Automobile

Les pneus, la seule composante qui font le contact entre le véhicule et le sol sont en soi un élément de sécurité primordial. Mais, c’est aussi un des investissements les plus importants, puisqu’il faut les remplacer régulièrement. Par conséquent, on veut les conserver le plus longtemps possible.

Afin d’optimiser cet investissement, le Guide de l’Auto vous propose plusieurs étapes pour entretenir vos pneumatiques et rentabiliser votre achat.

Vérifier la pression des pneus

Avant toute chose, vérifiez la pression d’air dans vos pneus à l’aide d’un manomètre, idéalement une fois par mois. Afin d’avoir les meilleures données, il serait préférable de mesurer la pression lorsque le pneu est froid.

Maintenant, savez-vous quelle quantité d’air vous devez mettre? En fait, chaque manufacturier de pneu a ses propres contraintes. Il s’agit simplement de lire la pression recommandée sur l'étiquette d'identification de votre véhicule. Cette dernière se trouve généralement dans le cadre de la portière côté conducteur, ou plus rarement, dans la trappe à essence. Si vous n'arrivez pas à trouver la pression recommandée pour votre véhicule, regardez dans le manuel du constructeur.

Un caoutchouc trop gonflé usera prématurément le centre de la bande de roulement. À l’inverse, ce seront les extrémités de la bande de roulement et les flancs qui encaisseront.

D’ailleurs, si votre véhicule est muni d’un détecteur de pression, n’oubliez pas de mettre les valeurs à jour dans votre tableau de bord.

Quand remplacer?

Afin de savoir si vos pneumatiques sont finis, la bande de roulement ne devrait pas mesurer moins de 2/32e de pouce (1,6 mm). Un truc, tous les pneus sont équipés de barres d’usures. Ce petit témoin donnera l’indication s’il est temps de les changer ou non.

Dans le cas d’un pneu endommagé, n’essayez pas de le faire réparer si la bande de roulement présente une perforation de plus de 6 mm (1/4 po) ou si la perforation est située sur le flanc du pneu. En cas de doute, faites appel à un professionnel qui pourra vous indiquer sur le pneu est réparable ou non.

Visite au garage

Après chaque hiver, faites la permutation des pneus. Le procédé implique un changement de position des pneus, permettant une usure égale. Parallèlement, il est crucial de faire l’alignement, afin d’accroître la durabilité et la performance des pneus. Certains véhicules (de sport ou de grand luxe) peuvent être montés avec des pneus de taille différente à l'avant et à l'arrière ou encore de pneus directionnels ou asymétriques. Dans ce cas, la permutation n'est pas toujours possible.

L’ajustement des roues est une autre étape importante pour éviter les vibrations et prévenir une usure irrégulière. Il s’agit d’ajouter une masse d’équilibrage à l’intérieur de la jante pour balancer le poids du pneu et de la roue.

Des mesures préventives

Certains concessionnaires offrent d’entreposer vos pneus. Dans le cas échéant, ils doivent être placés dans un environnement froid, sec, non exposé à la lumière du soleil et aussi le plus loin possible de générateurs d’électricité. Le remisage des pneumatiques à l’air libre conduit à l’absorption d’humidité et à un risque accru de défaillance prématurée du pneu.

Si vous avez des pneus neufs, plusieurs spécialistes recommanderont d’acheter de nouvelles valves ainsi que des capuchons de bonne qualité. Ces éléments permettront d’empêcher l’air de s’échapper si l’obturateur de la valve devient inopérant.

Finalement, les habitudes de conduites contribuent aussi à l’usure des pneus.Plus votre conduite est brusque, plus vos pneus s'useront rapidement. Idéalement, il faut éviter de conduire sur des chaussées inégales, ou enduites avec divers produits chimiques, telles que de l’huile, de la graisse ou du carburant, et ne pas donner des coups sur les trottoirs.   

Bonne route!

Dévoilé au Salon de l’auto de Genève en 2019, le Mazda CX-30 est arrivé chez les concessionnaires Mazda du Québecau cours des derniers mois.

Voici cinq choses à savoir sur ce modèle, qui est le plus récent ajout à la gamme de Mazda.

Un entre-deux

Le Mazda CX-30 porte à quatre le compte des VUS chez ce constructeur japonais. Plus grand que le CX-3, mais plus petit que le CX-5, il vient se glisser entre ces deux VUS au sein du catalogue de Mazda. Il mesure 4 395 mm de long, 1 795 mm de large et 1 540 mm de haut. Il peut accueillir jusqu’à cinq occupants.

Un choix de deux motorisations

Sous le capot de ce nouveau VUS de Mazda loge un moteur à quatre cylindres de 2,0 L dans la version de base, soit le GX. Celui-ci développe 155 chevaux. Quant aux versions GS et GT, elles sont animées par un moteur de 2,5 L comptant également quatre cylindres. La puissance passe ainsi à 186 chevaux. La traction intégrale est offerte en option pour les versions GX et GS alors qu’elle est offerte de série pour la version la plus cossue.

Si pour certains marchés Mazda offre une transmission manuelle, ce n’est pas le cas pour le Québec. En effet, avec l’un ou l’autre des deux moteurs offerts, on a droit à une transmission automatique à six rapports.

Une jolie présentation intérieure

Malgré un prix somme toute assez raisonnable, le Mazda CX-30 se démarque par un habitacle à la finition soignée qui n'a pas à rougir devant des modèles pourtant plus prestigieux. Le système d'infodivertissement est affiché via un écran de 8,8 pouces dont la résolution est sans faille.

Si vous avez déjà fait l'essai d'une Mazda3 de nouvelle génération, vous ne serez pas déboussolé. Les deux modèles affichent grosso modo le même habitacle. Et dans les deux cas, c'est réussi!

Contrôle vectoriel
Le CX-30 est muni de la transmission intégrale i-Activ. Cette technologie travaille de pair avec le contrôle vectoriel de force G, un système qui permet de répartir le couple de la manière la plus efficace entre les roues avant et arrière.

De 26 à presque 36

Le Mazda CX-30 2020 est offert à partir de 26 015 $ pour la version GX. La facture grimpe à 28 715 pour la version de milieu de gamme et elle passe à 35 915 $ pour une version GT.

En vidéo: Sur la route avec le Mazda CX-30 2020

Curieux? Il n'y a rien de tel qu'un essai routier pour tomber sous le charme d'une voiture comme la Mazda CX-30 2020. Obtenez plus de détails chez ALBI Mazda Mascouche, en ligne ou en concession.

Il est rare, le Honda Passport! Aux dernières nouvelles, en 2019, il s’en est vendu moins de 400 au Québec.

À juste titre, peut-être, puisqu’il s’agit d’un véhicule pas mal niché. Même s’il n’en a pas l’air, le Passport est un genre de Toyota 4Runner, c’est-à-dire un VUS robuste, élevé, capable d’affronter les sentiers hors routes les plus difficiles. Cela dit, il s’est vendu trois fois plus de 4Runner. On peut donc dire que le Passport gagne à être connu!

Mais, qu’en est-il? Mérite-t-il vraiment d’être plus connu?

Un look un peu banal qui cache de la robustesse
Il est vrai qu’en apparence, le Passport n’a pas l’air particulièrement robuste. Si on le compare à un Toyota 4Runner, ou encore à un Chevrolet Tahoe ou à n’importe quelle autre grosse camionnette capable de se déplacer dans les champs, le Passport est rondelet.

Il est bâti sur la même architecture qui donne vie au Honda Pilot et au Honda Ridgeline. Le Passport, comme ses deux cousins Honda, a une architecture monocoque, tandis que plusieurs de ses compétiteurs ont une architecture de type carrosserie sur châssis.

Si une conception monocoque vient diminuer les capacités de remorquage ainsi que la robustesse, on gagne en confort et en tenue de route. Comparé à un VUS plus traditionnel, le Passport se conduit davantage comme une voiture. Cela dit, avec les grosses roues de la version Touring, on sent un peu trop les bosses sur une mauvaise chaussée. Un profil plus épais aurait été mieux adapté à la vocation du véhicule.

Un habitacle invitant
L’habitacle du Passport rappelle énormément celui des autres produits Honda qui partagent son ADN.

Le design global est simple, voire unique, si on le compare à la mode actuelle dans l’automobile, qui consiste en des lignes très droites avec un écran qui ressemble à une tablette électronique collée là.

Dans l’habitacle du Passport les sièges avant sont confortables, et à l’arrière, les passagers auront beaucoup d’espace. Pour sa part, le coffre est gigantesque. Si l’on abaisse les bancs, on peut pratiquement y mettre un matelas et y dormir. Toutefois, question de le différencier du Pilot, il n’y a pas de troisième rangée dans le Passport.

Quant au système d’infodivertissement, on a droit au nouveau système de Honda, qui fonctionne bien, et qui intègre sans problème Apple CarPlay et Android Auto. Pour le reste, les commandes sont simples à utiliser, sans casse-tête pour changer de poste de radio par exemple.

Capacités hors route surprenantes
Le Passport est mu par le V6 « Earth Dreams » de 3,5 litres de Honda. Misant sur des technologies avancées pour «  sauver la planète et diminuer votre consommation d’essence », ce V6 développe 280 chevaux et 263 lb-pi de couple. Sa puissance maximale est disponible à 6 000 tr/min. Il émet alors une belle sonorité, et lorsqu’il est combiné à une transmission automatique à 9 rapports, il est plutôt performant, surtout quand on le pousse un peu.

Malheureusement, il n’est pas très vert, puisqu’il enregistre une consommation moyenne de 11,5 L/100 km, même si vous activez le mode Eco, qui ne fait que désensibiliser l’accélérateur…

Côté remorquage, selon les équipements sélectionnés, vous pouvez tirer jusqu’à 5 000 lb (2 268 kg).

Le Passport se débrouille bien en mode Hors route, gracieuseté d’un système inspiré de la technologie SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) d’Acura. Ainsi, vous pouvez sélectionner le type de terrain sur lequel vous vous trouvez à l’aide d’un bouton sur la console, et l’ordinateur adaptera les paramètres du véhicule en conséquence.

Toutefois, si vous voulez un maximum de performance, laissez le Passport en mode Normal, et enlevez le contrôle de la traction. Vous serez surpris de ce que vous pourrez accomplir, gracieuseté d’une suspension haute offrant un bon dégagement.

À qui s’adresse-t-il?
Le Honda Passport est plutôt dispendieux. Débutant à 42 000 $, il faudra débourser plus de 50 000 $ pour la version Touring, et 2 500 $ supplémentaires si vous voulez les marchepieds, les barres de toit, ainsi que les contours d’aile en plastique, choses qui devraient être incluses à la base, bien franchement.

Avec un tel prix, on s’approche de véhicules hors route traditionnels, et c’est pourquoi, à mon avis, on ne voit que très peu de Passport sur nos routes. Il est dispendieux, et même s’il est confortable, il ne procure pas la sensation « camion » recherchée par les consommateurs dans ce segment.

Agréable à conduire, spacieux et capable de se débrouiller dans la boue, le Passport saura tout de même plaire aux aventuriers douillets qui veulent un produit rare, capable de surprendre le club Jeep du coin...

Il est rare, le Honda Passport! Aux dernières nouvelles, en 2019, il s’en est vendu moins de 400 au Québec.

À juste titre, peut-être, puisqu’il s’agit d’un véhicule pas mal niché. Même s’il n’en a pas l’air, le Passport est un genre de Toyota 4Runner, c’est-à-dire un VUS robuste, élevé, capable d’affronter les sentiers hors routes les plus difficiles. Cela dit, il s’est vendu trois fois plus de 4Runner. On peut donc dire que le Passport gagne à être connu!

Mais, qu’en est-il? Mérite-t-il vraiment d’être plus connu?

Un look un peu banal qui cache de la robustesse
Il est vrai qu’en apparence, le Passport n’a pas l’air particulièrement robuste. Si on le compare à un Toyota 4Runner, ou encore à un Chevrolet Tahoe ou à n’importe quelle autre grosse camionnette capable de se déplacer dans les champs, le Passport est rondelet.

Il est bâti sur la même architecture qui donne vie au Honda Pilot et au Honda Ridgeline. Le Passport, comme ses deux cousins Honda, a une architecture monocoque, tandis que plusieurs de ses compétiteurs ont une architecture de type carrosserie sur châssis.

Si une conception monocoque vient diminuer les capacités de remorquage ainsi que la robustesse, on gagne en confort et en tenue de route. Comparé à un VUS plus traditionnel, le Passport se conduit davantage comme une voiture. Cela dit, avec les grosses roues de la version Touring, on sent un peu trop les bosses sur une mauvaise chaussée. Un profil plus épais aurait été mieux adapté à la vocation du véhicule.

Un habitacle invitant
L’habitacle du Passport rappelle énormément celui des autres produits Honda qui partagent son ADN.

Le design global est simple, voire unique, si on le compare à la mode actuelle dans l’automobile, qui consiste en des lignes très droites avec un écran qui ressemble à une tablette électronique collée là.

Dans l’habitacle du Passport les sièges avant sont confortables, et à l’arrière, les passagers auront beaucoup d’espace. Pour sa part, le coffre est gigantesque. Si l’on abaisse les bancs, on peut pratiquement y mettre un matelas et y dormir. Toutefois, question de le différencier du Pilot, il n’y a pas de troisième rangée dans le Passport.

Quant au système d’infodivertissement, on a droit au nouveau système de Honda, qui fonctionne bien, et qui intègre sans problème Apple CarPlay et Android Auto. Pour le reste, les commandes sont simples à utiliser, sans casse-tête pour changer de poste de radio par exemple.

Capacités hors route surprenantes
Le Passport est mu par le V6 « Earth Dreams » de 3,5 litres de Honda. Misant sur des technologies avancées pour «  sauver la planète et diminuer votre consommation d’essence », ce V6 développe 280 chevaux et 263 lb-pi de couple. Sa puissance maximale est disponible à 6 000 tr/min. Il émet alors une belle sonorité, et lorsqu’il est combiné à une transmission automatique à 9 rapports, il est plutôt performant, surtout quand on le pousse un peu.

Malheureusement, il n’est pas très vert, puisqu’il enregistre une consommation moyenne de 11,5 L/100 km, même si vous activez le mode Eco, qui ne fait que désensibiliser l’accélérateur…

Côté remorquage, selon les équipements sélectionnés, vous pouvez tirer jusqu’à 5 000 lb (2 268 kg).

Le Passport se débrouille bien en mode Hors route, gracieuseté d’un système inspiré de la technologie SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) d’Acura. Ainsi, vous pouvez sélectionner le type de terrain sur lequel vous vous trouvez à l’aide d’un bouton sur la console, et l’ordinateur adaptera les paramètres du véhicule en conséquence.

Toutefois, si vous voulez un maximum de performance, laissez le Passport en mode Normal, et enlevez le contrôle de la traction. Vous serez surpris de ce que vous pourrez accomplir, gracieuseté d’une suspension haute offrant un bon dégagement.

À qui s’adresse-t-il?
Le Honda Passport est plutôt dispendieux. Débutant à 42 000 $, il faudra débourser plus de 50 000 $ pour la version Touring, et 2 500 $ supplémentaires si vous voulez les marchepieds, les barres de toit, ainsi que les contours d’aile en plastique, choses qui devraient être incluses à la base, bien franchement.

Avec un tel prix, on s’approche de véhicules hors route traditionnels, et c’est pourquoi, à mon avis, on ne voit que très peu de Passport sur nos routes. Il est dispendieux, et même s’il est confortable, il ne procure pas la sensation « camion » recherchée par les consommateurs dans ce segment.

Agréable à conduire, spacieux et capable de se débrouiller dans la boue, le Passport saura tout de même plaire aux aventuriers douillets qui veulent un produit rare, capable de surprendre le club Jeep du coin...

D’ici quelques mois, les premiers Mitsubishi RVR vendus au Canada et qui n’auront pas atteint 160 000 km seront officiellement hors garantie.

Pourquoi? Parce que cela fait maintenant près de dix ans que le RVR a été introduit sur le marché, permettant ainsi à Mitsubishi de séduire de nombreux consommateurs. Jusqu’ici, tout près de 60 000 RVR ont d’ailleurs pris la route au Canada, certains d’entre eux ayant débuté leur carrière dans des parcs de location à court terme.

Aujourd’hui, le RVR est évidemment le plus âgé des produits de la marque, ce qui ne l’empêche pas de demeurer au sommet des ventes du constructeur. On peut donc comprendre pourquoi Mitsubishi Motors choisit cette année d’étirer la sauce en lui apportant quelques retouches, sans toutefois procéder à une refonte complète.

En 2011…
En reculant 10 ans derrière, on réalise à quel point le marché des utilitaires et multisegments était différent. Il suffit de penser au segment alors naissant du RVR pour constater que sa seule véritable compétition était les Jeep Compass/Patriot et la Suzuki SX4 AWD. On pourrait aussi citer le duo Hyundai Tucson/Kia Sportage, mais ce dernier avait pris du volume en 2011, rejoignant plutôt le segment des Ford Escape et Honda CR-V.

Précurseur d’un segment aujourd’hui très en demande, le RVR fait désormais face à des véhicules aussi populaires que le Honda HR-V, Hyundai Kona, Nissan Qashqai et la Subaru Crosstrek. Sans compter bien sûr le nouveau Mazda CX-30 qui débarque ces jours-ci chez les concessionnaires, affichant une fourchette de prix carrément identique à celle de notre sujet.

En mode camouflage
Un remodelage de la partie avant, de nouvelles jantes et de nouvelles lentilles de feux arrière décrivent essentiellement les changements apportés au RVR 2020, lequel a aussi droit à une palette de couleurs un peu plus étoffée. Admettons-le, ces modifications sont de bon goût et réussissent à rajeunir la silhouette d’un véhicule qui, malgré son âge, n’affiche que très peu de rides.

C’est à l’ouverture des portières que les signes de vieillesse sont plus évidents. D’abord parce que l’on a toujours l’impression de portières en carton, ensuite parce que présentation intérieure est désuète. De plus, l’ordinateur de bord ne permet pas de calculer la consommation de carburant sur une longue période! Bref, une sérieuse mise à jour est nécessaire à son bord, et ce, en dépit du nouvel écran central tactile de 8 pouces. Bien sûr, ce dernier intègre les applications AppleCarPlay et AndroidAuto, mais vous serez à même de constater que les illustrations graphiques sont plutôt moches.

Côté équipement, on vante également la disponibilité pour 2020 d’un volant chauffant, lequel n’est hélas offert que sur la version GT, hors de prix et qui ne rejoint qu’une infime partie de la clientèle. En comparaison, cette caractéristique est proposée dans la plupart des versions des Hyundai Kona, Kia Seltos et Mazda CX-30. En fait, cela illustre que l’équipement n’est pas particulièrement compétitif à bord du RVR, qui nous amène au-delà des 30 000 $ pour obtenir un gadget aussi bête que l’accès et le démarrage sans clé...

La bonne nouvelle, c’est que l’habitacle du RVR est convivial et polyvalent. Plus spacieux que celui de plusieurs véhicules rivaux, avec un volume de chargement total même supérieur à celui du Mitsubishi Eclipse Cross, vendu beaucoup plus cher. J’ajouterais aussi que le confort des sièges étonne lors de longs trajets, alors que l’on ne peut en dire autant de certains modèles compétiteurs.

Bonjour, Dodge Caliber!
Depuis toujours, Mitsubishi fait appel au « World Engine » pour mouvoir plusieurs de ses produits. Pensez à la Lancer, à l’Outlander ainsi qu’au RVR, qui utilisent les deux variations de ce vieillissant moteur. Introduit au milieu des années 2000, il équipait à l’époque les Hyundai Elantra, Dodge Caliber, Jeep Patriot, ainsi que certains modèles Mitsubishi. Extrêmement fiable, ce moteur (2,0 L et 2,4 L) n’a que très peu évolué depuis, ce qui explique son manque de raffinement.

Solide, cette mécanique vous assure une fiabilité quasi éternelle et de très faibles coûts d’entretien, mais nécessite en revanche un peu plus de carburant que la moyenne. Ne soyez donc pas étonné si Mitsubishi ne vante pas la faible consommation de ces moteurs, qui ingurgitent toujours entre 9 et 10 litres aux 100 km. Ironiquement, les quatre roues motrices n’ont que très peu d’impact sur la consommation, tout comme le passage du moteur 2,0 litres au 2,4 litres.

De ce fait, vous serez donc mieux armé avec le moteur 2,4 litres, qui impressionne davantage, surtout grâce à un couple généreux et à une réaction instantanée à l’accélérateur. Une mécanique passablement intéressante à exploiter, faisant toutefois équipe avec une boîte automatique à variation continue, qui présente hélas une élasticité agaçante en accélération.

Sur la route, le principal inconvénient du RVR s’avère être son insonorisation déficiente, pour ne pas dire inexistante. En quelque sorte, une caisse de résonnance qui vous oblige à augmenter le volume de la radio, même à basse vitesse, et qui vous force à abréger vos conversations téléphoniques via Bluetooth. Sinon, le comportement demeure honnête. La direction est vive, le rouage intégral est efficace, et même si le train avant semble parfois léger, la maniabilité est surprenante.

La facture
Il reste maintenant à parler de prix, puisqu’avec une fourchette variant grosso modo de 23 000 $ à 34 000 $ (+ 1 900 $ de transport/préparation), il est selon moi difficile de parler d’une bonne affaire.

Il suffit d’effectuer un exercice de comparaison avec la Subaru Crosstrek qui, pour moi, est une référence du segment, pour rapidement réaliser que Mitsubishi n’est pas dans le coup. Bien sûr, la puissance du moteur 2,4 litres peut constituer un avantage, mais pour l’acheteur en quête d’un peu plus de jus, le nouveau Mazda CX-30 ou même le Hyundai Kona à moteur turbo viennent immédiatement régler la question.

Pour justifier une telle facture, il faudrait obligatoirement que Mitsubishi nous en donne plus. Plus de technologie, plus d’équipement, de raffinement. Hélas, on ne peut se rabattre que sur la garantie, ce qui n’est guère suffisant, surtout pour l’acheteur qui vise une location.

Pour toutes ces raisons, le RVR ne réussit pas à me convaincre. Il ne s’agit pas d’une mauvaise machine, mais la concurrence est aujourd’hui si féroce et si grande qu’il est impossible, qu’importe vos priorités, de ne pas trouver mieux ailleurs. Le temps est donc venu pour Mitsubishi de passer à autre chose, ou plutôt d’effectuer une refonte complète de ce modèle, ce qui, hélas, n’aura pas lieu avant au moins deux ans.

En vidéo : Le Mitsubishi Outlander PHEV est-il un succès?

LOS ANGELES, Californie – Dans la foulée de la présentation de la Taycan 4S au Salon de l’auto de Los Angeles, Porsche a convié le Guide de l’auto à l’essai de son nouveau modèle d’entrée de gamme 100% électrique.

Extérieurement, la Taycan 4S se distingue des modèles Turbo et Turbo S par quelques détails plutôt subtils. Les jantes de 19 pouces sont spécifiques à ce modèle. Et comme souvent chez Porsche, vous pouvez opter pour une monte pneumatique majorée à 20 ou 21 pouces dans le catalogue des options.

Si vous êtes particulièrement observateurs, vous avez peut-être remarqué que la partie inférieure du pare-chocs a été modifiée, que les bas de caisse sont différents et que le diffuseur arbore une teinte noire. Bref, pas de changements révolutionnaires aux lignes d’une auto qui s’inspire fortement du concept Mission E qui a servi de base à l’élaboration de la Taycan.

Lorsque l’on se penche sur la fiche technique, les différences sont plus importantes.

La Taycan 4S est livrée avec une batterie de 79,2 kWh qui lui offre une autonomie théorique de 407 km. Il est aussi possible d’opter pour une batterie Performance Plus montée dans les modèles Turbo et Turbo S. Forte de 93,4 kWh, elle permet d’augmenter l’autonomie à 463 km. Les chiffres d'autonomie fournis par Porsche sont ceux du protocole WLTP qui sont légèrement supérieurs à ceux de l'EPA. Attendez-vous à une légère baisse de l'autonomie lorsqu'elle sera annoncée chez nous.

La puissance s’élève à 522 chevaux avec la batterie standard et 562 chevaux avec la batterie optionnelle. C’est nettement moins que les Taycan Turbo (617 ch) et Turbo S (751 ch), mais il y a encore largement de quoi s’amuser.

Porsche annonce 4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h (pour les deux batteries) et une vitesse maximale de 250 km/h.

Un prix proche d’une Model S… sans compter les options!
Nous avons demandé aux relationnistes de Porsche s'ils visaient directement Tesla avec ce modèle. Ces derniers nous ont répondu qu’il s’adressaient surtout aux amateurs de conduite sportive qui souhaitent passer à un véhicule 100% électrique.

Pourtant, plusieurs consommateurs pourraient hésiter au moment de signer leur chèque : la Model S de base débute à 109 090 $. Pour ce prix, le constructeur américain annonce un 0 à 100 km/h abattu en 3,8 secondes et 250 km/h en vitesse de pointe. En revanche, l’autonomie totale de la Tesla est nettement supérieure (600 km).

De son côté, la Taycan de base démarre à 119 400 $... du moins en théorie. En effet, au moment d’écrire ces lignes, il faut obligatoirement ajouter le chargeur embarqué optionnel, la batterie de grande capacité et le toit panoramique pour pouvoir commander l’auto. Ces équipements font grimper le prix de 10 500 $. Si vous souhaitez une Taycan 4S de base avec la batterie normale, il faudra attendre juin 2020.

Notre modèle d’essai, directement importé d’Allemagne, était nettement plus cher. Comme souvent chez Porsche, impossible d’énumérer toutes les options retenues sur le véhicule tant elles sont nombreuses.

Mais sachez que l’auto était équipée de la batterie Performances Plus, des roues arrière directrices, du châssis sport (PDCC), des sièges sport, des freins en carbone-céramique (PCCB), du système de gestion du couple intelligent (PTV), des jantes Mission E de 21 pouces ainsi que d’une kyrielle de modifications esthétiques.

Ainsi équipée, notre voiture d’essai dépasse les 180 000 $!

Une tenue de route exceptionnelle
N’ayons pas peur des mots, les capacités dynamiques de la Taycan 4S la placent directement au sommet de sa catégorie. Essayée sur la célèbre Angeles Crest, la voiture saute d’une courbe à l’autre avec une facilité déconcertante en dépit de son poids élevé. Grâce à son centre de gravité très bas et à ses roues arrière directrices (optionnelles), l’auto parvient à faire oublier ses 2 140 kg sur la balance (2 220 avec la grosse batterie).

Le travail de la suspension pneumatique adaptative impressionne, tout comme le freinage, mordant, puissant et endurant. Cerise sur le gâteau, le conducteur profite d’un excellent ressenti à la pédale, une qualité rare dans les véhicules électriques.

La direction, rapide et tranchante, se distingue par sa très bonne remontée d’informations en provenance du train avant. Et une fois inscrite en virage, la voiture ne bouge pas de sa trajectoire. Bien campée sur ses appuis, l’auto avale les courbes rapides sans aucun roulis, bien aidée par l’excellente adhérence de ses pneus. Pour atteindre les limites de la Taycan il faudra se rendre sur un circuit.

Globalement, la Taycan 4S a fait preuve du même brio que les Turbo et Turbo S essayées récemment par mon collègue Marc Lachapelle.

Soulignons tout de même quelques défauts. Les bruits de roulement un peu trop présents dans l’habitacle et des bruits de vent audibles en haut des vitres latérales et du toit à haute vitesse. L’auto demeure silencieuse dans l’absolu, mais vu le prix affiché on peut se permettre d’être exigeant.

La vitre arrière, trop petite, réduit aussi fortement la visibilité vers l’arrière.

Voiture électrique, mais une conduite « à l’ancienne »
Profitant d’un arrêt à une borne de recharge, nous avons demandé pourquoi la régénération au freinage de la Taycan était si faible. Contrairement à la majorité des véhicules électriques du marché, relâcher l’accélérateur ne fait pas fortement ralentir la voiture. « C’est fait exprès », nous a-t-on répondu. En effet, Porsche a choisi de conserver une conduite à deux pédales. Pour enclencher la régénération, il faut obligatoirement appuyer sur la pédale de frein. Selon les ingénieurs consultés sur place, la régénération compte pour 80% du freinage lors d’une utilisation quotidienne.

Autre choix technique original, Porsche a monté une boîte à deux rapports à l’arrière de l’auto. Lorsqu’on sélectionne le mode Sport Plus, le son du moteur électrique se fait entendre tout comme la montée et la descente de la deuxième vitesse. Avec le son du moteur et le bruit du rétrogradage au freinage, on retrouve ce plaisir régressif d’une auto à essence. Mais que les amateurs de silence se rassurent, il est possible de désactiver complètement cette fonction.

Le constructeur allemand a aussi choisi de conserver un habitacle plutôt classique. Si vous roulez déjà dans une Panamera vous ne serez pas surpris. La principale différence étant la multiplication des écrans. Il y en a quatre en tout. Un situé face au conducteur, l’écran central du système multimédia, un autre plus bas pour régler la ventilation (il faut parfois appuyer plusieurs fois pour obtenir la commande désirée) et enfin un face au passager. Ce dernier peut afficher la vitesse, la navigation, la musique, etc.

En passant, Porsche a fait un petit clin d’œil à l’histoire avec le bouton de mise en marche à gauche du volant (comme pour la clé d’une 911). Les puristes apprécieront.

Très bel habitacle
Puisqu’il est question de l’intérieur, notre modèle d’essai (bardé d’options rappelons-le) est magnifique. Comparée à une Tesla Model S, la Taycan fait nettement mieux sur ce point.

La qualité de construction est excellente et les matériaux employés très qualitatifs dans l’ensemble. Pour pinailler un peu, les bacs de rangement des portières, la commande des clignotants ainsi que celle des essuie-glace pourraient être moulés dans un plastique de meilleure qualité. Pour le reste, il n’y a rien à redire.

Les sièges sport optionnels de notre modèle d’essai sont fermes mais pas inconfortables. Offrant un excellent maintien latéral, ils se prêtent très bien à une conduite sportive. À l’arrière, il n’y a que deux places (la banquette à 3 ceintures est optionnelle). L’assise est basse et les rebords des sièges très sculptés, ce qui permet de ne pas glisser lorsque le conducteur adopte une conduite un peu plus enthousiaste.

Au niveau des aspects pratiques, on retrouve un petit coffre à l’avant (81 L) capable d’accepter un bagage cabine utilisé dans les avions. À l’arrière, le volume du coffre s’élève à 407 litres, mais son ouverture est petite.

Autonomie et recharge
Contrairement à Tesla, Porsche ne compte pas mettre en place un système de recharge dédié. En revanche, l’auto pourra être rechargée très rapidement via le réseau Electrify Canada. Grâce à des bornes ultrarapides, il est possible de monter jusqu’à une puissance de 350 kW (les bornes BRCC actuellement disponibles au Québec sont limitées à 50 kW).

La batterie des Taycan 4S peut accepter 225 kW (batterie normale) et 270 kW (batterie Performance Plus). Porsche annonce une recharge de 5 à 80% en 22 minutes.

Lors de notre essai, nous sommes passés de 39 à 80% en 22 minutes (41,6 kWh récupérés, 100 kW maximum) sur une borne rapide de Electrify America.

Seul problème, il n’y a qu’une seule borne de ce type au Canada (à Toronto). Des bornes sont prévues au Québec (région de Montréal, Québec, Drummondville, Trois-Rivières, etc.) mais il n’en existe aucune pour l’instant.

En conclusion, la Taycan propose moins d’autonomie qu’une Model S, ne peut pas compter sur un réseau spécifique comme Tesla et ne peut pas être mise à jour à distance (Porsche va introduire cette fonctionnalité dans les mois à venir).

En revanche, elle propose une approche plus classique, un habitacle beaucoup plus qualitatif ainsi qu’une tenue de route et un plaisir de conduite nettement supérieurs. À vous de voir où vous mettez vos priorités.

D’ici quelques mois, les premiers Mitsubishi RVR vendus au Canada et qui n’auront pas atteint 160 000 km seront officiellement hors garantie.

Pourquoi? Parce que cela fait maintenant près de dix ans que le RVR a été introduit sur le marché, permettant ainsi à Mitsubishi de séduire de nombreux consommateurs. Jusqu’ici, tout près de 60 000 RVR ont d’ailleurs pris la route au Canada, certains d’entre eux ayant débuté leur carrière dans des parcs de location à court terme.

Aujourd’hui, le RVR est évidemment le plus âgé des produits de la marque, ce qui ne l’empêche pas de demeurer au sommet des ventes du constructeur. On peut donc comprendre pourquoi Mitsubishi Motors choisit cette année d’étirer la sauce en lui apportant quelques retouches, sans toutefois procéder à une refonte complète.

En 2011…
En reculant 10 ans derrière, on réalise à quel point le marché des utilitaires et multisegments était différent. Il suffit de penser au segment alors naissant du RVR pour constater que sa seule véritable compétition était les Jeep Compass/Patriot et la Suzuki SX4 AWD. On pourrait aussi citer le duo Hyundai Tucson/Kia Sportage, mais ce dernier avait pris du volume en 2011, rejoignant plutôt le segment des Ford Escape et Honda CR-V.

Précurseur d’un segment aujourd’hui très en demande, le RVR fait désormais face à des véhicules aussi populaires que le Honda HR-V, Hyundai Kona, Nissan Qashqai et la Subaru Crosstrek. Sans compter bien sûr le nouveau Mazda CX-30 qui débarque ces jours-ci chez les concessionnaires, affichant une fourchette de prix carrément identique à celle de notre sujet.

En mode camouflage
Un remodelage de la partie avant, de nouvelles jantes et de nouvelles lentilles de feux arrière décrivent essentiellement les changements apportés au RVR 2020, lequel a aussi droit à une palette de couleurs un peu plus étoffée. Admettons-le, ces modifications sont de bon goût et réussissent à rajeunir la silhouette d’un véhicule qui, malgré son âge, n’affiche que très peu de rides.

C’est à l’ouverture des portières que les signes de vieillesse sont plus évidents. D’abord parce que l’on a toujours l’impression de portières en carton, ensuite parce que présentation intérieure est désuète. De plus, l’ordinateur de bord ne permet pas de calculer la consommation de carburant sur une longue période! Bref, une sérieuse mise à jour est nécessaire à son bord, et ce, en dépit du nouvel écran central tactile de 8 pouces. Bien sûr, ce dernier intègre les applications AppleCarPlay et AndroidAuto, mais vous serez à même de constater que les illustrations graphiques sont plutôt moches.

Côté équipement, on vante également la disponibilité pour 2020 d’un volant chauffant, lequel n’est hélas offert que sur la version GT, hors de prix et qui ne rejoint qu’une infime partie de la clientèle. En comparaison, cette caractéristique est proposée dans la plupart des versions des Hyundai Kona, Kia Seltos et Mazda CX-30. En fait, cela illustre que l’équipement n’est pas particulièrement compétitif à bord du RVR, qui nous amène au-delà des 30 000 $ pour obtenir un gadget aussi bête que l’accès et le démarrage sans clé...

La bonne nouvelle, c’est que l’habitacle du RVR est convivial et polyvalent. Plus spacieux que celui de plusieurs véhicules rivaux, avec un volume de chargement total même supérieur à celui du Mitsubishi Eclipse Cross, vendu beaucoup plus cher. J’ajouterais aussi que le confort des sièges étonne lors de longs trajets, alors que l’on ne peut en dire autant de certains modèles compétiteurs.

Bonjour, Dodge Caliber!
Depuis toujours, Mitsubishi fait appel au « World Engine » pour mouvoir plusieurs de ses produits. Pensez à la Lancer, à l’Outlander ainsi qu’au RVR, qui utilisent les deux variations de ce vieillissant moteur. Introduit au milieu des années 2000, il équipait à l’époque les Hyundai Elantra, Dodge Caliber, Jeep Patriot, ainsi que certains modèles Mitsubishi. Extrêmement fiable, ce moteur (2,0 L et 2,4 L) n’a que très peu évolué depuis, ce qui explique son manque de raffinement.

Solide, cette mécanique vous assure une fiabilité quasi éternelle et de très faibles coûts d’entretien, mais nécessite en revanche un peu plus de carburant que la moyenne. Ne soyez donc pas étonné si Mitsubishi ne vante pas la faible consommation de ces moteurs, qui ingurgitent toujours entre 9 et 10 litres aux 100 km. Ironiquement, les quatre roues motrices n’ont que très peu d’impact sur la consommation, tout comme le passage du moteur 2,0 litres au 2,4 litres.

De ce fait, vous serez donc mieux armé avec le moteur 2,4 litres, qui impressionne davantage, surtout grâce à un couple généreux et à une réaction instantanée à l’accélérateur. Une mécanique passablement intéressante à exploiter, faisant toutefois équipe avec une boîte automatique à variation continue, qui présente hélas une élasticité agaçante en accélération.

Sur la route, le principal inconvénient du RVR s’avère être son insonorisation déficiente, pour ne pas dire inexistante. En quelque sorte, une caisse de résonnance qui vous oblige à augmenter le volume de la radio, même à basse vitesse, et qui vous force à abréger vos conversations téléphoniques via Bluetooth. Sinon, le comportement demeure honnête. La direction est vive, le rouage intégral est efficace, et même si le train avant semble parfois léger, la maniabilité est surprenante.

La facture
Il reste maintenant à parler de prix, puisqu’avec une fourchette variant grosso modo de 23 000 $ à 34 000 $ (+ 1 900 $ de transport/préparation), il est selon moi difficile de parler d’une bonne affaire.

Il suffit d’effectuer un exercice de comparaison avec la Subaru Crosstrek qui, pour moi, est une référence du segment, pour rapidement réaliser que Mitsubishi n’est pas dans le coup. Bien sûr, la puissance du moteur 2,4 litres peut constituer un avantage, mais pour l’acheteur en quête d’un peu plus de jus, le nouveau Mazda CX-30 ou même le Hyundai Kona à moteur turbo viennent immédiatement régler la question.

Pour justifier une telle facture, il faudrait obligatoirement que Mitsubishi nous en donne plus. Plus de technologie, plus d’équipement, de raffinement. Hélas, on ne peut se rabattre que sur la garantie, ce qui n’est guère suffisant, surtout pour l’acheteur qui vise une location.

Pour toutes ces raisons, le RVR ne réussit pas à me convaincre. Il ne s’agit pas d’une mauvaise machine, mais la concurrence est aujourd’hui si féroce et si grande qu’il est impossible, qu’importe vos priorités, de ne pas trouver mieux ailleurs. Le temps est donc venu pour Mitsubishi de passer à autre chose, ou plutôt d’effectuer une refonte complète de ce modèle, ce qui, hélas, n’aura pas lieu avant au moins deux ans.

En vidéo : Le Mitsubishi Outlander PHEV est-il un succès?

LOS ANGELES, Californie – Dans la foulée de la présentation de la Taycan 4S au Salon de l’auto de Los Angeles, Porsche a convié le Guide de l’auto à l’essai de son nouveau modèle d’entrée de gamme 100% électrique.

Extérieurement, la Taycan 4S se distingue des modèles Turbo et Turbo S par quelques détails plutôt subtils. Les jantes de 19 pouces sont spécifiques à ce modèle. Et comme souvent chez Porsche, vous pouvez opter pour une monte pneumatique majorée à 20 ou 21 pouces dans le catalogue des options.

Si vous êtes particulièrement observateurs, vous avez peut-être remarqué que la partie inférieure du pare-chocs a été modifiée, que les bas de caisse sont différents et que le diffuseur arbore une teinte noire. Bref, pas de changements révolutionnaires aux lignes d’une auto qui s’inspire fortement du concept Mission E qui a servi de base à l’élaboration de la Taycan.

Lorsque l’on se penche sur la fiche technique, les différences sont plus importantes.

La Taycan 4S est livrée avec une batterie de 79,2 kWh qui lui offre une autonomie théorique de 407 km. Il est aussi possible d’opter pour une batterie Performance Plus montée dans les modèles Turbo et Turbo S. Forte de 93,4 kWh, elle permet d’augmenter l’autonomie à 463 km. Les chiffres d'autonomie fournis par Porsche sont ceux du protocole WLTP qui sont légèrement supérieurs à ceux de l'EPA. Attendez-vous à une légère baisse de l'autonomie lorsqu'elle sera annoncée chez nous.

La puissance s’élève à 522 chevaux avec la batterie standard et 562 chevaux avec la batterie optionnelle. C’est nettement moins que les Taycan Turbo (617 ch) et Turbo S (751 ch), mais il y a encore largement de quoi s’amuser.

Porsche annonce 4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h (pour les deux batteries) et une vitesse maximale de 250 km/h.

Un prix proche d’une Model S… sans compter les options!
Nous avons demandé aux relationnistes de Porsche s'ils visaient directement Tesla avec ce modèle. Ces derniers nous ont répondu qu’il s’adressaient surtout aux amateurs de conduite sportive qui souhaitent passer à un véhicule 100% électrique.

Pourtant, plusieurs consommateurs pourraient hésiter au moment de signer leur chèque : la Model S de base débute à 109 090 $. Pour ce prix, le constructeur américain annonce un 0 à 100 km/h abattu en 3,8 secondes et 250 km/h en vitesse de pointe. En revanche, l’autonomie totale de la Tesla est nettement supérieure (600 km).

De son côté, la Taycan de base démarre à 119 400 $... du moins en théorie. En effet, au moment d’écrire ces lignes, il faut obligatoirement ajouter le chargeur embarqué optionnel, la batterie de grande capacité et le toit panoramique pour pouvoir commander l’auto. Ces équipements font grimper le prix de 10 500 $. Si vous souhaitez une Taycan 4S de base avec la batterie normale, il faudra attendre juin 2020.

Notre modèle d’essai, directement importé d’Allemagne, était nettement plus cher. Comme souvent chez Porsche, impossible d’énumérer toutes les options retenues sur le véhicule tant elles sont nombreuses.

Mais sachez que l’auto était équipée de la batterie Performances Plus, des roues arrière directrices, du châssis sport (PDCC), des sièges sport, des freins en carbone-céramique (PCCB), du système de gestion du couple intelligent (PTV), des jantes Mission E de 21 pouces ainsi que d’une kyrielle de modifications esthétiques.

Ainsi équipée, notre voiture d’essai dépasse les 180 000 $!

Une tenue de route exceptionnelle
N’ayons pas peur des mots, les capacités dynamiques de la Taycan 4S la placent directement au sommet de sa catégorie. Essayée sur la célèbre Angeles Crest, la voiture saute d’une courbe à l’autre avec une facilité déconcertante en dépit de son poids élevé. Grâce à son centre de gravité très bas et à ses roues arrière directrices (optionnelles), l’auto parvient à faire oublier ses 2 140 kg sur la balance (2 220 avec la grosse batterie).

Le travail de la suspension pneumatique adaptative impressionne, tout comme le freinage, mordant, puissant et endurant. Cerise sur le gâteau, le conducteur profite d’un excellent ressenti à la pédale, une qualité rare dans les véhicules électriques.

La direction, rapide et tranchante, se distingue par sa très bonne remontée d’informations en provenance du train avant. Et une fois inscrite en virage, la voiture ne bouge pas de sa trajectoire. Bien campée sur ses appuis, l’auto avale les courbes rapides sans aucun roulis, bien aidée par l’excellente adhérence de ses pneus. Pour atteindre les limites de la Taycan il faudra se rendre sur un circuit.

Globalement, la Taycan 4S a fait preuve du même brio que les Turbo et Turbo S essayées récemment par mon collègue Marc Lachapelle.

Soulignons tout de même quelques défauts. Les bruits de roulement un peu trop présents dans l’habitacle et des bruits de vent audibles en haut des vitres latérales et du toit à haute vitesse. L’auto demeure silencieuse dans l’absolu, mais vu le prix affiché on peut se permettre d’être exigeant.

La vitre arrière, trop petite, réduit aussi fortement la visibilité vers l’arrière.

Voiture électrique, mais une conduite « à l’ancienne »
Profitant d’un arrêt à une borne de recharge, nous avons demandé pourquoi la régénération au freinage de la Taycan était si faible. Contrairement à la majorité des véhicules électriques du marché, relâcher l’accélérateur ne fait pas fortement ralentir la voiture. « C’est fait exprès », nous a-t-on répondu. En effet, Porsche a choisi de conserver une conduite à deux pédales. Pour enclencher la régénération, il faut obligatoirement appuyer sur la pédale de frein. Selon les ingénieurs consultés sur place, la régénération compte pour 80% du freinage lors d’une utilisation quotidienne.

Autre choix technique original, Porsche a monté une boîte à deux rapports à l’arrière de l’auto. Lorsqu’on sélectionne le mode Sport Plus, le son du moteur électrique se fait entendre tout comme la montée et la descente de la deuxième vitesse. Avec le son du moteur et le bruit du rétrogradage au freinage, on retrouve ce plaisir régressif d’une auto à essence. Mais que les amateurs de silence se rassurent, il est possible de désactiver complètement cette fonction.

Le constructeur allemand a aussi choisi de conserver un habitacle plutôt classique. Si vous roulez déjà dans une Panamera vous ne serez pas surpris. La principale différence étant la multiplication des écrans. Il y en a quatre en tout. Un situé face au conducteur, l’écran central du système multimédia, un autre plus bas pour régler la ventilation (il faut parfois appuyer plusieurs fois pour obtenir la commande désirée) et enfin un face au passager. Ce dernier peut afficher la vitesse, la navigation, la musique, etc.

En passant, Porsche a fait un petit clin d’œil à l’histoire avec le bouton de mise en marche à gauche du volant (comme pour la clé d’une 911). Les puristes apprécieront.

Très bel habitacle
Puisqu’il est question de l’intérieur, notre modèle d’essai (bardé d’options rappelons-le) est magnifique. Comparée à une Tesla Model S, la Taycan fait nettement mieux sur ce point.

La qualité de construction est excellente et les matériaux employés très qualitatifs dans l’ensemble. Pour pinailler un peu, les bacs de rangement des portières, la commande des clignotants ainsi que celle des essuie-glace pourraient être moulés dans un plastique de meilleure qualité. Pour le reste, il n’y a rien à redire.

Les sièges sport optionnels de notre modèle d’essai sont fermes mais pas inconfortables. Offrant un excellent maintien latéral, ils se prêtent très bien à une conduite sportive. À l’arrière, il n’y a que deux places (la banquette à 3 ceintures est optionnelle). L’assise est basse et les rebords des sièges très sculptés, ce qui permet de ne pas glisser lorsque le conducteur adopte une conduite un peu plus enthousiaste.

Au niveau des aspects pratiques, on retrouve un petit coffre à l’avant (81 L) capable d’accepter un bagage cabine utilisé dans les avions. À l’arrière, le volume du coffre s’élève à 407 litres, mais son ouverture est petite.

Autonomie et recharge
Contrairement à Tesla, Porsche ne compte pas mettre en place un système de recharge dédié. En revanche, l’auto pourra être rechargée très rapidement via le réseau Electrify Canada. Grâce à des bornes ultrarapides, il est possible de monter jusqu’à une puissance de 350 kW (les bornes BRCC actuellement disponibles au Québec sont limitées à 50 kW).

La batterie des Taycan 4S peut accepter 225 kW (batterie normale) et 270 kW (batterie Performance Plus). Porsche annonce une recharge de 5 à 80% en 22 minutes.

Lors de notre essai, nous sommes passés de 39 à 80% en 22 minutes (41,6 kWh récupérés, 100 kW maximum) sur une borne rapide de Electrify America.

Seul problème, il n’y a qu’une seule borne de ce type au Canada (à Toronto). Des bornes sont prévues au Québec (région de Montréal, Québec, Drummondville, Trois-Rivières, etc.) mais il n’en existe aucune pour l’instant.

En conclusion, la Taycan propose moins d’autonomie qu’une Model S, ne peut pas compter sur un réseau spécifique comme Tesla et ne peut pas être mise à jour à distance (Porsche va introduire cette fonctionnalité dans les mois à venir).

En revanche, elle propose une approche plus classique, un habitacle beaucoup plus qualitatif ainsi qu’une tenue de route et un plaisir de conduite nettement supérieurs. À vous de voir où vous mettez vos priorités.

Avec le GLS de troisième génération et l’arrivée imminente du nouveau GLB, Mercedes-Benz commercialisera très bientôt pas moins de huit modèles de VUS au Canada.

Le GLS trône au sommet de cette pyramide, et si un VUS de ce gabarit fait partie de l’offre de la marque depuis les débuts du GL en 2006, c’est en raison d’une demande très forte pour ce type de véhicule aux États-Unis, ainsi qu’en Chine. D’ailleurs, en 2018, Mercedes-Benz a vendu plus de 21 000 exemplaires du GLS aux États-Unis, contre à peine plus de 3 500 pour l’Europe entière. Cela explique également pourquoi ce VUS est assemblé à Tuscaloosa, en Alabama, et non en Allemagne.

Think Big
L’appétit des Américains pour le GLS s’explique-t-il par le désir d’explorer les grands espaces du continent? Pas vraiment, puisque la plupart de ces mastodontes circulent plutôt dans les banlieues cossues des grandes villes.

Étant donné que le GLS a comme mission d’en découdre avec le Cadillac Escalade ainsi que le nouveau BMW X7, ses dimensions sont supérieures à celles du modèle antérieur. Plus long de 7,7 centimètres, le GLS de troisième génération est doté d’un empattement qui a progressé de 6 centimètres, ce qui bonifie l’habitabilité, surtout à la deuxième rangée de sièges.

Le volume de chargement est lui aussi plus vaste en configuration sept places, et il passe à 890 litres en configuration cinq places, voire même à 2 400 litres si les deux seules places avant sont occupées.

Côté polyvalence, le GLS impressionne, d’autant plus que les sièges des rangées deux et trois sont repliables par le biais d’une commande électrique, véhicule de luxe oblige. Soulignons que notre véhicule d’essai était doté de fauteuils capitaine très confortables à la seconde rangée.

En vidéo : sur la route avec le Mercedes-Benz GLS 2020

Un habitacle high-tech
À l’avant, le conducteur a rendez-vous avec la nouvelle interface MBUX avec la juxtaposition de deux écrans couleur de 12,3 pouces, rien de moins, dont la qualité graphique est absolument remarquable, bien que certains menus et sous-menus du système de télématique soient parfois déroutants. Le GLS propose plusieurs « thèmes » permettant de créer des ambiances différentes à bord, selon l’humeur du moment, par une sélection de couleurs et d’affichages distincts. Pour ce qui est du bling-bling, c’est tout à fait réussi, les passagers s’émerveillent non seulement sur le look, mais aussi sur le confort.

Gros, mais aéro…
Malgré ses dimensions colossales, le GLS est plutôt aérodynamique car son design a fait l’objet de simulations sur ordinateur et d’essais en soufflerie aux installations Mercedes-Benz de Sindelfingen, en Allemagne. Son coefficient de traînée est remarquablement bas pour un VUS de grande taille puisqu’il est de seulement 0,35, ce qui a pour effet de réduire le bruit de vent à vitesse d’autoroute, rendant la vie à bord très confortable pendant les longs trajets.

Système électrique de 48 volts
En Europe, le GLS est disponible avec des moteurs diesel, mais seulement deux moteurs à essence sont livrables pour l’Amérique du Nord, dont le six cylindres en ligne de 3,0 litres de 362 chevaux et 369 livres-pied de couple qui équipait notre véhicule d’essai GLS 450 4Matic.

Un V8 biturbo de 4,0 litres est également disponible sur le GLS 580 4Matic, lequel développe 483 chevaux et 516 livres-pied de couple, et ces deux moteurs sont dotés d’un système électrique de 48 volts avec alterno-démarreur.

Concrètement, cela signifie que l’énergie cinétique est récupérée lors des freinages pour être stockée dans la batterie. Cette énergie peut ensuite être déployée lors de l’accélération, résultant en une poussée vers l’avant additionnelle équivalente à 21 chevaux et 184 livres-pied de couple, ou permet au véhicule de circuler en roue libre avec moteur coupé lorsque les circonstances s’y prêtent, histoire de bonifier la consommation. À ce sujet, nous avons enregistré une moyenne de 13,7 litres aux 100 kilomètres. Quant à la capacité de remorquage, celle-ci est fixée à 3 500 kilos.

Tarifs corsés
Le prix de base du GLS 450 4Matic est fixé à 93 500 $ et, comme toujours avec les marques allemandes, les options sont parfois onéreuses. C’est le cas de notre véhicule d’essai, dont la facture s’élevait à 108 190 $, suite à l’ajout du Pack Premium, des fauteuils capitaine, d’une peinture spéciale et d’une sellerie en cuir texturé, entre autres.

Finalement, le GLS de Mercedes-Benz démontre que le luxe et la technologie de pointe ne sont plus exclusivement réservés aux grandes berlines de prestige.

Comme les VUS de tout acabit ont la cote à notre époque où le prix des carburants fossiles est relativement stable, il est normal que les constructeurs automobiles mettent le paquet pour exploiter le créneau très lucratif des VUS luxe, et le GLS en est un parfait exemple.

Les ventes de voitures sport sont en décroissance à l’heure actuelle, et comme les coûts de développement de nouveaux modèles ne cessent de croître, il devient donc logique pour deux marques distinctes de collaborer à la création d’une architecture commune permettant de décliner deux modèles différents, soit un pour chaque marque.

Le tandem Z4/Supra est un exemple de cette tendance, Toyota ayant choisi de s’associer à BMW pour la conception de sa Supra qui hérite de la motorisation et de plusieurs autres éléments de la Z4. La Toyota se distinguet de l’Allemande par sa configuration de coupé, par la calibration de ses suspensions et par son design intérieur, essentiellement.

Pour BMW, l’association avec Toyota rendait le développement et la mise en marché d’un cabriolet plus viable que si la elle avait dû faire cavalier seul, le volume des ventes de ce créneau ayant considérablement diminué au cours des récentes années. Cette décroissance explique aussi pourquoi la Z4, pourtant conçue et mise au point par le constructeur allemand, n’est pas assemblée dans une usine BMW, mais plutôt chez Magna Steyr, à Graz en Autriche, tout comme la Toyota Supra d’ailleurs.

En vidéo : les q0 meilleures décapotables de 2019

Retour à la source
C’est donc sous la forme d’un roadster classique que la Z4 de troisième génération se présente avec un toit souple en toile. Il s’agit donc d’un retour à la source, la toute première génération du modèle étant pourvue d’une capote en toile alors que la seconde génération faisait appel à un toit rigide rétractable, beaucoup plus lourd.

Sur le plan technique, la Z4 est élaborée sur une version de la plate-forme CLAR, cette dernière servant aussi de base aux coupé, cabriolet et Gran Coupé de Série 8 et leurs variantes M, ainsi qu’à la berline de luxe de Série 7.

Pas donnée
Notre voiture d’essai était une Z4 M40i dont le prix de base était de 76 100 $, et l’ajout de plusieurs équipements offerts en option portait la facture totale à 84 645 $. Au nombre des options, relevons le Groupe de luxe coûtant 4 000 $ et comprenant, entre autres, l’assistant de conduite, l’affichage tête haute, la chaîne audio Harman Kardon, un point d’accès Wi-Fi et la fonctionnalité sans fil du système Bluetooth.

Le Groupe d’assistance au conducteur comprenant le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop and go, ainsi que le système d’aide au stationnement ajoutait 1 650 $. Des options individuelles comme la sellerie en cuir, la peinture métallique, la calandre réniforme en noir lustré et les jantes en alliage de 19 pouces avec pneus de performance ont entraîné un déboursé supplémentaire de 3 145 $.

La magie du six cylindres en ligne
Dès les premiers tours de roue, c’est l’enchantement qui nous gagne alors que la Z4 M40i nous fait tomber sous le charme de son six cylindres en ligne dont BMW maîtrise parfaitement la conception.

Avec ça sous le capot, la Z4 devient presque vivante avec une poussée soutenue dès le cap des 1 600 tours/minute jusqu’au régime de 4 500 tours, le six cylindres turbocompressé livrant son couple maximal sur cette plage. Mais ce qui fait véritablement le charme de ce moteur exceptionnel, c’est le fait que la puissance maximale est livrée un peu plus haut dans le registre, soit à 5500 tours/minute et, comme ce moteur six cylindres en ligne est impeccablement équilibré, il ne rechigne pas à jouer dans les hauts régimes.

Sa sonorité, particulièrement lors de la conduite à ciel ouvert, est très satisfaisante, mais ne se compare pas à celle d’un moteur atmosphérique, les turbos atténuant un peu la charge émotive que l’on aimerait ressentir pleinement. On regrette aussi l’absence d’une boîte de vitesses manuelle, laquelle ajouterait au plaisir de conduire, la Z4 n’étant livrable qu’avec la boîte automatique à huit rapports développée par l’équipementier ZF.

Pour ce qui est de la dynamique et du plaisir de conduire, la Z4 ne déçoit pas. La direction est un modèle de précision et de vitesse de réactivité, et il est facile de placer la voiture sur la trajectoire idéale en virages, malgré un léger manque de ressenti. La position de conduite aide beaucoup à ressentir les réactions du châssis puisque le conducteur est relativement prêt du train arrière. Ainsi, lors des sorties de virage avec accélération à pleine charge, on sent bien la limite d’adhésion des pneus arrière et, comme la limite d’intervention du système de contrôle électronique de la stabilité peut être repoussée par la sélection du mode Sport, il est possible de faire le plein de sensations sur une belle route sinueuse ou lors de l’attaque d’une bretelle de raccordement à l’autoroute.

La vie à bord
Avec sa position de conduite parfaite, son volant sport à boudin de grand diamètre doté d’une grande amplitude de réglages en hauteur comme en profondeur, et son habitacle de configuration cockpit, la Z4 respecte les codes typiques d’un roadster, tout en faisant preuve d’une belle qualité d’assemblage et de finition.

Modernité oblige, la Z4 troque son bloc d’instruments pour une instrumentation digitale, partagée avec les plus récents modèles de la marque. C’est à la fois joli et efficace, mais ça demeure en retrait par rapport au cockpit virtuel d’Audi qui est plus réussi sur le plan graphique et qui permet un degré de personnalisation plus relevé. L’écran central en couleurs sert d’interface avec la toute dernière génération du système iDrive, partagée avec les nouveaux X5 et X7 ainsi que la dernière génération de la Série 3.

On peut relever certains bémols, l’affichage tête haute étant illisible si l’on porte des lunettes de soleil polarisées, et l’accoudoir central devenant inutilisable si l’on choisit de transporter des gobelets. Le volume du coffre est plutôt généreux, pour un roadster, 281 litres, la capote souple n’empiétant pas sur ce volume, contrairement au toit rigide rétractable de la Z4 de seconde génération.

Finalement, la Z4 est un roadster particulièrement réussi qui est plus agréable à conduire que la Toyota Supra, laquelle est pourtant pratiquement identique à la BMW sur le plan technique. On mettra ça sur le compte des calibrations plus fermes adoptées pour les liaisons au sol de la bagnole japonaise, ainsi que sur son bloc d’instruments inspiré d’un jeu vidéo…

HOCHGURGL (Autriche) – Eh oui, nous avons désormais des VUS « coupé ». Depuis que BMW a donné naissance à cette étrange mode avec son premier X6, la concurrence n’a pas tardé à le suivre. Porsche a récemment introduit un Cayenne du même genre, et Audi commercialise le Q8. Pendant ce temps, Mercedes-Benz continue d’affronter son ennemi juré avec le GLE coupé.

Inévitablement, avec l’arrivée d’un nouveau X6 M50i Mercedes se doit de répondre. Voici donc l’AMG GLE 53 coupé, prévu pour notre marché à l’automne 2020.

L’hybridation à la rescousse
Bien que l’AMG GLE 53 paraisse comme un clone mécanique du BMW X6 en raison de ses spécifications presque identiques, il arrive à ses fins différemment. Tandis que son rival bavarois recourt à un V8 biturbo, le GLE 53 est alimenté par un six cylindres turbo de 3,0 litres, associé à un système d’hybridation légère que Mercedes nomme « EQ Boost ».

Le GLE ne peut toutefois pas rouler en mode électrique. Ce système 48 volts est plutôt un alterno-démarreur qui assiste le moteur thermique afin de lui ajouter un peu plus de puissance, tout en l’aidant à consommer moins d’essence.

Par défaut, le moteur développe 429 chevaux et un couple de 383 lb-pi. Lorsque le minimoteur électrique s’active, la puissance et le couple montent temporairement à 450 cheveux et 567 lb-pi, question d’intimider le X6 M50i avec ses 553 lb-pi. Tout est jumelé à une boîte automatique à neuf rapports à multiple embrayage. La transmission intégrale 4MATIC + vient de série.

Comme c’est la tradition dans ce segment, le GLE coupé est basé sur le VUS intermédiaire de Mercedes, aussi appelé GLE. Celui-ci a récemment été entièrement repensé pour l’année-modèle 2020.

Ceci dit, outre sa ligne de toit fuyante, plusieurs modifications mécaniques lui ont été apportées afin de lui octroyer une conduite distinguée. L’empattement a été raccourci de 60 mm, et les voies ont été élargies de 83 mm.

Autre fait intéressant : le GLE coupé de nouvelle génération est en réalité plus long de 24 mm qu’un GLE ordinaire. Or, bien qu’il demeure moins polyvalent que son jumeau mécanique (2 273 litres) le volume de son coffre est tout de même considérablement supérieur à son prédécesseur, passant de 1 720 à 1 790 litres. Le GLE coupé est donc plus volumineux qu’un X6 (1 687 litres).

Le châssis du coupé a été renforcé par l’ajout d’une plaque d’aluminium que l’on nomme « shear panel », positionnée sous le moteur, afin d’améliorer la rigidité structurelle. Des renforts diagonaux ont également été installés pour réduire l’effet de torsion dans les courbes.

Idem pour la suspension qui se voit équipée de série d’amortisseurs ajustables à air comprimé, permettant au GLE d’ajuster la fermeté de sa suspension et sa garde au sol selon les modes de conduite choisis.

Par exemple, lorsqu’il est réglé en mode Sport ou Sport +, le GLE 53 s’abaisse de 10 mm, tandis que dans les modes Hors route Trail et Sand, sa garde au sol s’élève jusqu’à 55 mm. Il est toutefois possible de tout ajuster manuellement lorsque le véhicule est à l’arrêt.

Des routes de rêves
Le programme de conduite que Mercedes-Benz nous avait préparé était le parcours idéal pour mettre à l’essai les prétentions sportives de cette opulente brute. Dès notre arrivée à l’aéroport d’Innsbruck, en Autriche, on nous invitait à nous rendre jusqu’au charmant village alpin d’Hochgurgl. Si vous connaissez la région, vous savez que les routes sont étroites, hypersinueuses et limitées à des vitesses plutôt élevées.

Pour vous donner une idée, la vitesse maximale sur l’autoroute est de 130 km/h, alors que dans les étroits chemins montagneux en épingle, la limite est de 100 km/h. Bref, c’est l’endroit de rêve pour tout amateur de conduite.

Ce parcours nous a permis d’exploiter toutes les facettes du GLE 53. En mode Confort, sur la grande route, il demeure fidèle aux promesses de Mercedes au chapitre du raffinement et de la douceur de roulement.

Ses sièges sport, bien que positionnés un peu haut dans l’habitacle, affectant le dégagement pour la tête, disposent néanmoins d’un excellent soutien lombaire et latéral, tout en incorporant une pléthore d’options de confort, comme le chauffage, la ventilation et une grande variété de fonctions de massage.

Tout est configurable via le système multimédia MBUX qui demeure hélas d’une ergonomie discutable par son irritant pavé tactile et ses menus parfois complexes. Les intelligentes commandes vocales saisissent toutefois bien nos messages, sauf si l’on a le malheur de dire le mot « Mercedes » par inadvertance. Et comme tous les récents produits du constructeur, nous trouvons les technologies d’aide à la conduite du GLE beaucoup trop intrusives.

Le moteur, quant à lui, est d’une grande douceur , se permettant même d’émettre quelques pétarades dans l’échappement, tout en enregistrant une moyenne de consommation de 9,3 L/100 km. Pendant ce temps, le système d’hybridation opère discrètement en arrière-plan, se mariant bien à la boîte automatique sans faille.

En mode Sport +, le GLE 53 s’est rapidement transformé en un autre bolide, donnant l’impression d’être beaucoup plus petit qu’il ne l’est en réalité. Il est fascinant de constater à quel point ce gros véhicule est agile dans les courbes, mordant la chaussée avec ses gigantesques pneus de 315 mm de large, et réduisant sa vitesse en un temps éclair grâce à ses énormes freins signés AMG. Rien ne l’arrête, et il nous encourage même à le pousser jusqu’à ses limites.

C’est d’ailleurs cette fluide exécution de la performance qui démontre à quel point ce VUS à bien été mise au point. Comme un X6, on ressent son poids et son haut centre de gravité, mais il demeure un véhicule très habile.

Nous avons toutefois été un peu déçus par la livrée de couple de sa motorisation, surtout en sortie de virage et en ascension. Vu que c’est un six cylindres, il doit révolutionner davantage afin d’extraire tout ce qu’il a dans le ventre. À ce chapitre, le V8 du BMW est mieux outillé. Et bien que nous admirions la sophistication du système EQ Boost, celui-ci ne s’active que périodiquement, rendant les accélérations inconstantes. À plusieurs reprises, nous trouvions que GLE 53 manquait de souffle.

En somme, le Mercedes-AMG GLE 53 est un tantinet moins rapide et moins vocal que son principal concurrent, le BMW X6. En revanche, il est plus confortable, plus sophistiqué et moins gourmant à la pompe. Mais pour le commun des mortels, ces deux véhicules sont excellents et très semblables.

De toute manière, si l’on se fie au nombre élevé de GLE coupé, BMW X6 et Audi Q8 aperçus dans les stations de ski autrichiennes, il est évident que les propriétaires d’un tel véhicule désirent avant tout le style, sans sacrifier la polyvalence et le luxe.

Pour ce qui est de la capacité de ces véhicules pour attaquer les courbes à la même vitesse qu’une auto sport, de telles prouesses sont plutôt le résultat d’une guerre d’ego entre constructeurs. Le Mercedes-AMG GLE 53 coupé 2021 ne fait que nous confirmer que la rivalité entre Stuttgart et Munich n’a jamais été aussi forte.

Avec le GLS de troisième génération et l’arrivée imminente du nouveau GLB, Mercedes-Benz commercialisera très bientôt pas moins de huit modèles de VUS au Canada.

Le GLS trône au sommet de cette pyramide, et si un VUS de ce gabarit fait partie de l’offre de la marque depuis les débuts du GL en 2006, c’est en raison d’une demande très forte pour ce type de véhicule aux États-Unis, ainsi qu’en Chine. D’ailleurs, en 2018, Mercedes-Benz a vendu plus de 21 000 exemplaires du GLS aux États-Unis, contre à peine plus de 3 500 pour l’Europe entière. Cela explique également pourquoi ce VUS est assemblé à Tuscaloosa, en Alabama, et non en Allemagne.

Think Big
L’appétit des Américains pour le GLS s’explique-t-il par le désir d’explorer les grands espaces du continent? Pas vraiment, puisque la plupart de ces mastodontes circulent plutôt dans les banlieues cossues des grandes villes.

Étant donné que le GLS a comme mission d’en découdre avec le Cadillac Escalade ainsi que le nouveau BMW X7, ses dimensions sont supérieures à celles du modèle antérieur. Plus long de 7,7 centimètres, le GLS de troisième génération est doté d’un empattement qui a progressé de 6 centimètres, ce qui bonifie l’habitabilité, surtout à la deuxième rangée de sièges.

Le volume de chargement est lui aussi plus vaste en configuration sept places, et il passe à 890 litres en configuration cinq places, voire même à 2 400 litres si les deux seules places avant sont occupées.

Côté polyvalence, le GLS impressionne, d’autant plus que les sièges des rangées deux et trois sont repliables par le biais d’une commande électrique, véhicule de luxe oblige. Soulignons que notre véhicule d’essai était doté de fauteuils capitaine très confortables à la seconde rangée.

En vidéo : sur la route avec le Mercedes-Benz GLS 2020

Un habitacle high-tech
À l’avant, le conducteur a rendez-vous avec la nouvelle interface MBUX avec la juxtaposition de deux écrans couleur de 12,3 pouces, rien de moins, dont la qualité graphique est absolument remarquable, bien que certains menus et sous-menus du système de télématique soient parfois déroutants. Le GLS propose plusieurs « thèmes » permettant de créer des ambiances différentes à bord, selon l’humeur du moment, par une sélection de couleurs et d’affichages distincts. Pour ce qui est du bling-bling, c’est tout à fait réussi, les passagers s’émerveillent non seulement sur le look, mais aussi sur le confort.

Gros, mais aéro…
Malgré ses dimensions colossales, le GLS est plutôt aérodynamique car son design a fait l’objet de simulations sur ordinateur et d’essais en soufflerie aux installations Mercedes-Benz de Sindelfingen, en Allemagne. Son coefficient de traînée est remarquablement bas pour un VUS de grande taille puisqu’il est de seulement 0,35, ce qui a pour effet de réduire le bruit de vent à vitesse d’autoroute, rendant la vie à bord très confortable pendant les longs trajets.

Système électrique de 48 volts
En Europe, le GLS est disponible avec des moteurs diesel, mais seulement deux moteurs à essence sont livrables pour l’Amérique du Nord, dont le six cylindres en ligne de 3,0 litres de 362 chevaux et 369 livres-pied de couple qui équipait notre véhicule d’essai GLS 450 4Matic.

Un V8 biturbo de 4,0 litres est également disponible sur le GLS 580 4Matic, lequel développe 483 chevaux et 516 livres-pied de couple, et ces deux moteurs sont dotés d’un système électrique de 48 volts avec alterno-démarreur.

Concrètement, cela signifie que l’énergie cinétique est récupérée lors des freinages pour être stockée dans la batterie. Cette énergie peut ensuite être déployée lors de l’accélération, résultant en une poussée vers l’avant additionnelle équivalente à 21 chevaux et 184 livres-pied de couple, ou permet au véhicule de circuler en roue libre avec moteur coupé lorsque les circonstances s’y prêtent, histoire de bonifier la consommation. À ce sujet, nous avons enregistré une moyenne de 13,7 litres aux 100 kilomètres. Quant à la capacité de remorquage, celle-ci est fixée à 3 500 kilos.

Tarifs corsés
Le prix de base du GLS 450 4Matic est fixé à 93 500 $ et, comme toujours avec les marques allemandes, les options sont parfois onéreuses. C’est le cas de notre véhicule d’essai, dont la facture s’élevait à 108 190 $, suite à l’ajout du Pack Premium, des fauteuils capitaine, d’une peinture spéciale et d’une sellerie en cuir texturé, entre autres.

Finalement, le GLS de Mercedes-Benz démontre que le luxe et la technologie de pointe ne sont plus exclusivement réservés aux grandes berlines de prestige.

Comme les VUS de tout acabit ont la cote à notre époque où le prix des carburants fossiles est relativement stable, il est normal que les constructeurs automobiles mettent le paquet pour exploiter le créneau très lucratif des VUS luxe, et le GLS en est un parfait exemple.

Hyundai nous a invités en Alabama, sur le site de son usine qui construit entre autres la Sonata, l’Elantra américaine - l’Elantra canadienne venant de Corée - et le Santa Fe. C’est également là que la camionnette intermédiaire Santa Cruz sera fabriquée.

Dans ce gigantesque complexe, on nous a présenté une Sonata entièrement redessinée. Cette auto, qui n’a été conduite que par peu de gens, a été nommée finaliste au concours de la Voiture nord-américaine de l’année, en compagnie de la Corvette C8 et de la Toyota Supra, rien de moins.

Le but de cette visite était de nous démontrer à quel point le manufacturier était investi dans la construction de cette nouvelle Sonata, et décidé à en faire un produit d’une suprême qualité. Pourquoi continuer à sortir des berlines intermédiaires? Parce qu’au Canada, cette catégorie constitue toujours le 6e segment en importance, dominé par la Camry et l’Accord.

Ni plus ni moins, Hyundai avoue vouloir maintenir sa position enviable dans ce segment, et voler des ventes à Toyota et à Honda. En sera-t-il capable?

Sportivité sensuelle
Ce n’est pas votre serviteur en mal de poésie qui a inventé ce terme. Non, c’est celui utilisé par Hyundai pour décrire cette Sonata. On parle également d’un « lasso dynamique » une espèce de ligne qui part des feux avant pour faire le tour des fenêtres latérales.

On peut se moquer de ce verbiage marketing, mais au final, le look de la voiture est réussi. Cette Sonata est jolie, cependant l’avant et l’arrière n’ont pas l’air d’appartenir à la même auto... Hyundai a-t-il voulu inclure trop d’éléments avec des lassos et des ellipses parfaites, pour parler en ses termes? Une chose est certaine, la partie avant est magnifique.

De profil, la voiture, avec un empattement plus long que l’ancienne génération, ressemble à un coupé quatre portes. C’est exactement ce que voulait Hyundai : une bagnole qui ressemblerait à une auto sport, tout en ayant aspect pratique.

Dans l’habitacle, peu de lignes droites, mais plutôt des formes douces, qui nous invitent à une expérience relaxante, tandis que nous laissons la machine dévorer les kilomètres.

Côté instrumentalisation, il y a peu de choses à dire, si ce n’est que la Sonata offre le système d’infodivertissement le plus moderne de Hyundai. Efficace, il vous permet d’intégrer sans soucis votre téléphone cellulaire avec Apple CarPlay ou Android Auto. Toutefois, lorsqu'on est à « l'extérieur » de ces systèmes, on se surprend à trouver le logiciel d'infodivertissement moins intuitif que celui d'ancienne génération, avec ses grosses icônes colorées sur fond noir.

Comme la plupart des automobiles de ce segment, la Sonata est spacieuse, et peut transporter quatre adultes sur de longues distances sans problème.

D’ailleurs, étant la seule berline intermédiaire grand public disponible avec 12 haut-parleurs, gracieuseté de Bose, vous pourrez écouter une belle symphonie! En fait, vous pouvez même sélectionner des boucles sonores préenregistrées, comme Open-air Café, ou encore Warm Fireplace, pour vous énergiser ou pour vous détendre . Ça, c’est unique!

Deux moteurs pour l’instant, mais bientôt quatre
Alors que chez les manufacturiers, la tendance est de réduire le nombre de moteurs disponibles sur un même modèle, Hyundai compte proposer quatre moteurs différents sur la Sonata.

Pour l’instant, il n’y en a que deux. Le premier, que l’on peut qualifier de moteur de base, est un quatre cylindres de 2,5 L, produisant 191 chevaux et 181 lb-pi de couple.

L’autre est un quatre cylindres turbocompressé de 1,6 L, de nouvelle génération, produisant 180 chevaux et 195 lb-pi de couple, de 1 500 tr/min à 4 000 tr/min. Ce moteur, plutôt amusant en raison du couple disponible à bas régime, manque de vigueur à haut régime.

À titre de comparaison, le quatre cylindres de 2,5 litres, de série sur la Toyota Camry, libère 203 chevaux.

Dans les deux cas, ces moteurs sont accouplés à une transmission automatique à 8 rapports, qui envoie sa puissance aux roues avant. Hyundai avoue que la plate-forme de cette voiture pourrait éventuellement permettre une Sonata quatre roues motrices, mais ce n’est pas dans les plans à l’heure actuelle, les acheteurs de ce segment n’en voulant pas, apparemment.

À ces deux moteurs s’ajoutera une option hybride - dont on ne sait pas grand-chose pour l’instant - ainsi qu’une version « N », la division sportive de Hyundai, qui devrait cracher plus de 275 chevaux. Une puissance élevée, mais inférieure aux 300 chevaux de la Camry V6.

Superbe tenue de route
Plus basse, plus large et dotée d’un empattement plus long, cette Sonata a tout pour plaire. Dans le vrai monde, elle tient ses promesses. La Sonata 2019 arrive à nous emmener à destination en tout confort, et lorsque l’on décide de conduire de manière plus dynamique, elle tient la route! Qui plus est, la direction, hautement assistée, demeure précise. Belle réussite!

Petit bémol, cela dit, sur une mauvaise chaussée, ce qu'on appelle une route au Québec, la voiture a tendance à renvoyer beaucoup de vibrations dans l'habitacle, au point où on se sent brassé par moment. Est-ce un problème lié à la grosseur des roues, aux pneus choisis ou encore au calibrage de la suspension? Les paris sont ouverts!

Ce qui est le plus agréable, ce sont les modes de conduite. Cette plaie moderne, conçue par des gens au marketing pour vous faire à croire qu’une direction devient plus précise après avoir appuyé sur un bouton!. Oui, il y a des modes, comme Standard, Sport, et Personnalisé, mais il y a surtout le mode Intelligent! La voiture détecte votre style de conduite, et adapte l’accélérateur, la transmission ainsi que la direction en conséquence. Tous les manufacturiers sans exception devraient offrir cette option!

Mention spéciale aux systèmes d’aide à la conduite. Sur une belle route en ligne droite, la Sonata se conduit toute seule. Sur des routes plutôt sinueuses, elle ne nécessite que quelques interventions ici et là. Pour une voiture qui n’est pas vendue comme étant « autonome », c’est très impressionnant.

Tout le monde a gagné
Notre test de la Sonata s’est déroulé sur 500 km, essentiellement de longues lignes droites parsemées de quelques courbes intéressantes.

Sur cette route, la Sonata s’est avérée une routière confortable, et frugale, avec une consommation moyenne de 7,7 L/100 km pour la version turbo. L’ennui, c’est que dans cette catégorie, tout le monde fait bien. Pour déloger les fidèles acheteurs de Camry ou d’Accord, il faut vraiment arriver avec quelque chose de spécial.

On peut faire avancer sa Sonata sans être dedans, en appuyant sur un des boutons de la clé, si l’on désire l’extirper d’un stationnement un peu étroit avant d’y embarquer.

Les sons ambiants intégrés et un impressionnant système d’aide à la conduite sont sans doute ce qui est le plus unique quant à cette Sonata 2020. Reste à savoir si cela sera suffisant pour devenir la berline intermédiaire la plus populaire chez nous.

Bien que la marque Buick soit connue d’à peu près tout le monde, nous ne sommes pas familiers avec son histoire. En effet, le logo est arrivé avec plusieurs innovations dans le marché de l’automobile. Un bon exemple : Buick a été le premier à vendre des voitures de production avec des moteurs V6.

Connaissez-vous vraiment bien la marque? Voici cinq choses que vous ignorez peut-être à son sujet.

Vieille comme le monde
Buick est une des marques les plus vieilles en Amérique du Nord. Elle a été fondée par David Dunbor Buick en 1899 au Michigan. À ce moment, elle s’appelait Buick Auto-Vim and Power Company. Les deux premières voitures sont arrivées en 1899 et en 1900.

Le 19 mai 1903, la compagnie est renommée Buick Motor Company. Cette même année, le manufacturier produira sa troisième automobile.

En 1904, Buick commencera à fabriquer des voitures de production : 37 seront construites au courant de l’année. Quatre ans plus tard, le constructeur sortira 8 800 véhicules de son usine.

Premier achat de GM
La société General Motors est créée le 16 septembre 1908. Dès le lendemain, elle achète la Buick Motor Company. Peu de temps après, GM se procurera une vingtaine d’autres marques telles qu’Oldsmobile et Cadillac.

Une marque innovatrice
En 1902, l’ingénieur-chef de la marque - Eugene Richard - a déposé une demande de brevet pour les moteurs avec soupapes en tête (overhead valve ou OHV). Deux ans plus tard, le brevet a été attribué à l’ingénieur au nom de Buick. Par conséquent, Buick sera le premier à manufacturer un véhicule de production muni d’un moteur avec soupapes en tête.

Des traces du fondateur
Le logo Buick a subi de nombreux changements au fil du temps. L’un d’entre eux, introduit en 1930, était directement inspiré des armoiries de la famille écossaise de David Buick. En effet, c’était un blason rouge, fendu en diagonale et orné d’un cerf dans la moitié supérieure et d’une croix dans la moitié inférieure.

Cependant, le plus connu demeure le triple blason, disposé en diagonale et chacun d’eux divisé par une bande diagonale argentée. Les trois couleurs font référence à trois modèles de la marque : LeSabre, Invicta et Electra. Cette itération du symbole a été adoptée en 1959.

Un public chinois
Buick ne connaît pas le même succès que par le passé en Amérique du Nord. De nos jours, elle va chercher la majorité de son capital en Chine.

À titre d’exemple, en 2015, 80% des Buick étaient commercialisées en Chine, alors que les États-Unis n’en tiraient que 18% et le Canada 1% des ventes totales de la marque.

En vidéo : la marque Buick vue par Antoine Joubert

Ah, les années 80! Les années des yuppies, les années fric où les autos importées de luxe étaient devenues un symbole de réussite et de bon goût. Mercedes-Benz, BMW, Audi ou Volvo commençaient à se tailler la part du lion. Sans parler d’Acura, lancée par Honda en 1986 pour lutter contre les voitures européennes et qui donnera des idées à Toyota et Nissan de lancer quelques années plus tard leurs propres marques haut de gamme (Lexus et Infiniti).

Combattre le feu par le feu
Alors que Cadillac, Lincoln et Chrysler commencent à être ringardisées, Ford décide de répondre à l’engouement pour les véhicules européens en important ses propres autos d’Europe. Ainsi est née en 1985 la marque Merkur (traduction allemande de Mercury, ils sont allés la chercher loin celle-là!), marque qui sera distribuée dans le réseau Lincoln-Mercury. Sur le papier, ça pouvait marcher. Ford avait déjà importé le coupé Capri dans les années 70 avec un certain succès.

On commence par…
La première à arriver sur notre continent sera la XR4Ti. Elle est basée sur la version la plus haute de la Ford Sierra européenne (lancée en 1982), la XR4i. Ce n’est ni plus ni moins que « Maximum » Bob Lutz, alors chez Ford Europe, qui a défendu l’idée d’importer la Sierra en Amérique du Nord. Il avait été impressionné par la tenue de route de l’auto.

Malheureusement, Ford ne pouvait pas utiliser le nom Sierra sur le continent nord-américain, il était déjà en usage chez GMC. On utilisera donc XR4Ti. Pourquoi le T? Parce qu'à cause du processus de fédéralisation du modèle (incluant de nouveaux pare-chocs, des cadrans en miles et des planchers modifiés pour le convertisseur catalytique), le V6 2,8 L original de la XR4i devenait disons… asthmatique.

Ce bloc a donc été remplacé par un 4 cylindres 2,3 L turbo, similaire à ceux montés dans la Mustang SVO et la Thunderbird Super Coupe (sans l’échangeur de température). Accouplé à une boîte manuelle à 5 rapports, il développait 175 chevaux mais ce chiffre baissait à 145 chevaux avec la boîte automatique à 3 rapports.

Esthétiquement, elle conserve l’impressionnant double aileron arrière de la version européenne. La XR4Ti n’est pas fabriquée sur les chaînes de montage de la Sierra, mais chez le carrossier Karmann, à Rheine en Allemagne.

Au départ, ce sont 800 concessionnaires qui offrent la XR4Ti… ce nombre baissera rapidement. Au Canada, l’auto est proposée à 23 000 $ et se place directement en face des BMW Série 3 et Mercedes 190 avec un équipement plus riche.

Ford estime que les ventes annuelles vont osciller entre 16 et 20 000 exemplaires pour l’Amérique du Nord. Les deux premières années sont plutôt bonnes avec 12 400 ventes en 1985 et 13 559 en 1986. Après, les chiffres baissent rapidement : 7 352 en 1987, 6 283 en 1988 et 2 870 en 1989.

Durant son existence, la XR4Ti ne subira que peu de changements. Parmi les plus notables, on remarque l’option peinture monochromatique, le tableau de bord redessiné et de nouvelles jantes en 1987 ainsi que la disparition du double aileron au profit d’un dessin plus subtil en 1988.

Deuxième service
Afin de s’attaquer aux BMW Série 5, Mercedes 300 et autres Audi 100, Merkur introduit en 1987, pour le millésime 88, la Scorpio, voiture de l’année européenne 1986. Il s’agit d’une berline à hayon (assez inhabituel dans le segment) qui bénéficie d’un V6 de 2,9 litres développant 144 chevaux. Le moteur pouvait être accouplé à une boîte manuelle à 5 rapports ou à une automatique à 4 rapports.

La Scorpio vient bien équipée avec, notamment, l’ABS (c’est rare à l’époque), une radio à 6 haut-parleurs, des sièges électriques (y compris la banquette arrière) et un volant réglable en hauteur et profondeur.

Au Canada, elle est vendue à partir de 34 000 $, la plaçant favorablement face à ses concurrentes allemandes. Malheureusement, la Scorpio ne se vendra qu’à 22 010 exemplaires sur deux millésimes.

Le couperet tombe
Fin 1989, Ford annonce l’arrêt définitif de Merkur. Les raisons de cette décision sont nombreuses : des ventes faibles, un taux de change avec le mark allemand peu favorable et de nouvelles normes de sécurité à venir.

Ces normes impliquaient l’installation de ceintures de sécurité automatiques ou d’un coussin gonflable, nécessitant de lourds investissements, les autos n’ayant pas été conçues pour de tels équipements.

Merkur n’a jamais su trouver sa place. Les deux modèles ont été plutôt bien accueillis par la presse spécialisée. Mais la XR4Ti n’était à proprement parler pas une auto de luxe et la Scorpio est arrivée trop tard. Le réseau n’était pas non plus très motivé, réalisant de meilleures marges sur les Mercury Sable, Grand Marquis et autres Lincoln Town Car.

Enfin, dans ces années où l’image était plus importante que tout, le logo Merkur ne représentait rien face à l’étoile de Stuttgart, l’hélice de Munich ou les 4 anneaux d’Ingolstadt.

La Sierra perdurera en Europe jusqu’en 1993 et sera remplacée par la Mondeo (la Contour en Amérique du Nord). Quant à la Scorpio, elle sera produite jusqu’en 1998, et ne sera pas renouvelée, victime de la concurrence de marques plus prestigieuses.