Automobile

Introduite en 2014, la génération actuelle de la petite MINI, disponible en variantes 3 Portes, 5 Portes et Cabriolet, bénéficiera de quelques changements stylistiques et technologiques pour l’année-modèle 2019.

À l’avant, on note des blocs optiques noircis, et à l’arrière, les feux arrière à DEL rappelleront les origines britanniques de la marque, avec un motif du drapeau Union Jack. Les voitures arboreront le nouveau logo bidimensionnel de MINI et proposeront de nouvelles couleurs métallisées de carrosserie.

Dans l’habitacle, de nouveaux coloris sont également disponibles, de même qu’un ensemble de style noir piano MINI Yours qui ajoute une garniture rétroéclairée sur le tableau de bord, elle aussi affichant un motif du drapeau du Royaume-Uni.

Le système multimédia se dote désormais d’un écran tactile, et une recharge sans fil pour téléphones cellulaires est proposée en option. Enfin, le système intègrera Apple CarPlay.

Sous le capot, rien ne change. Les versions Cooper de base misent sur un trois cylindres turbo de 1,5 litre, développant 134 chevaux, alors que les Cooper S obtiennent un quatre cylindres turbo de 2,0 litres, bon pour 189 chevaux. Les versions John Cooper Works profitent quant à elles d’un moteur de 228 chevaux. Les MINIs 2019 seront en vente au mois d’avril.

Depuis des années, le segment des berlines intermédiaires est dominé par les Japonais. Les Mazda6, Nissan Altima, Honda Accord et Toyota Camry se livrent une guerre de tous les temps alors que les bagnoles américaines sont reléguées au second plan. Tandis que le segment voit ses ventes fondre d’année en année, GM propose depuis deux ans la 9e génération de sa Malibu, certainement la plus intéressante offerte depuis des décennies.

Malgré ses nouveaux atouts, elle fait face à deux défis importants : faire oublier son passé de voiture de location et se faire désirer par de nouveaux acheteurs, mais surtout, elle arrive un peu tard. Les acheteurs se tournent massivement vers les VUS et l’intérêt envers ce type de voiture diminue. Difficile d’en faire une vedette des ventes dans ce contexte. Au moins, GM sera en mesure de mieux rivaliser avec les autres.

La bonne nouvelle, c’est qu’à 22 045 $ (transport et préparation en sus), elle est plus abordable que ses rivales japonaises. La LT (26 545 $) représente selon nous la version la plus attrayante puisqu’elle demeure accessible et dispose d’équipements intéressants, notamment le système MyLink — qui permet de contrôler un peu tout à bord — jumelé à un écran tactile de huit pouces.

L’habitacle a été modernisé, ce n’est plus la Chevrolet de votre père! En effet, l’instrumentation et l’aménagement sont désormais contemporains. Ce qui accrochera véritablement vos enfants, c’est la disponibilité de l’internet via le système Wi-Fi intégré de la voiture (frais d’abonnement en sus). La disponibilité de Apple CarPlay et Android Auto facilite aussi la vie quotidienne à bord.

La Malibu procure plus de confort et surtout d’espace puisqu’on a étiré son empattement d’environ 100 mm, elle devient ainsi l’une des plus spacieuses du segment, même constat en volume de chargement. Sa vocation familiale est préservée, c’est l’un de ses principaux atouts.

La Malibu Redline, un peu d’extravagance
Côté style, la voiture est élégante et ses lignes plus fluides tranchent avec ce à quoi la Malibu nous avait habitués par le passé. Les personnes rencontrées lors de notre essai n’avaient que de bons mots pour son design, et ce, même chez les plus jeunes. C’est bon signe.

Notre version d’essai était équipée de l’ensemble Red Line, seule véritable nouveauté pour 2018. Pour un déboursé supplémentaire de 1 440 $, l’ensemble ajoute une calandre noire et des jantes de 19 pouces noires ornées d’une bande rouge. Le logo Malibu est aussi cerclé de rouge. Si vous avez une bonne mémoire, vous vous souviendrez que l’ensemble avait été présenté au SEMA 2015 sous forme de véhicule-concept. Le style est intéressant, et l’on croit sans doute chez Chevrolet que l’opération puisse attirer une clientèle plus jeune. Car ce n’est certainement pas le genre de composantes visuelles recherché par les acheteurs types de la Malibu.

Deux moteurs, un réservé à la plus cossue des Malibu
Étonnamment, seule la version LT peut être équipée de l’ensemble Redline, ce qui vous force à opter pour le moteur quatre cylindres Ecotec de 1,5 litre turbocompressé, puisque celui de 2,0 litres est réservé à la plus cossue des Malibu, la Premier. Avec ses 160 chevaux et son couple de 184 lb-pi, le moteur n’est pas ce qu’il y a de plus puissant — il l’est moins que la mécanique de base de toutes ses rivales — mais en revanche, il apporte une bonne économie de carburant. Et si les V6 étaient la norme chez les berlines intermédiaires il y a quelques années, ce n’est plus le cas de nos jours, il faut s’y faire.

Jumelé à une boîte automatique à six rapports — juste six? — le moteur n’offre pas tout le pep souhaité, mais le comportement général de la voiture s’est nettement amélioré par rapport aux précédentes générations. On lui a fait subir une cure d’amaigrissement en lui retranchant 135 kg, une bonne chose. Même si elle ne demeure pas la plus engageante côté sportivité, elle est vraiment plus agile et les ingénieurs ont trouvé un bon compromis entre le confort sur route et la tenue. Des améliorations ont été réalisées sans toutefois dénaturer la voiture.

Avec sa puissance accrue — 250 chevaux et un couple de 260 lb-pi — la Malibu Premier est également tentante si vous cherchez un modèle plus haut de gamme. Vous profiterez de la nouvelle boîte automatique à neuf rapports — neuf rapports, c’est beaucoup mieux — et de nombreux équipements supplémentaires, et ce, pour un modèle vendu tout de même sous les 35 000 $. Il est simplement dommage que cette mécanique ne soit pas installée dans d’autres livrées, notamment la Redline dont la vocation sportive serait rehaussée.

Il y a aussi la Malibu hybride qui, avec son moteur quatre cylindres de 1,8 litre couplé à un moteur électrique — permet d’économiser un peu à la pompe. Si toutefois vous circulez principalement sur les autoroutes, l’économie devient banale pour le déboursé supplémentaire exigé. On préfère d’ailleurs les hybrides rechargeables qui permettent de maximiser la conduite en mode 100% électrique, tant qu’elles ne sont pas dotées d’une autonomie ridicule.

La Chevrolet Malibu 2018 n’est plus ce qu’elle était, mais son défi est de faire oublier ce qu’elle était...

Chez General Motors, les Chevrolet Silverado et GMC Sierra ont toujours été très semblables. Il est arrivé que certaines versions ou caractéristiques techniques ne soient l’affaire que d’un des deux mais, plus souvent qu’autrement, il s’agissait de la même camionnette.

Au dernier Salon de Detroit, Chevrolet a dévoilé le Silverado 2019. Il était évident que le Sierra allait bientôt suivre. GM vient d’annoncer qu’elle le présentera au public le 1er mars prochain, soit dans un mois.

Des différences surtout esthétiques
Il semblerait que la carrosserie et l’habitacle des deux camionnettes seront passablement différents. La mécanique, elle, devrait être sensiblement la même. Plusieurs motorisations seront offertes pour le Sierra, dont un nouveau six cylindres en ligne 3,0 litres turbodiesel et deux V8, 5,3 et 6,2 litres, dotés de la désactivation des cylindres. Une boîte automatique à dix rapports sera acoquinée au 3,0 litres diesel et au 6,2 litres.

L’assemblage des Silverado et le Sierra devrait débuter l’automne prochain à l’usine de Fort Wayne, en Indiana.

Les photos proviennent du site kgpphotography.smugmug.com

Tout le monde s’entend… la familiale Buick Regal TourX est belle. Très belle, même. Sauf qu’elle n’est pas importée au Canada. Pour nous, la gamme Regal se résume au modèle Sportback à hayon, pas vilain à regarder non plus.

La Regal TourX reçoit un quatre cylindres 2,0 litres turbo développant 250 chevaux et un couple de 295 livres-pied. Une boîte automatique à huit rapports fait le lien avec le rouage intégral à double embrayage, livré de série. D’où le X de TourX. En fait, il ne s’agit pas d’un pur produit Buick, puisqu’elle est déjà distribuée en Europe sous le nom d’Opel Insignia Country Tourer. Et dire que GM a récemment vendu Opel au groupe PSA (Peugeot et Citroën)… Dans quelques années, le géant américain pourrait le regretter!

Les familiales ont la cote!
Mais revenons à notre TourX. Au moment où elle débarque chez les concessionnaires américains, General Motors revoit déjà ses chiffres de vente à la hausse. Alors qu’elle prévoyait que la familiale constituerait 30% des ventes de la gamme Regal, elle parle déjà de 50%. Pour les Américains, peu friands de familiales, cela représente un exploit. Souhaitons que ces projections se matérialisent. Selon GM, rehausser la production de la TourX ne devrait pas représenter un problème.

Selon le représentant de GM Canada, la vente de la TourX n'est pas prévue au Canada, du moins pas à court terme. Si jamais GM se décidait à la commercialiser, on pourrait y voir la renaissance d’un créneau voué à l’abandon il y a à peine quelques mois malgré les efforts de Volvo et des marques allemandes BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen et Audi n’ont jamais quitté ce marché. On peut aussi considérer les MINI Clubman et Subaru Outback comme des familiales. Porsche, avec sa récente Panamera Sport Turismo, donne aussi dans cette catégorie, bien que sa partie arrière soit plutôt inclinée pour une familiale.

Et si, un jour, les familiales remplaçaient, lentement mais sûrement, les VUS? On jase, là...

Le moteur diesel vient de prendre un autre coup, et celui-là pourrait bien être fatal.

Dans le but de prouver que les émissions de moteurs diesel ne posent pas un risque à la santé de la population, les compagnies allemandes BMW, Daimler et Volkswagen, ainsi que l’équipementier Bosch, auraient financé une organisation nommée le Groupe européen de recherche sur l’environnement et la santé dans le secteur des transports. En allemand, elle porte l’acronyme EUGT.

Il y a quelques jours, le New York Times a révélé que l’EUGT aurait embauché des scientifiques pour effectuer des recherches visant à défendre la commercialisation de moteurs diesel, accusés par le World Health Organisation d’émettre des émissions cancérigènes. Une des études s’est déroulée en 2014, dans un laboratoire à Albuquerque au Nouveau-Mexique. Dix singes ont été placés dans une chambre et pendant qu’ils écoutaient des bandes dessinées à la télé, ils inhalaient des vapeurs provenant d’une Volkswagen Beetle TDI.

Toutefois, cette voiture particulière était équipée d’un dispositif de trucage que Volkswagen a admis avoir installé dans une génération récente de leurs véhicules à moteur diesel. En bref, les singes ont inhalé beaucoup moins d’oxydes d’azote que la population, puisque la voiture avait détecté qu’elle subissait un test en laboratoire. Néanmoins, l’étude a jugé non concluante et n’a jamais été publiée.

Selon un article publié sur La Presse, l’EUGT a également commissionné des tests sur 25 humains, en Allemagne, qui auraient volontairement accepté d’inhaler des vapeurs de moteurs diesel. On dit que cette étude n’était aucunement reliée au scandale Dieselgate, mais plutôt effectuée pour mesurer les effets des oxydes d’azote dans un lieu de travail.

Selon un article publié par AFP, des scientifiques allemands auraient cité que « ce type de recherche est effectué sur des humains et des animaux depuis de nombreuses années, afin d’étudier les effets des vapeurs de diesel. » Flemming Cassee, toxicologue pour l’Institut national néerlandais de la santé publique (RIVM), a également précisé « nous faisons ça depuis des années, et ce n’est rien d’extraordinaire. » Il a ajouté que d’autres pays effectuaient également des tests similaires.

Les trois constructeurs ayant financé l’EUGT n’étaient apparemment pas au courant de l’ampleur des études, et condamnent évidemment les tests sur des humains et des animaux.

Volkswagen a émis cette déclaration :
Le Groupe Volkswagen comprend sa responsabilité sociale et corporative, et prend très au sérieux les critiques à l’égard de cette étude menée par l’EUGT. Nous croyons que les méthodes scientifiques utilisées pour effectuer les recherches étaient inappropriées et qu’il aurait été mieux de ne pas les entreprendre du tout. Le Groupe Volkswagen se distance explicitement de toute forme de cruauté animale. Des tests effectués sur des animaux sont tout à fait inconsistants avec nos standards corporatifs. Nous nous excusons pour le comportement inapproprié s’étant déroulé et pour le mauvais jugement des individus qui y étaient impliqués.

Concernant l’affaire en général : le Groupe européen de recherche sur l’environnement et la santé dans le secteur des transports (EUGT, Europäische Forschungsvereinigung für Umwelt und Gesundheit im Transportsektor) avait été fondé comme un institut de recherche indépendant par BMW, Daimler, Volkswagen et Bosch en 2007, tous étant des membres de l’association travaillant comme partenaires égaux. L’EUGT a également commissionné l’Institut de recherche respiratoire Lovelace (LRRI) aux États-Unis pour effectuer l’étude. L’EUGT a été dissolu en date du 30 juin 2017. À ce moment, les résultats finaux de l’étude n’étaient pas encore disponibles, et le projet n’a pas été complété ni publié.
(traduction libre)

De plus, selon un communiqué émis sur le site média du Groupe Volkswagen, le comité de direction a décidé de suspendre Dr Thomas Steg, directeur du groupe des relations externes et de la durabilité.

Daimler (Mercedes-Benz) a émis cette déclaration :

• Nous nous distançons expressément des études et de l’EUGT.
• Nous sommes consternés par la nature et l’ampleur des études et de leur mise en œuvre.
• Nous condamnons les expérimentations dans les termes les plus forts.
• Bien que Daimler n’ait exercé aucune influence sur l’élaboration de l’étude, nous avons lancé une enquête profonde dans l’affaire.
• L’approche de l’EUGT contredit nos valeurs et nos principes éthiques.
• Tout le travail de recherche commissionné avec l’EUGT était surveillé par un comité consultatif de recherche, consistant de scientifiques provenant d’universités et d’instituts de recherche renommés – de la sélection jusqu’à la présentation des résultats.
• L’étude était commissionnée sous la recommandation du comité consultatif de recherche de l’EUGT. (traduction libre)

Le Groupe BMW et Bosch n’ont pas encore émis de déclarations officielles.

Depuis le début du scandale Dieselgate, les moteurs TDI dans tous les modèles Volkswagen, Audi et Porsche vendus aux États-Unis et au Canada ont été retirés, alors que Mercedes-Benz a également éliminé les moteurs diesel de leur gamme de produits. Chez BMW, seule la Série 3 se vend toujours avec un moteur diesel. De plus, les trois constructeurs ont accéléré leurs plans d’électrification de leurs produits, en proposant désormais des hybrides rechargeables et des véhicules 100% électriques.

Sources :
New York Times
10 Monkeys and a Beetle: Inside VW’s Campaign for ‘Clean Diesel’

La Presse
Diesel : Volks, Daimler et BMW accusé de tests sur des singes et des humains

Agence France-Presse
Dutch have done human, animal diesel tests ‘for years’

Chez Volkswagen, comme chez tous les constructeurs allemands, l’évolution prime sur la révolution. On n’a qu’à penser à la vénérable Porsche 911, au Mercedes-Benz Classe G, au design Audi des dix dernières années… Volkswagen n’est pas en reste avec ses Jetta, Passat et Beetle.

Pourtant, avec son Tiguan, Volkswagen a joué d’audace. Pas tant au chapitre de l’esthétisme qu’à celui du comportement routier et du positionnement sur le marché. Voyons ça de plus près…

Beaucoup d’encre pour une si petite chose…
Tout d’abord, il convient de rappeler que le nouveau Tiguan, offert au Canada depuis déjà plusieurs mois, est nettement plus imposant que celui qu’il remplace. La longueur totale, par exemple, est passée de 4 427 mm à 4 701, soit une augmentation de 274 mm ou, si vous préférez, près de 11 pouces. L’empattement a, de son côté, connu une hausse de 186 mm, ou près de 7,5 pouces. Ce qui, selon les critères de Volkswagen, est suffisant pour ajouter une troisième rangée de sièges, optionnelle sur toutes les versions au coût de 750 $.

Réglons tout de suite le cas de cette rangée. Pas facile d’accès, elle est peu logeable. L’assise est si basse que l’on a les genoux dans le front. Et la tête qui frotte au plafond si l’on mesure plus de 5 pieds 6 pouces. Bref, ça paraît bien dans une brochure de vente, mais si vous avez fréquemment besoin de transporter jusqu’à sept personnes, le Volkswagen Atlas serait un choix infiniment plus judicieux.

Il faut aussi souligner qu’en optant pour un Tiguan à sept passagers, on perd en volume de chargement. Par exemple, derrière la deuxième rangée d’une version à cinq passagers, on retrouve un coffre de 1 065 litres. Pour la version à sept personnes, on parle de 934 litres. Lorsque tous les dossiers sont baissés, on passe de 2 081 à 1 860 litres, respectivement. Cette différence s’explique par le fait que la troisième rangée prend beaucoup de place, même lorsque repliée dans le plancher. D’ailleurs, le plancher du coffre de la version sept places est plus haut que celui de la version à cinq places.

Un style tout à fait Volkswagen
Le style du Tiguan, bien que moderne, ne tranche pas avec la tradition Volkswagen, autant à l’extérieur qu’à l’intérieur. C’est sobre, bien exécuté, mais pas très excitant. Le tableau de bord est recouvert de bons matériaux, bien assemblés et les commandes sont placées de façon ergonomique. La version la plus huppée, Highline, présente le Volkswagen Digital Cockpit, une interprétation du cockpit virtuel d’Audi. Ces jauges (odomètre et tachymètre) sont du plus bel effet, mais comme elles contiennent beaucoup d’informations, il faut un temps d’adaptation pour s’y retrouver. Les versions Trendline et Comfortline ont des jauges traditionnelles.

Comme c’est souvent le cas pour les voitures allemandes, les sièges avant sont assez durs, en revanche, ils s’avèrent confortables lors de longs trajets. J’ai trouvé ceux de la deuxième rangée moins bien nantis à ce sujet, cependant, ils offrent amplement d’espace pour les jambes et la tête.

Il manque quelques chevaux
Pour mouvoir les quelque 1 750 kilos du Tiguan 4MOTION, Volkswagen a fait appel à un quatre cylindres 2,0 litres turbocompressé développant 184 chevaux à 4 400 tr/min et 221 livres-pied à 1 600 tr/min. Une boîte automatique à huit rapports fait le relais avec le rouage intégral 4MOTION sur les versions Comfortline et Highline. La version de base Trendline reçoit d’office la traction et il est possible d’opter pour le rouage intégral. Comme mentionné plus haut, nous avions la version Highline. Le Tiguan peut remorquer jusqu’à 1 500 livres (680 kilos).

Parlons consommation
Notre essai s’étant déroulé au mois de janvier, nous n’avons pas pu effectuer de mesures de performance, mais il ne faut pas avoir obtenu un doctorat en dynamique des masses pour découvrir que le châssis accepterait aisément une trentaine de chevaux de plus. Quoi qu’il en soit, les accélérations sont correctes et un 0-100 km/h devrait pouvoir se faire en 9,0 secondes environ. Lors de notre semaine d’essai, alors que le mercure figeait dans les thermomètres, notre Tiguan a consommé 47,9 litres pour 460 km, soit une moyenne de 10,4 L/100 km. On ne peut pas vraiment se fier à l’ordinateur de bord qui se remet à zéro à chaque plein. Pour une semaine aussi froide et un parcours effectué en milieu urbain (environ 30%), cette moyenne est très respectable.

Mode Neige, vraiment?
Cette année, mère Nature, cette vieille chipie, nous a envoyé un hiver dont on se souviendra longtemps. Le rouage intégral de notre Tiguan a donc été fort apprécié. Qui plus est, le conducteur peut choisir le mode Snow (Neige) pour améliorer la traction lorsque le blanc manteau s’étend. Curieusement, ce mode hivernal ne m’a pas impressionné. En réduisant la réponse de l’accélérateur (même si le manuel du propriétaire affirme exactement le contraire) et en obligeant la boîte de vitesses à changer ses rapports plus tôt, on se retrouve avec un comportement assez désagréable, près de celui du mode Eco.

Bref, même dans la neige épaisse, le mode Normal est à privilégier. D’autant plus que le rouage 4MOTION est très compétent. Allié à de bons pneus d’hiver, des Continental WinterContact 235/55R18 dans le cas de notre véhicule, le Tiguan fait preuve d’une conduite hivernale assurée. Pour autant que le conducteur fasse preuve d’intelligence derrière le volant, serions-nous tentés d’ajouter…

On n’a plus les « Volks » qu’on avait…
Là où le Tiguan pêche, c’est au chapitre du comportement général. La direction par exemple, semble plutôt provenir de Buick que de Volkswagen, tant par sa précision, correcte sans plus, et par son retour d’information, minimal. La suspension, à jambes de force à l’avant et à bras multiples à l’arrière, est responsable d’un bon niveau de confort. La tenue de route est satisfaisante, mais on ne sent pas la sportivité innée des produits Volkswagen. Les Américains adorent ça…

Et plusieurs Canadiens et Québécois aussi vont adorer. À moins d’avoir conduit un Tiguan de la génération précédente, l’offre actuelle de Volkswagen n’est pas à dédaigner. Les gens qui désirent un VUS compact sportif sont de moins en moins nombreux. Ce n’est pas pour rien que le Tiguan n’a plus de boîte manuelle… Volkswagen vise ainsi des ventes plus élevées, au risque de déplaire à sa clientèle traditionnelle. En somme, le Tiguan est rentré dans le rang, tout simplement…

Alors que la Kia Forte 2019 de nouvelle génération vient tout juste d’être dévoilée au dernier Salon de l’auto de Detroit, l’Association pour la protection des automobilistes, l’APA, a déposé en cour supérieure une demande d’autorisation en recours collectif contre le constructeur coréen Kia au nom des propriétaires de modèles Forte équipés du moteur de 2,0 litres et commercialisés entre 2010 et 2015.

Plus d’une cinquantaine de propriétaires ont porté plainte à l’APA. Ils estiment qu’un bruit de claquement provenant du moteur leur cause des soucis et diminue la valeur de leur véhicule. Selon l’APA, il y aurait environ 10 000 propriétaires au pays aux prises avec des problèmes d’éraflures entre les cylindres et les pistons. Selon la demande, après un certain temps, si rien n’est fait, les problèmes de claquement « à froid » persistent même lorsque le moteur est « chaud », le tout pouvant ultimement s’intensifier davantage jusqu’à causer l’arrêt complet du moteur lorsque le véhicule est en mouvement.

Une expertise menée par l’APA conclut que le problème est dû à un défaut de fabrication, dont Kia Canada aurait connaissance. Le constructeur refuse cependant de remplacer les moteurs défectueux sans frais, une fois la garantie échue.

Pour consulter la demande. Les propriétaires qui se sentent concernés sont invités à s’inscrire à la demande de recours collectif.

Les places de stationnement sont-elles trop étroites? Ou les véhicules modernes sont-ils trop gros? À ces deux questions, BMW répond : oui.

Le fabricant allemand était à Montréal à l’occasion du Salon de l’auto de la métropole québécoise afin de dévoiler une nouvelle Série 6 Gran Turismo elle-même bien portante, mais surtout, dotée d’une clé intelligente lui permettant d’offrir le service Remote Control Parking System. Cette technologie est également offerte aux propriétaires d’une grosse berline de Série 7 depuis l’an dernier, mais comme celle-ci est plus souvent utilisée avec chauffeur, le propriétaire n’a pas à se casser la tête à lui trouver un espace de stationnement adéquat.

Plutôt que de concevoir des véhicules plus compacts qui se gareraient beaucoup mieux dans des espaces de stationnement souvent réfléchis à une époque où les voitures étaient manifestement plus modestes, le fabricant allemand propose donc une forme toute simple de conduite autonome, qui évitera d’avoir à se battre avec sa portière pour entrer ou sortir de sa voiture s’il n’y a pas assez de place pour l’ouvrir toute grande.

Ainsi, il suffit d’immobiliser son véhicule à quelques pas de la place convoitée, de face ou de dos. Celle-ci doit mesurer au moins 3 mètres de large. Le conducteur peut aller éteindre le moteur et sortir de la voiture avec la clé dans ses mains. Celle-ci a des airs de mini iPod, avec son écran tactile, mais ce n’est pas un gadget superflu : elle sert de télécommande, en fait, pour dicter à la voiture qu’elle doit se garer toute seule.

En pressant une touche, on active le mode de stationnement, que l’on dirige ensuite en appuyant sur la touche appropriée à l’écran de ladite clé. La bagnole prend alors les mesures qui s’imposent, et prend sa place dans le stationnement (ou s’en extirpe, selon le cas).

Le tout se fait en quelques secondes. Ce mode de stationnement s’ajoute à la fonction de stationnement en parallèle automatisée qui équipe également le véhicule, mais qui nécessite que l’on demeure dans la voiture, dans ce cas.

Objectif 2021
Pour BMW, c’est une démonstration concrète des prochaines avancées qui débouleront, d’ici 2021, afin de donner naissance à son premier véhicule entièrement autonome. « Ça s’en vient vite », avertit Shawn Stephens, directeur de la planification et de la stratégie pour BMW Canada.

En effet. Dès l’an prochain, le constructeur bavarois compte aussi introduire un premier véhicule qui pourra se conduire seul sur l’autoroute, ce qui représente le troisième échelon sur les cinq degrés de conduite autonome (le cinquième étant celui signalant la fin du volant et des pédales). À condition que les lois canadiennes permettent à cette technologie de circuler sur nos routes, il sera dès lors possible de lâcher le volant durant ces longues minutes monotones passées sur l’autoroute Transcanadienne pendant l’heure de pointe.

La technologie est presque prête, assure M. Stephens. Il ne manque que la chance de pouvoir faire quelques tests sur nos routes enneigées, notamment. Si la voiture ne voit pas les lignes au sol pour cause de verglas, il faut lui fournir un autre moyen de se repérer en toute sécurité.

En attendant, au moins, une fois à destination, il sera déjà possible de laisser la voiture se garer d’elle-même. Reste à lui ajouter un mode Valet afin qu’elle se pointe à la porte du bureau au bon moment, ce qui évitera d’avoir à la retrouver dans le stationnement souterrain sous l’immeuble…

Dimanche, le 28 janvier 2018 à 17 heures, Jean Lemieux, président de LC Média Inc, éditeur du Guide de l’auto, plongeait sa main dans le baril contenant les quelque 4 000 billets vendus dans le cadre du Projet Corvette 68. Il la retirait en tenant un billet et l’heureux détenteur, ou l’heureuse détentrice, était, dès lors, propriétaire d’une Corvette 1968 entièrement restaurée.

Ce billet, il était celui de Jean-Mikael Boutin et portait le numéro 01-373. Jean Lemieux l'a contacté immédiatement après avoir pigé son nom. Dire que cet homme était heureux serait un euphémisme!

Pour une bonne cause
Il y a deux ans, l’équipe du Guide de l’auto, en collaboration avec l’École des métiers en équipement motorisé de Montréal (ÉMÉMM), a décidé de se lancer dans la restauration d’une Corvette 1968. Et depuis l’an dernier, le Guide de l’auto vend des billets dans le but de la faire tirer. Comme pour le Projet Mustang 67 d’il y a deux ans, tous les profits provenant de la vente de ces billets seront remis à la fondation de la Corporation des concessionnaires automobiles de Montréal (CCAM) qui, elle, les redistribuera à plusieurs autres ayant à cœur la persévérance scolaire et le bien-être des jeunes.

C’est ainsi que LC Média Inc a pu remettre la rondelette somme de 14 900$ à la fondation de la CCAM.

Félicitations à Jean-Mikael, notre grand gagnant, et à tous ceux qui, de près ou de loin, ont travaillé sur le Projet Corvette 68 et qui ont ainsi contribué au futur de plusieurs jeunes!

Mais l'histoire n'est pas encore tout à fait terminée. Il reste à Jean-Mikael à prendre officiellement possession de sa Corvette... lorsqu'il sera permis de rouler sans pneus à neige!

Avec très peu de nouveaux produits et entièrement privé de développement, le constructeur nippon Mitsubishi Motors, désormais en partenariat avec le groupe Nissan Renault, doit mettre les bouchées doubles afin de rattraper une concurrence qui n’a jamais été aussi féroce.

L’Outlander — VUS qui se situe entre la catégorie des compacts et des intermédiaires, et qui est en train de se faire manger la laine sur le dos par les Honda CR-V, Toyota RAV4 et Nissan Rogue au palmarès des ventes — demeure le cheval de guerre de Mitsubishi Motors. Afin de se rapprocher de ses rivaux, le constructeur l’équipe de la technologie hybride rechargeable, faisant de lui, pour le moment, le seul et unique VUS de cette taille à offrir une telle option. Enfin, Mitsubishi prend de l’avance.

Mais pendant combien de temps?
C’était à Vancouver, en Colombie-Britannique, où Mitsubishi Motors avait invité journalistes et membres des médias pour voir son nouveau bébé. Le PHEV, qui signifie en anglais « Plug-in Hybrid Electric Vehicle », donne la possibilité de rouler en mode 100% électrique, jusqu’à 35 km. Ses batteries peuvent être rechargées soit par une prise de 110 volts conventionnelle (temps de recharge de 8 h), soit par une borne publique rapide (25 minutes pour 80% de charge).

Un VUS hybride rechargeable propose une formule gagnante, et Mitsubishi Motors le comprend. Les consommateurs achètent des utilitaires à la pelletée et les véhicules électriques, eh bien, c’est l’avenir. Pour le moment, le seul VUS du genre à concurrencer l’Outlander, c’est le Volvo XC60 T8, plus dispendieux et qui n’atteint que 27 km une fois sa batterie pleine. Pour l’instant, le PHEV est unique chez nous.

Lorsque ses batteries se déchargent, le véhicule devient hybride, ayant recours à un quatre cylindres à essence de 2,0 litres de 117 chevaux et à deux petits moteurs électriques, un à l’avant, l’autre à l’arrière. La seule boîte de vitesses proposée est une automatique à variation continue (CVT). Les gens de Mitsubishi Motors n’ont pas voulu dévoiler la puissance totale de ce VUS, mais on l’estime à environ 200 chevaux.

Deux modes hybrides sont possibles : Series Hybrid, qui utilise le moteur à essence comme génératrice pour fournir de l’électricité au moteur électrique, permettant également de recharger les batteries jusqu’à environ 80%, et Parallel Hybrid, un mode qui met le moteur à essence en priorité, se servant du moteur électrique pour réduire la consommation. Dans ce mode, Mitsubishi parle d’une consommation moyenne combinée de 9,2 L/100 km, un chiffre que nous n’avons pas eu de difficulté à enregistrer, même sur les inclinaisons abruptes de la Colombie-Britannique. Pour un véhicule à transmission intégrale, c’est bien, mais sans plus. Un Mazda CX-5 ou un Honda CR-V à essence peut en faire autant, et même mieux!

Un hybride à multiples personnalités
Par contre, cet Outlander à batterie offre beaucoup plus qu’une simple prise de courant. Son système hybride multimode permet de tirer le maximum de la technologie afin de consommer un minimum de pétrole. Et ça fonctionne pour vrai!

Prenons le système de freinage régénératif, par exemple. Le PHEV intègre cinq niveaux de freinage, avec une intensité modulable par des palettes montées sur le volant. Lors de notre essai, nous avons fait le test en descendant Cypress Bowl, centre de ski juste au nord de Vancouver. En se servant des palettes au volant, il était possible non seulement de ralentir le véhicule sans toucher à la pédale de frein, mais aussi de recharger les batteries. En arrivant en bas, nous avions une demi-charge, chose qui nous a permis de revenir en ville sans utiliser le moteur à essence.

Autre point intéressant : le rouage intégral S-AWC de Mitsubishi demeure présent, peu importe le mode de conduite choisi. De plus, avec la fonctionnalité Lock, on peut activer un véritable rouage à quatre roues motrices en mode 100% électrique, une première dans le segment. Mitsubishi Motors, qui est chef de file en matière de garantie, protège la batterie du PHEV pendant 10 ans comme le reste du véhicule!

Le troisième point fort du véhicule, c’est son espace d’habitacle et de chargement. En aucun cas le volume de chargement n’est sacrifié à cause des batteries. Une fois sa banquette arrière rabaissée, le Outlander propose 2 208 litres d’espace, ce qui est supérieur à un Honda CR-V ou un Toyota RAV4. En fait, dans le segment des VUS compacts, l’Outlander figure parmi les plus spacieux.

Il y a cependant un gros « mais »
Bien que l’Outlander PHEV soit révolutionnaire par sa technologie, il traîne un peu de la patte. Rappelons-le, l’Outlander actuel est essentiellement le même qu’en 2014. Certes, le constructeur lui a apporté plusieurs modifications afin d’augmenter son niveau de raffinement — notre modèle d’essai était muni de magnifiques sièges en cuir bourgogne et d’une cabine deux tons, jolie — mais la qualité des matériaux utilisés, l’insonorisation de l’habitacle et la qualité de roulement en général font penser à un véhicule d’une autre génération. Le moteur de 2,0 litres, quant à lui, manque souvent de souffle lors d’ascension, se lamentant davantage lorsque sollicité.

C’est pareil au niveau du système d’infodivertissement. Bien que celui-ci se montre facile à utiliser et incorpore les plus récentes technologies en matière de connectivité, telles qu’Android Auto et Apple CarPlay, l’interface est désuète, l’écran est petit et il fait plus penser à un système tiers plutôt qu’à un système conçu et développé par le constructeur lui-même.

Finalement, l’élément le plus décevant de l’Outlander PHEV est son prix de vente. Commençant à 42 998 $ et pouvant aller jusqu’à 49 998 $ bien équipé, il est loin d’être abordable, surtout en considérant que l’on peut se procurer un Toyota RAV4 hybride qui offrira une consommation d’essence plus intéressante pour moins cher. Certes, le Toyota ne peut pas se brancher, chose qui permet au moins à l’Outlander PHEV de se démarquer. Au Québec, il est éligible à un crédit gouvernemental de 4 000 $ — c’est déjà ça! — mais ça ne fait pas de lui un véhicule atteignable pour autant. En Colombie-Britannique, les acheteurs ont droit à un rabais de 2 500 $ avant d’appliquer les taxes. En Ontario, le rabais s’élève à près de 10 000 $, c’est mieux.

Pour conclure, le Mitsubishi Outlander PHEV 2018 demeure néanmoins un produit alléchant et pour le moment, il profite d’une motorisation exclusive dans son segment. Malgré son prix élevé, il est tout de même possible de ne pas consommer une goutte d’essence si on s’en sert intelligemment. Pour un VUS compact, c’est une première!

Mais cette avance durera combien de temps? Lorsque les autres constructeurs sortiront inévitablement leur VUS compact hybride rechargeable, est-ce que l’Outlander pourra suivre? Seul le temps nous le dira. Au moins, pour le moment, ça fait du bien de disposer du savoir-faire de Mitsubishi. Maintenant, il est temps d’intégrer cette technologie dans de nouveaux produits!

Habituellement, établir une marque de luxe prend du temps et implique beaucoup de travail ainsi qu’un investissement colossal. Demandez à Acura, à Lexus et à Infiniti, les trois marques de luxe japonaises qui ont vu le jour dans les années 80 et qui n’ont toujours pas l’aura et le prestige de Mercedes-Benz et BMW.

Pour vendre des véhicules de luxe, une salle d’exposition et des campagnes publicitaires ne suffisent pas. Un constructeur doit créer une marque que les consommateurs associeront avec un certain style de vie, et proposer une expérience de possession qui rendra les voisins, les amis et la famille jaloux, ou du moins, qui leur fera afficher une forme d’admiration.

Pour ces raisons, Genesis a du pain sur la planche. Peu de gens colleront la photo de la Genesis G90 2017 sur la porte du frigo en se disant « un jour, tu seras mienne ». Et le constructeur le sait très bien. Il sait que la route sera longue et sinueuse, et il est prêt à relever le défi.

En fait, presque. D’ici à ce que la marque lance un VUS — qui n’arrivera pas avant un an ou deux —, elle n’enregistrera pas de ventes significatives. Elle n’a même pas de concessionnaires. Ceux intéressés par une Genesis peuvent consulter leur site Internet, fixer un rendez-vous pour faire l’essai d’un véhicule à l’endroit de leur choix, et commander un véhicule en ligne. L’entretien et les réparations s’effectueront par l’entremise d’un service de conciergerie. Toutefois, Genesis ouvrira quelques « boutiques » dans des quartiers et des centres commerciaux plus huppés, si ce n’est que pour accroître la visibilité de la marque.

La Genesis G90 2017 est le porte-étendard d’une gamme de trois voitures qui est composée également de la G80 intermédiaire ainsi que de la compacte G70 — qui sera mise en vente cet été. La G90 se détaille à partir de 84 000 $, ça comprend les frais de transport et de préparation, le service de conciergerie mentionné plus tôt ainsi que l’entretien prescrit par le fabricant durant cinq ans ou 100 000 kilomètres.

C’est une somme assez élevée, mais en retour, on obtient plus ou moins une Mercedes-Benz Classe S à rabais. Ou une alternative à une Lexus LS ou une Jaguar XJ. Ou une rivale directe à la Cadillac CT6. La BMW Série 7, l’Audi A8, la Porsche Panamera et la Maserati Quattroporte figurent aussi dans ce segment de marché, mais sont beaucoup plus dynamiques que la G90 et ciblent une clientèle différente.

Pour ces 84 000 $, on a droit à un V6 biturbo de 3,3 litres développant 365 chevaux et un couple de 376 livres-pied, acheminés aux quatre roues via une boîte automatique à huit rapports. Contrairement à la Hyundai Equus, sa devancière en quelque sorte, et la Kia K900 qui effectue ses derniers tours de piste, toutes les deux des voitures à propulsion, la G90 est prête pour affronter les hivers canadiens.

Pour 3 000 $ de plus, les acheteurs peuvent se tourner vers un V8 de 5,0 litres produisant 420 chevaux et un couple de 383 livres-pied. Sa sonorité est évidemment plus agréable que celle du V6, et il consomme davantage, surtout en circulation urbaine. Par contre, le moteur 3,3T est assurément un bon choix, faisant de la G90 une voiture rapide, sans toutefois manquer de raffinement. Lors de notre essai hivernal, nous avons observé une moyenne de 11,6 L/100 km, un résultat très honnête.

On retrouve un système de modes de conduite visant à altérer le caractère de la G90, si peu soit-il. Le mode Sport modifie la réactivité de l’alimentation des gaz, des changements de rapport de la boîte et de la fermeté de la direction, mais la suspension adaptative de série se calibre par elle-même selon l’humeur du conducteur. On peut cependant choisir manuellement la fermeté des amortisseurs par l’entremise de l’écran central. En conduite relaxe, la grande berline est fluide comme du sirop sans donner le mal des transports, bien que sa suspension ne soit pas aussi finement réglée que celles de ses rivales allemandes.

Chaque Genesis G90 2017 est habillée de cuir nappa et de véritables boiseries, et bien que le design en général soit conservateur, la finition est sans reproche. De plus, l’insonorisation de la cabine est étonnante. Bien sûr, on retrouve certaines commandes qui ressemblent drôlement à celles d’une Hyundai Elantra à 16 000 $, mais on doit s’y attendre. Mercedes-Benz ne se fait pas trop critiquer pour avoir installé des boutons et commandes identiques dans la Classe B et la Classe S, alors on ne devrait pas se plaindre à propos de la Genesis. Néanmoins, ça nous dérange quand même. Un peu.

La G90 est équipée de caractéristiques telles que des phares adaptatifs au bixénon, un toit ouvrant, des roues de 19 pouces, des portes à fermeture adoucie, des rétroviseurs repliables électriquement avec éclairage du logo Genesis au sol, un siège du conducteur à 22 réglages électriques, des sièges avant chauffants et ventilés, des sièges arrière chauffants, un système de caméras à 360 degrés, un climatiseur à trois zones, un régulateur de vitesse adaptatif avec arrêt/redémarrage automatique et bien, bien plus. Les passagers arrière auront également droit à leurs propres réglages audio et de climatisation sur l’appuie-bras central rabattable. La G90 à moteur V8 propose aussi quelques extras, comme des phares à DEL ainsi que des sièges arrière à commande électrique et ventilés.

La chaîne audio ambiophonique Lexicon à 900 watts, à 7,1 canaux et dotée de 17 haut-parleurs, est drôlement impressionnante. De plus, chaque G90 intègre un système multimédia qui profite d’un écran de 12,3 pouces, d’une molette multifonction sur la console et d’un disque rigide SSD afin d’emmagasiner de la musique. On ne retrouve pas de technologie de contrôle gestuelle ni de distributeurs de parfum comme c’est le cas dans la BMW et la Benz, mais autrement, d’un point de vue technologique, la Genesis n’a rien à envier à ses adversaires.

Bon, ce qu’elle n’a pas, au risque de se répéter, c’est une marque qui rime avec luxe et opulence. Du moins, pour l’instant. Il revient à l’acheteur de décider si les 20 000 $ supplémentaires exigés pour passer d’une G90 à une Classe S en valent l’envie et l’admiration de notre entourage. Pour plusieurs personnes, ça sera probablement le cas. On doit également noter qu’une Cadillac CT6 à équipement égal coûte un peu moins cher, mais l’on n’obtient pas le service de conciergerie ni l’entretien sans frais.

Toutefois, la G90 est une berline de luxe pleine grandeur au même titre que ses rivales établies, sans l’écusson prestigieux. Ceux qui peuvent apprécier une grande voiture luxueuse comme celle-ci sans devoir attirer l’attention pourraient assurément être heureux à son bord. Qui sait ce que la marque Genesis représentera dans 20 ou 30 ans, mais l’on doit savoir qu’elle produit déjà des voitures bien exécutées, dont cette G90.

D’ici quelques mois, un nouveau modèle s’ajoutera à la gamme Range Rover, mais pas pour longtemps. Le SV Coupé, qui sera dévoilé sur le site Internet du constructeur le 6 mars prochain, ne sera produit qu’en 999 exemplaires à l’échelle mondiale.

Après avoir élargi la gamme avec le Range Rover Velar de taille compacte, le Range Rover SV Coupé affichera les dimensions d’un VUS pleine grandeur, et pourra accueillir quatre passagers. On ne retrouve actuellement aucun autre coupé dans ce segment, alors le SV Coupé sera unique en son genre. Il faut dire que le tout premier Range Rover lancé en 1970 était en fait un VUS deux portes, alors on rend évidemment hommage au modèle original ici.

Chaque exemplaire sera assemblé à la main, et la marque anglaise promet « un design de carrosserie séduisant et un habitacle suprêmement raffiné. »

D’ailleurs, la seule photo révélée jusqu’à maintenant, c’est une vue à vol d’oiseau dudit habitacle. La partie avant est habillée en blanc, alors qu’en arrière, on fait contraste avec le noir. Une console garnie de fines boiseries s’étend de tout son long, et les passagers en arrière ont droit à leurs propres réglages de la climatisation.

Aucun détail technique n’a été annoncé jusqu’à maintenant, mais l’on peut s’attendre à la crème des moteurs chez Land Rover, soit un V8 suralimenté de 5,0 litres qui, dans le Range Rover SVAutobiography Dynamic, produit 557 chevaux et un couple de 516 livres-pied. Quant à son prix, on croit qu’il se situera aux alentours de 200 000 $ au Canada.

Après son dévoilement sur le web, le Range Rover SV Coupé fera sa première apparition publique au Salon de l’auto de Genève en mars. On en profitera également pour souligner les 70 ans de la marque Land Rover.

IRVINE (Californie) – Avec le nouveau moteur SKYACTIV-X, les ingénieurs de Mazda ont créé un moteur thermique à essence aussi performant et efficient qu’un moteur diesel, émissions nocives en moins. L’an dernier, Le Guide de l’auto s’est rendu au centre de recherche et de développement de Mazda à Francfort en Allemagne pour un premier contact avec ce moteur qui animait des Mazda3 Sport modifiées.

J’ai conduit deux prototypes, le premier avec une boîte manuelle et le second avec une boîte automatique, sur un parcours mixte comprenant des autoroutes — dont un tronçon sans limites de vitesse —, des routes secondaires et en région urbaine. J’avais alors obtenu une consommation moyenne de 6,5 litres aux 100 kilomètres, ce qui représentait une amélioration de 15,5% au volant du prototype à boîte manuelle et de 13,4% avec le prototype à boîte automatique par rapport à des Mazda3 Sport conventionnelles.

Par ailleurs, si l’on faisait abstraction des tronçons d’autoroute à haute vitesse, la consommation en cycle urbain et routes secondaires avait été bonifiée de 17,9% (manuelle) et de 14,7% (automatique). Aujourd’hui, c’est dans un tout autre contexte, soit sur les routes voisinant le centre de recherche et de développement américain de Mazda à Irvine en Californie, que nous remettons le moteur SKYACTIV-X à l’essai.

Une philosophie différente
Plutôt que de développer et de vendre une petite quantité de véhicules électriques pour compenser le reste d’une flotte énergivore animée par des moteurs à essence classiques, Mazda a choisi une autre voie. Il réduira de 15 à 20% la consommation et les émissions polluantes de ses prochains moteurs thermiques par le développement de la nouvelle technologie SKYACTIV-X.

Mélange airessence appauvri et taux de compression élevé
Le moteur SKYACTIV-X quatre cylindres de 2,0 litres brûle de l’essence ordinaire et fonctionne avec un taux de compression chiffré à 18 :1 ainsi qu’un mode de combustion qui conjugue à la fois l’allumage par compression d’un moteur diesel et l’allumage par bougie d’un moteur à essence conventionnel.

Lors de la conduite par temps froid ou s’il tourne à haut régime, le moteur fonctionne exactement comme un moteur à essence ordinaire. Quand il tourne à des régimes moins élevés, à vitesse de croisière par exemple, il fonctionne avec un mélange airessence grandement appauvri.

Contrairement à un moteur diesel, les bougies d’allumage sont toujours mises à contribution, et lorsque le moteur tourne à bas régime, il brûle un mélange airessence qui oscille entre 30 et 50 parties d’air par partie d’essence. Cela représente un mélange beaucoup plus pauvre que celui d’un moteur thermique conventionnel qui fonctionne avec le ratio stœchiométrique - 14,7 parties d’air pour 1 partie d’essence.

Une bougie d’allumage comme facteur de contrôle
L’auto-allumage par compression est toutefois difficile à contrôler puisque celui-ci dépend de plusieurs facteurs externes comme la pression atmosphérique ou la température de l’air ainsi que son taux d’humidité, entre autres. Aussi, ce type d’allumage est moins indiqué lorsque le conducteur demande plus de couple et de puissance.

Pour pallier ces variations et pour composer avec les demandes de couple et de puissance, les ingénieurs de Mazda utilisent la bougie d’allumage à chaque cylindre comme facteur de contrôle de la combustion, selon les conditions d’utilisation du moteur, par un procédé appelé Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI).
La bougie d’allumage sert alors à enflammer rapidement une petite zone où le mélange est devenu instantanément plus riche en essence grâce à un tourbillon créé par la forme particulière de la surface du piston. Cette combustion par allumage de la bougie de cette petite zone où le mélange est devenu plus riche entraîne alors une augmentation de la compression dans le cylindre, ce qui provoque l’auto-allumage par compression du reste du mélange airessence.

Plus de couple
Sur les routes de la Californie, ce moteur tout en aluminium de 2,0 litres s’est montré coupleux à souhait (le couple maximal est de 170 livres-pied) avec, en prime, une sonorité particulièrement satisfaisante entre 3 000 et 5 000 tours/minute. Seule une légère hésitation autour des 2 000 tours/minute nous rappelait qu’il s’agit ici d’un moteur dont le mode de combustion n’a rien d’habituel.

Pour le reste, les Mazda3 Sport animées par ce moteur étaient fort agréables à conduire en faisant preuve d’une vivacité accrue par rapport à une Mazda3 conventionnelle. Il faut cependant souligner le fait que la conduite s’est avérée plus souple avec le prototype équipé de la boîte automatique qu’avec celui équipé de la boîte manuelle.

On s’attend à ce que ce nouveau moteur, toujours en phase de développement, fasse ses débuts dans la prochaine génération de la Mazda3 qui devrait arriver en 2019 et dont le design sera fort probablement inspiré par le concept Kai présenté par Mazda au dernier Salon de l’auto de Tokyo.

En vente chez nous depuis 2012, en tant que modèle 2013, le Hyundai Santa Fe a connu un bon succès pour le constructeur coréen. Toutefois, après cinq ans sur le marché sans changements significatifs, il était temps pour du nouveau.

La quatrième génération du Santa Fe se pointera donc le nez au prochain Salon de l’auto de Genève, qui se déroulera au début du mois de mars. Par contre, il serait officiellement dévoilé en février avant de prendre le chemin du salon.

On ne sait pas encore s’il y aura toujours deux versions différentes du VUS, car actuellement, on a droit au Santa Fe Sport (cinq passagers, empattement court) et au Santa Fe XL (six ou sept passagers, empattement long). Le Hyundai Santa Fe 2019 pourrait gagner en dimensions, ou du moins, abandonner la version plus petite, si l’on se fie à la silhouette de la seule image publiée jusqu’à maintenant. En positionnant la nouvelle génération du VUS uniquement dans la catégorie des intermédiaires, on laisserait un peu plus de place au Hyundai Tucson dans la gamme.

*mise à jour* Hyundai a publié deux dessins du Santa Fe le 30 janvier 2018, que nous avons ajoutés à l'article.

Côté motorisations, on ne peut que spéculer pour l’instant. En ce moment, le Santa Fe Sport propose un quatre cylindres de 2,4 litres produisant 185 chevaux et un quatre cylindres turbo de 2,0 litres avec 240 chevaux, alors que le Santa Fe XL mise plutôt sur un V6 de 3,3 litres avec 290 chevaux. Toutefois, son cousin le Kia Sorento abandonnera son moteur turbo de 2,0 litres pour 2019.

Hyundai précise que l’équipement de sécurité du Santa Fe 2019 sera bonifié d’une alerte de présence au siège arrière et d’un freinage autonome pour la détection de trafic transversal arrière.

Être au volant d’une berline de grand luxe telle que la Mercedes-Benz de Classe S, l’Audi A8, la Lexus LS ou la BMW de Série 7 demeure toujours une expérience en soi. Toutefois, contrairement à plusieurs bolides et véhicules sport, la bataille n’est pas de savoir qui s’assoira à vos côtés, mais bien qui prendra place à l’arrière puisque ce type de voiture réserve ses meilleurs atouts pour ceux qui s’y feront balader.

Vos enfants et votre conjointe se plairont à vous laisser seul à l’avant afin de profiter du confort des sièges arrière de la Série 7 et surtout, de leurs fonctions de massage. Difficile de les blâmer.

La plus technologique des BMW
Introduite sous une nouvelle génération il y a deux ans, la BMW de Série 7 est au sommet de son art en matière de luxe, mais surtout, au chapitre des technologies et des gadgets. Vous cherchez à épater la galerie? Ouvrez les portes arrière et regardez la figure de votre interlocuteur lorsqu’il découvrira un habitacle digne d’un jet privé. L’effet est sans failles.

En guise de présentation, la Série 7, c’est la plus grosse voiture — et la plus dispendieuse — commercialisée par BMW. C’est elle qui sert à démontrer tout le savoir-faire du constructeur et qui profite des grandes innovations en premier. Pourquoi? Simplement pour vous facturer le gros prix afin de rentabiliser le tout avant de l’étendre aux Série plus abordables.

À l’avant, l’effet de luxe est omniprésent, tant par le choix des matériaux que par la présentation des commandes. Vous voulez fasciner vos passagers? Faites des ronds avec le doigt face à la console pour monter et baisser le niveau sonore de la radio. Ils seront subjugués par le système de commande gestuelle de la Série 7 qui scrute les gestes spécifiques au dispositif, alors qu’une caméra relaie l’information au système de divertissement et applique l’action appropriée.

Un spectacle en soirée
Levez les yeux et le toit panoramique vous livre un magnifique spectacle en soirée alors que des diodes électroluminescentes directement intégrées dans le verre créent un effet unique. Pareil pour l’éclairage aux DEL omniprésent à bord dont on peut contrôler l’intensité et la couleur. Même l’intérieur des grilles des haut-parleurs est éclairé!

À l’arrière, les deux passagers sont séparés par la console qui s’étire de l’avant à l’arrière. Un écran tactile de type iPad est encastré au centre, on peut le retirer et contrôler un peu tout à bord. Deux écrans placés dans les appuie-têtes permettent de vous divertir et d’écouter vos émissions favorites en inclinant votre dossier pour plus de confort. Le passager de droite peut avancer complètement le siège du passager avant (lorsqu’inoccupé!) et déployer un appuie-pied, ce qui crée presque un lit. N’oubliez pas d’enlever vos bottes et chaussures, l’habitacle blanc crème de la voiture n’a rien de pratique en hiver. Déployez la table de travail, relevez les stores et les longs trajets seront maintenant beaucoup plus agréables. Vos enfants en redemanderont.

Moteur V12, une espèce en voie d’extinction
La BMW Série 7 2018 est déclinée avec deux empattements, ordinaire et allongé, pour encore plus de confort et d’espace à l’arrière. La plus abordable, c’est la 740Le dotée d’une motorisation hybride rechargeable, alors que la plus populaire, c’est la 750i qui, avec son V8 de 445 chevaux, offre un bon compromis.

Mais de notre côté, nous n’avions pas qu’une Série 7, nous avions la bête, la M760Li xDrive qui, tout comme les autres livrées, profite d’un rouage intégral inclus de série. Elle se distingue par son moteur V12 de 6,6 litres biturbo développant, tenez-vous bien, 600 chevaux. Eh oui, les V12 existent encore et la M760Li xDrive en cache un sous son capot. Heureusement que quelques emblèmes « V12 » placés sur sa carrosserie et sur la console centrale annonce qu’il s’agit de la reine des grandes berlines de luxe. Seule les Mercedes-AMG S 65 et Mercedes-Maybach S 650 peuvent se vanter d’en offrir un peu plus.

Un bolide dans toutes les conditions
Malgré ses dimensions et le poids de son moteur, on n’a pas l’impression de conduire un « bateau », merci à l’utilisation de l’aluminium et, dans le cas de cette M, à une utilisation plus importante de la fibre de carbone dans la structure. Grâce à cette mécanique, on a amplement de quoi s’amuser.

Le couple étonnant de 590 lb-pi nous cloue littéralement au siège dès que l’on effleure l’accélérateur du bout des orteils : le 0-100 km/h ne prend que 3,7 secondes, fort pratique si vous êtes en retard. On aurait toutefois apprécié une sonorité plus marquée du V12, et ce, même avec le mode Sport activé, mais on comprend que la BMW M760Li n’a rien à voir avec une Lamborghini Aventador.

La boîte automatique à huit rapports s’avère très efficace, elle qui profite de réglages de la division M. Elle sera sans doute un peu paresseuse à bord d’une voiture à vocation sportive, dans le cas de la Série 7, c’est acceptable. En dépit de la tempête qui sévissait lors de notre essai, le rouage intégral jumelé à d’excellents pneus d’hiver nous donnait l’impression d’être au volant d’un tank : l’état de la chaussée ne modifiait en rien son comportement rassurant.

BMW sait y faire en dynamique de conduite et des systèmes tels que le contrôle actif du châssis en sont grandement responsables. En condition normale, il faudra surveiller constamment votre vitesse, car c’est le genre de voiture qui peut mettre votre permis de conduire en péril à tout instant... La puissance est au rendez-vous, mais la sensation de vitesse est fortement réduite par rapport à un bolide sport.

Le prix de base de la BMW M760Li xDrive 2018 — 159 900 $ — peut sembler assez élevé, mais lorsque l’on découvre tout ce que la voiture offre, elle devient pratiquement une affaire en or comparativement à d’autres modèles provenant de constructeurs renommés.