mieux, sortez vos tapis ou grilles de traction pour vous déprendre de votre mauvais pas.

Les câbles de survoltage
On vous a déjà expliqué les moyens de s’assurer que la batterie survive à l’hiver, mais il peut quand même arriver que votre auto refuse de démarrer lors d’une vague de grand froid. Des câbles de survoltage sont alors très utiles… à condition d’avoir un parent, un ami ou un gentil collègue de bureau qui accepte de vous ouvrir son capot! Mais l’inverse est aussi vrai : si vous voyez un autre conducteur en panne, vous serez en mesure de lui offrir de l’aide. Ce qui nous amène à…

Le chargeur intelligent
Très peu de gens transportent un chargeur de batterie traditionnel dans leur voiture à cause de la taille et du poids d’un tel engin, mais il existe sur le marché des chargeurs intelligents ultra compacts que vous pouvez facilement laisser dans votre coffre à gants. Un tel accessoire permet de survolter une voiture au besoin ou simplement de recharger un téléphone cellulaire à plat. Car si une situation d’urgence se produit, vous serez bien content de pouvoir appeler des secours ou un service d’assistance routière, sinon rester en contact avec un proche.

Le protège pare-brise
Un protège pare-brise est un accessoire d’hiver simple et rapide à utiliser. On en retrouve en vente chez plusieurs détaillants. Lorsque la météo annonce du verglas, vous n’avez qu’à l’étendre sur votre voiture. Une fois les précipitations terminées, il suffit de le retirer et le tour est joué. Ça sauve du temps et de l’énergie!

La trousse de survie
Cachée dans votre coffre, une trousse de survie est l’outil idéal pour se préparer à toutes les éventualités de l’hiver, surtout en situation d’urgence ou lorsqu’on doit rester de longs moments dans l’auto en attendant des secours. Elle devrait comprendre : gants, couvertures, vêtements chauds, aliments non périssables, matériel de premiers soins, chiffon, fusée éclairante, allumettes ou briquet, lampe de poche. Et puisque le pare-brise se salit très vite en hiver, traînez toujours un contenant de lave-glace pour remplir le réservoir dès qu’il en manque.

Pourriez-vous me dire s’il existe des véhicules électriques ou hybrides équipés d’une transmission manuelle?

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Bonjour Pascal,

Il n’y a plus de véhicules hybrides dotés d'une boîte manuelle sur le marché actuel. Mais l’ancienne Honda Insight et plus récemment la Honda CR-Z pouvaient être livrées avec une telle transmission.

Aujourd'hui, les véhicules hybrides (Toyota Prius, Honda Accord, Toyota Camry, etc.) et les modèles hybrides rechargeables (Honda Clarity, Chevrolet Volt, Chrysler Pacifica hybride, etc.) ne sont pas livrables avec une transmission manuelle.

En ce qui concerne les voitures entièrement électriques, leur conception même fait qu’elles sont dépourvues d’embrayage et de boîte de vitesses. Il n’y a que la nouvelle Porsche Taycan qui possède une transmission à deux rapports sur son moteur situé à l’arrière, mais il n’y a pas de commande manuelle pour changer de rapport soi-même.

Donc, si vous souhaitez rouler en voiture électrique, il faudra malheureusement faire le deuil d’une troisième pédale et d’un levier de vitesse. En ce qui concerne les hybrides, mis à part une Honda CR-Z d’occasion, le choix va demeurer très restreint.

En vidéo : les boîtes manuelles sont-elles appelées à disparaître?

Après avoir fait un tour du Nordschleife en Allemagne à bord d’un modèle de présérie piloté par le pilote professionnel Frank Stippler, Le Guide de l’auto est en route vers l’Espagne pour prendre le volant du VUS de performance Audi RS Q8.

Si vous avez vu notre vidéo et lu notre article au sujet de notre balade sur la mythique boucle nord du circuit du Nürburgring, vous savez déjà que l’Audi RS Q8, avec Frank Stippler au volant, détient maintenant le record du tour sur ce circuit légendaire dans le créneau des VUS avec un chrono de 7 minutes 42 secondes et 253 millièmes.

Incidemment, ce chrono signifie que la vitesse moyenne sur ce tour de circuit, long de 20,832 km et comportant 73 virages, était de 162,238 km/h avec une vitesse de pointe supérieure à 300 km/h…

Le VUS Audi RS Q8 est animé par la même motorisation que les RS 7 Sportback et RS 6 Avant, deux modèles dont nous avons fait l’essai récemment. On aura donc l’occasion de revivre des sensations similaires en exploitant la puissance et le couple du V8 biturbo de 4,0 litres, lequel est jumelé à une boîte automatique à 8 rapports ainsi qu’au rouage intégral adoptant les calibrations spécifiques aux modèles RS de la division Audi Sport.

Côté style, le RS Q8 reprend également les codes des modèles RS 7 Sportback et RS 6 Avant. La carrosserie plus large que celle du modèle conventionnel dont il est dérivé, la calandre en nid d’abeilles, les bas de caisse sculptés, les jantes en alliage surdimensionnées chaussées de pneus de performance, et le diffuseur arrière cintré par deux immenses tuyères d’échappement sont autant d’éléments qui évoquent les performances et la dynamique du RS Q8.

À la lecture de ce qui précède, vous avez compris que nous avons hâte de pouvoir prendre son volant, et de partager avec vous les impressions recueillies lors de ce premier contact avec le nouvel Audi RS Q8 2020.

De par ses lignes qui attirent l’attention et la particularité du toit modulable qui en fait la seule camionnette décapotable sur le marché, le Jeep Gladiator 2020 vise des acheteurs qui veulent se démarquer du lot.

Il faut comprendre que pour 50 000 $, on peut faire l'acquisition d'un camion tel que le Toyota Tacoma TRD Pro qui est extrêmement compétent en mode hors route aussi... Malgré cela, le prix du Gladiator que nous avons mis à l'essai vient avec une facture de 64 000 $. Comment expliquer cela?

Au cours de cette capsule Face-à-Face, les journalistes du Guide de l’auto Marc-André Gauthier et Julien Amado tentent de répondre à la question.

Hyundai nous a invités en Alabama, sur le site de son usine qui construit entre autres la Sonata, l’Elantra américaine - l’Elantra canadienne venant de Corée - et le Santa Fe. C’est également là que la camionnette intermédiaire Santa Cruz sera fabriquée.

Dans ce gigantesque complexe, on nous a présenté une Sonata entièrement redessinée. Cette auto, qui n’a été conduite que par peu de gens, a été nommée finaliste au concours de la Voiture nord-américaine de l’année, en compagnie de la Corvette C8 et de la Toyota Supra, rien de moins.

Le but de cette visite était de nous démontrer à quel point le manufacturier était investi dans la construction de cette nouvelle Sonata, et décidé à en faire un produit d’une suprême qualité. Pourquoi continuer à sortir des berlines intermédiaires? Parce qu’au Canada, cette catégorie constitue toujours le 6e segment en importance, dominé par la Camry et l’Accord.

Ni plus ni moins, Hyundai avoue vouloir maintenir sa position enviable dans ce segment, et voler des ventes à Toyota et à Honda. En sera-t-il capable?

Sportivité sensuelle
Ce n’est pas votre serviteur en mal de poésie qui a inventé ce terme. Non, c’est celui utilisé par Hyundai pour décrire cette Sonata. On parle également d’un « lasso dynamique » une espèce de ligne qui part des feux avant pour faire le tour des fenêtres latérales.

On peut se moquer de ce verbiage marketing, mais au final, le look de la voiture est réussi. Cette Sonata est jolie, cependant l’avant et l’arrière n’ont pas l’air d’appartenir à la même auto... Hyundai a-t-il voulu inclure trop d’éléments avec des lassos et des ellipses parfaites, pour parler en ses termes? Une chose est certaine, la partie avant est magnifique.

De profil, la voiture, avec un empattement plus long que l’ancienne génération, ressemble à un coupé quatre portes. C’est exactement ce que voulait Hyundai : une bagnole qui ressemblerait à une auto sport, tout en ayant aspect pratique.

Dans l’habitacle, peu de lignes droites, mais plutôt des formes douces, qui nous invitent à une expérience relaxante, tandis que nous laissons la machine dévorer les kilomètres.

Côté instrumentalisation, il y a peu de choses à dire, si ce n’est que la Sonata offre le système d’infodivertissement le plus moderne de Hyundai. Efficace, il vous permet d’intégrer sans soucis votre téléphone cellulaire avec Apple CarPlay ou Android Auto. Toutefois, lorsqu'on est à « l'extérieur » de ces systèmes, on se surprend à trouver le logiciel d'infodivertissement moins intuitif que celui d'ancienne génération, avec ses grosses icônes colorées sur fond noir.

Comme la plupart des automobiles de ce segment, la Sonata est spacieuse, et peut transporter quatre adultes sur de longues distances sans problème.

D’ailleurs, étant la seule berline intermédiaire grand public disponible avec 12 haut-parleurs, gracieuseté de Bose, vous pourrez écouter une belle symphonie! En fait, vous pouvez même sélectionner des boucles sonores préenregistrées, comme Open-air Café, ou encore Warm Fireplace, pour vous énergiser ou pour vous détendre . Ça, c’est unique!

Deux moteurs pour l’instant, mais bientôt quatre
Alors que chez les manufacturiers, la tendance est de réduire le nombre de moteurs disponibles sur un même modèle, Hyundai compte proposer quatre moteurs différents sur la Sonata.

Pour l’instant, il n’y en a que deux. Le premier, que l’on peut qualifier de moteur de base, est un quatre cylindres de 2,5 L, produisant 191 chevaux et 181 lb-pi de couple.

L’autre est un quatre cylindres turbocompressé de 1,6 L, de nouvelle génération, produisant 180 chevaux et 195 lb-pi de couple, de 1 500 tr/min à 4 000 tr/min. Ce moteur, plutôt amusant en raison du couple disponible à bas régime, manque de vigueur à haut régime.

À titre de comparaison, le quatre cylindres de 2,5 litres, de série sur la Toyota Camry, libère 203 chevaux.

Dans les deux cas, ces moteurs sont accouplés à une transmission automatique à 8 rapports, qui envoie sa puissance aux roues avant. Hyundai avoue que la plate-forme de cette voiture pourrait éventuellement permettre une Sonata quatre roues motrices, mais ce n’est pas dans les plans à l’heure actuelle, les acheteurs de ce segment n’en voulant pas, apparemment.

À ces deux moteurs s’ajoutera une option hybride - dont on ne sait pas grand-chose pour l’instant - ainsi qu’une version « N », la division sportive de Hyundai, qui devrait cracher plus de 275 chevaux. Une puissance élevée, mais inférieure aux 300 chevaux de la Camry V6.

Superbe tenue de route
Plus basse, plus large et dotée d’un empattement plus long, cette Sonata a tout pour plaire. Dans le vrai monde, elle tient ses promesses. La Sonata 2019 arrive à nous emmener à destination en tout confort, et lorsque l’on décide de conduire de manière plus dynamique, elle tient la route! Qui plus est, la direction, hautement assistée, demeure précise. Belle réussite!

Petit bémol, cela dit, sur une mauvaise chaussée, ce qu'on appelle une route au Québec, la voiture a tendance à renvoyer beaucoup de vibrations dans l'habitacle, au point où on se sent brassé par moment. Est-ce un problème lié à la grosseur des roues, aux pneus choisis ou encore au calibrage de la suspension? Les paris sont ouverts!

Ce qui est le plus agréable, ce sont les modes de conduite. Cette plaie moderne, conçue par des gens au marketing pour vous faire à croire qu’une direction devient plus précise après avoir appuyé sur un bouton!. Oui, il y a des modes, comme Standard, Sport, et Personnalisé, mais il y a surtout le mode Intelligent! La voiture détecte votre style de conduite, et adapte l’accélérateur, la transmission ainsi que la direction en conséquence. Tous les manufacturiers sans exception devraient offrir cette option!

Mention spéciale aux systèmes d’aide à la conduite. Sur une belle route en ligne droite, la Sonata se conduit toute seule. Sur des routes plutôt sinueuses, elle ne nécessite que quelques interventions ici et là. Pour une voiture qui n’est pas vendue comme étant « autonome », c’est très impressionnant.

Tout le monde a gagné
Notre test de la Sonata s’est déroulé sur 500 km, essentiellement de longues lignes droites parsemées de quelques courbes intéressantes.

Sur cette route, la Sonata s’est avérée une routière confortable, et frugale, avec une consommation moyenne de 7,7 L/100 km pour la version turbo. L’ennui, c’est que dans cette catégorie, tout le monde fait bien. Pour déloger les fidèles acheteurs de Camry ou d’Accord, il faut vraiment arriver avec quelque chose de spécial.

On peut faire avancer sa Sonata sans être dedans, en appuyant sur un des boutons de la clé, si l’on désire l’extirper d’un stationnement un peu étroit avant d’y embarquer.

Les sons ambiants intégrés et un impressionnant système d’aide à la conduite sont sans doute ce qui est le plus unique quant à cette Sonata 2020. Reste à savoir si cela sera suffisant pour devenir la berline intermédiaire la plus populaire chez nous.

Bien que la marque Buick soit connue d’à peu près tout le monde, nous ne sommes pas familiers avec son histoire. En effet, le logo est arrivé avec plusieurs innovations dans le marché de l’automobile. Un bon exemple : Buick a été le premier à vendre des voitures de production avec des moteurs V6.

Connaissez-vous vraiment bien la marque? Voici cinq choses que vous ignorez peut-être à son sujet.

Vieille comme le monde
Buick est une des marques les plus vieilles en Amérique du Nord. Elle a été fondée par David Dunbor Buick en 1899 au Michigan. À ce moment, elle s’appelait Buick Auto-Vim and Power Company. Les deux premières voitures sont arrivées en 1899 et en 1900.

Le 19 mai 1903, la compagnie est renommée Buick Motor Company. Cette même année, le manufacturier produira sa troisième automobile.

En 1904, Buick commencera à fabriquer des voitures de production : 37 seront construites au courant de l’année. Quatre ans plus tard, le constructeur sortira 8 800 véhicules de son usine.

Premier achat de GM
La société General Motors est créée le 16 septembre 1908. Dès le lendemain, elle achète la Buick Motor Company. Peu de temps après, GM se procurera une vingtaine d’autres marques telles qu’Oldsmobile et Cadillac.

Une marque innovatrice
En 1902, l’ingénieur-chef de la marque - Eugene Richard - a déposé une demande de brevet pour les moteurs avec soupapes en tête (overhead valve ou OHV). Deux ans plus tard, le brevet a été attribué à l’ingénieur au nom de Buick. Par conséquent, Buick sera le premier à manufacturer un véhicule de production muni d’un moteur avec soupapes en tête.

Des traces du fondateur
Le logo Buick a subi de nombreux changements au fil du temps. L’un d’entre eux, introduit en 1930, était directement inspiré des armoiries de la famille écossaise de David Buick. En effet, c’était un blason rouge, fendu en diagonale et orné d’un cerf dans la moitié supérieure et d’une croix dans la moitié inférieure.

Cependant, le plus connu demeure le triple blason, disposé en diagonale et chacun d’eux divisé par une bande diagonale argentée. Les trois couleurs font référence à trois modèles de la marque : LeSabre, Invicta et Electra. Cette itération du symbole a été adoptée en 1959.

Un public chinois
Buick ne connaît pas le même succès que par le passé en Amérique du Nord. De nos jours, elle va chercher la majorité de son capital en Chine.

À titre d’exemple, en 2015, 80% des Buick étaient commercialisées en Chine, alors que les États-Unis n’en tiraient que 18% et le Canada 1% des ventes totales de la marque.

En vidéo : la marque Buick vue par Antoine Joubert

La Honda Clarity est une curiosité dans la gamme du constructeur japonais. Alors qu’il suffisait de doter l’Accord d’une motorisation hybride rechargeable et de profiter de sa renommée sur le marché, Honda a décidé de développer un modèle à part entière.

Et le moins que l’on puisse dire, c’est que la Clarity hérite d’un design plutôt… atypique. On l’adore ou on la déteste, mais il est certain que l’auto ne laisse personne indifférent. Au Guide de l’auto, nous n’avons pas vraiment été séduits par ses lignes, en particulier la partie arrière assez ingrate.

Il manque quelques équipements…
Notre modèle d’essai est une Clarity Touring haut de gamme dont le prix s’élève à 45 870 $ (transport et préparation inclus). Pour ce prix, l’auto est livrée avec un système de navigation, la sellerie en cuir, le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte d’angles morts et l’avertisseur de sortie de voie.

En revanche, les sièges électriques à l’avant et le volant chauffant brillent par leur absence. Ces équipements devraient pourtant faire partie de la dotation de série considérant le prix payé. L’absence de toit ouvrant pourrait aussi déranger certains acheteurs potentiels, d’autant plus qu’il s’agit d’un critère d’achat important sur le marché actuel.

Cela dit, l’habitacle demeure tout de même suffisamment lumineux et la qualité de finition est bonne. Les matériaux sont de qualité et plaisants à l’œil comme au toucher.

En revanche, on note certaines lacunes d’ergonomie à bord de la Clarity. Les boutons qui remplacent le levier de vitesses sont moins intuitifs à utiliser, en particulier lorsque l’on doit réagir rapidement.

Dans un autre registre, il est dommage que le système multimédia soit dépourvu d’un bouton pour régler le volume de la radio. Il faut obligatoirement utiliser la commande au volant qui pourrait aussi être mieux conçue.

La navigation dans les sous-menus de l’écran central demeure également moins aisée que dans les meilleures autos du marché. À ce propos, l’interface montée dans la Honda Accord est beaucoup plus agréable à utiliser.

Spacieuse et agréable
Plus longue que l’Accord (13 cm) la Clarity profite d’un bon espace intérieur. Celui pour la tête est correct, sans plus. En revanche le dégagement réservé aux jambes est bon à l’avant comme à l’arrière.

Comparée à la Chevrolet Volt, sa rivale récemment disparue, la Clarity est considérablement plus spacieuse. Dans la Chevrolet, les places arrière sont étriquées tandis que la Honda est capable d’accueillir confortablement quatre adultes sans difficulté. Le coffre, logeable, propose un volume utile de 439 litres. Dommage que sa forme un peu étrange complique le placement d’objets volumineux. Cela dit, sa contenance est largement supérieure au petit coffre de la Volt (300 litres).

Sur la route, la Clarity est agréable à conduire. Grâce à ses suspensions confortables, elle ne maltraite pas les occupants même sur les routes québécoises les plus défoncées. L’auto peut aussi compter sur sa direction précise et sa tenue de route dynamique pour séduire.

Grâce à sa motorisation hybride volontaire (212 chevaux et 331 livres-pied combinés) la Clarity accélère franchement et ses reprises sont convaincantes. Globalement, ses performances sont nettement supérieures à celles d’une Toyota Prius Prime.

Autonomie et recharge
La Clarity peut compter sur une batterie de 17,3 kWh qui lui octroie 76 km d’autonomie théorique. Dans les faits, l’auto est parfaitement capable de parcourir cette distance, et peut même dépasser 80 km lorsqu’on pratique l’écoconduite et que la température est idéale.

Cette grande autonomie permet surtout de réaliser la majorité de vos déplacements quotidiens sans consommer d’essence ou presque. Un avantage important si vous pouvez recharger l’auto à la maison ou au travail chaque jour.

La consommation de carburant dépendra de l’utilisation que l’on fait de la batterie. Mais lorsque l’autonomie 100% électrique est épuisée, l’auto consomme entre 5 et 6 L/100 km, ce qui est similaire à une Accord hybride non rechargeable.

Honda annonce un temps de recharge de 2,5 heures sur une borne de niveau 2 (240 V). Pour notre part, nous avons récupéré la totalité de l’autonomie en 2 h 25 minutes. Le temps annoncé par Honda est donc réaliste.

Spacieuse, agréable à conduire et très polyvalente en raison de sa grande autonomie électrique, la Clarity est une auto intéressante. Elle peut aussi sécuriser les acheteurs qui hésitent encore à faire le pas avec un véhicule 100% électrique.

En vidéo : la Honda Clarity à l'essai sur circuit

Ah, les années 80! Les années des yuppies, les années fric où les autos importées de luxe étaient devenues un symbole de réussite et de bon goût. Mercedes-Benz, BMW, Audi ou Volvo commençaient à se tailler la part du lion. Sans parler d’Acura, lancée par Honda en 1986 pour lutter contre les voitures européennes et qui donnera des idées à Toyota et Nissan de lancer quelques années plus tard leurs propres marques haut de gamme (Lexus et Infiniti).

Combattre le feu par le feu
Alors que Cadillac, Lincoln et Chrysler commencent à être ringardisées, Ford décide de répondre à l’engouement pour les véhicules européens en important ses propres autos d’Europe. Ainsi est née en 1985 la marque Merkur (traduction allemande de Mercury, ils sont allés la chercher loin celle-là!), marque qui sera distribuée dans le réseau Lincoln-Mercury. Sur le papier, ça pouvait marcher. Ford avait déjà importé le coupé Capri dans les années 70 avec un certain succès.

On commence par…
La première à arriver sur notre continent sera la XR4Ti. Elle est basée sur la version la plus haute de la Ford Sierra européenne (lancée en 1982), la XR4i. Ce n’est ni plus ni moins que « Maximum » Bob Lutz, alors chez Ford Europe, qui a défendu l’idée d’importer la Sierra en Amérique du Nord. Il avait été impressionné par la tenue de route de l’auto.

Malheureusement, Ford ne pouvait pas utiliser le nom Sierra sur le continent nord-américain, il était déjà en usage chez GMC. On utilisera donc XR4Ti. Pourquoi le T? Parce qu'à cause du processus de fédéralisation du modèle (incluant de nouveaux pare-chocs, des cadrans en miles et des planchers modifiés pour le convertisseur catalytique), le V6 2,8 L original de la XR4i devenait disons… asthmatique.

Ce bloc a donc été remplacé par un 4 cylindres 2,3 L turbo, similaire à ceux montés dans la Mustang SVO et la Thunderbird Super Coupe (sans l’échangeur de température). Accouplé à une boîte manuelle à 5 rapports, il développait 175 chevaux mais ce chiffre baissait à 145 chevaux avec la boîte automatique à 3 rapports.

Esthétiquement, elle conserve l’impressionnant double aileron arrière de la version européenne. La XR4Ti n’est pas fabriquée sur les chaînes de montage de la Sierra, mais chez le carrossier Karmann, à Rheine en Allemagne.

Au départ, ce sont 800 concessionnaires qui offrent la XR4Ti… ce nombre baissera rapidement. Au Canada, l’auto est proposée à 23 000 $ et se place directement en face des BMW Série 3 et Mercedes 190 avec un équipement plus riche.

Ford estime que les ventes annuelles vont osciller entre 16 et 20 000 exemplaires pour l’Amérique du Nord. Les deux premières années sont plutôt bonnes avec 12 400 ventes en 1985 et 13 559 en 1986. Après, les chiffres baissent rapidement : 7 352 en 1987, 6 283 en 1988 et 2 870 en 1989.

Durant son existence, la XR4Ti ne subira que peu de changements. Parmi les plus notables, on remarque l’option peinture monochromatique, le tableau de bord redessiné et de nouvelles jantes en 1987 ainsi que la disparition du double aileron au profit d’un dessin plus subtil en 1988.

Deuxième service
Afin de s’attaquer aux BMW Série 5, Mercedes 300 et autres Audi 100, Merkur introduit en 1987, pour le millésime 88, la Scorpio, voiture de l’année européenne 1986. Il s’agit d’une berline à hayon (assez inhabituel dans le segment) qui bénéficie d’un V6 de 2,9 litres développant 144 chevaux. Le moteur pouvait être accouplé à une boîte manuelle à 5 rapports ou à une automatique à 4 rapports.

La Scorpio vient bien équipée avec, notamment, l’ABS (c’est rare à l’époque), une radio à 6 haut-parleurs, des sièges électriques (y compris la banquette arrière) et un volant réglable en hauteur et profondeur.

Au Canada, elle est vendue à partir de 34 000 $, la plaçant favorablement face à ses concurrentes allemandes. Malheureusement, la Scorpio ne se vendra qu’à 22 010 exemplaires sur deux millésimes.

Le couperet tombe
Fin 1989, Ford annonce l’arrêt définitif de Merkur. Les raisons de cette décision sont nombreuses : des ventes faibles, un taux de change avec le mark allemand peu favorable et de nouvelles normes de sécurité à venir.

Ces normes impliquaient l’installation de ceintures de sécurité automatiques ou d’un coussin gonflable, nécessitant de lourds investissements, les autos n’ayant pas été conçues pour de tels équipements.

Merkur n’a jamais su trouver sa place. Les deux modèles ont été plutôt bien accueillis par la presse spécialisée. Mais la XR4Ti n’était à proprement parler pas une auto de luxe et la Scorpio est arrivée trop tard. Le réseau n’était pas non plus très motivé, réalisant de meilleures marges sur les Mercury Sable, Grand Marquis et autres Lincoln Town Car.

Enfin, dans ces années où l’image était plus importante que tout, le logo Merkur ne représentait rien face à l’étoile de Stuttgart, l’hélice de Munich ou les 4 anneaux d’Ingolstadt.

La Sierra perdurera en Europe jusqu’en 1993 et sera remplacée par la Mondeo (la Contour en Amérique du Nord). Quant à la Scorpio, elle sera produite jusqu’en 1998, et ne sera pas renouvelée, victime de la concurrence de marques plus prestigieuses.

Sur le marché depuis maintenant cinq ans, le Mazda CX-3 n’a pas su séduire adéquatement les Nord-Américains. Son habitabilité restreinte va à l’encontre des désirs des acheteurs, lesquels jettent plutôt leur dévolu sur le Honda HR-V, le Subaru Crosstrek, le Nissan Qashqai, voire même le Chevrolet Trax. Conséquemment, Mazda s’ajuste et débarque avec un véhicule mieux adapté aux besoins des acheteurs de ce segment, en pleine ascension.

Le nouveau CX-30 2020 viendra donc satisfaire une clientèle plus large que celle du CX-3, qui demeurera momentanément sur le marché, pour que Mazda puisse conserver un véhicule à prix plancher. Mazda souhaite d’ailleurs effectuer une transition du modèle à l’autre de façon progressive, afin d’illustrer à sa clientèle l’évolution technique et tout le raffinement que le CX-30 pourra offrir.

Utilisant les bases de la Mazda3, le CX-30 sera sans surprise proposé en version à deux et quatre roues motrices, avec au choix, un moteur SKYACTIV de 2,0 litres ou de 2,5 litres. Trois déclinaisons sont initialement attendues, mais il n’est pas impossible que Mazda pousse l’audace en ajoutant à la gamme une version Signature. Il faut dire que dans le cas du CX-5, la version Signature constitue un franc succès, ce qui inciterait Mazda à prendre de plus en plus la voie du luxe.

En vidéo : le Mazda CX-5 Signature à l'essai

Fait intéressant, si le CX-3 ne connaît que peu de succès à l’échelle nord-américaine, il en va autrement dans la Belle Province. À preuve, approximativement 6 000 ventes ont été enregistrées au Québec en 2018, contre 16 000 pour l’ensemble des États-Unis. Mazda Canada, à l’inverse des Américains, ne considère donc pas le CX-3 comme un échec, étant tout de même conscient qu’un modèle tel que le CX-30 risque de connaître davantage de succès, tout en étant plus profitable.

Un trajet reliant San Diego à Palm Springs en Californie nous permettra d’ici quelques jours d’obtenir une première impression sur ce véhicule qui risque fort de devenir la prochaine coqueluche du constructeur d’Hiroshima. Histoire à suivre…

La Chevrolet Corvette 2020 de huitième génération (C8) est non seulement l’une des voitures marquantes de l’année avec son tout nouveau design et bien sûr son moteur central, mais aussi une véritable aubaine comparativement aux autres bolides sport de la catégorie avec son prix de base de 69 998 $.

En tenant compte du taux de change, la Corvette est même plus abordable au Canada qu’aux États-Unis. Or, pour Chevrolet, elle n’est sans doute pas assez chère.

La compagnie avait initialement prévu la vendre à un prix beaucoup plus élevé, soit de 79 995 $ américains (ce qui l’aurait possiblement placée dans les six chiffres chez nous), mais elle s’est ravisée pour ne pas créer un trop grand écart avec l’ancienne génération et ainsi risquer de perdre une partie de sa clientèle.

Un haut dirigeant de General Motors, qui préfère garder l’anonymat, aurait confié à Motor Trend que la nouvelle Corvette n’est pas rentable en deçà de ce prix, étant donné le budget colossal qui a été investi dans son développement. Afin de se rattraper un peu, une panoplie d’options sont offertes, l’idée étant de convaincre les clients de dépenser davantage d’argent à l’achat.

Toutefois, ce n’est pas suffisant et on peut s’attendre à une bonne augmentation pour l’année-modèle 2021. Combien? Il est encore trop tôt pour le savoir. Par ailleurs, Chevrolet fonde assurément de gros espoirs sur les futures versions Z06 et ZR1 qui, tel qu’annoncé récemment, promettent un rendement et des performances absolument légendaires.

Rappelons qu’aucun des exemplaires 2020 déjà commandés n’a encore été livré. La production ne commencera qu’en février prochain en raison des retards causés par la grève du syndicat UAW cet automne.

En vidéo : Antoine Joubert présente la Chevrolet Corvette 2020