Automobile

Les camions Toyota 4Runner TRD Pro, le Toyota Tundra TRD Pro et le Toyota Tacoma TRD Pro ont été dévoilés au Salon de l’auto de Chicago, et dans les trois cas, le constructeur promet des performances hors route ultimes.

Le 4Runner est équipé d’un V6 de 4,0 litres produisant 270 chevaux et un couple de 278 livres-pied, assorti d’une boîte automatique à cinq rapports. Le TRD Pro reçoit désormais des amortisseurs Fox de 2,5 pouces qui, de pair avec les ressorts calibrés par TRD, apportent une garde de sol additionnelle d’un pouce ainsi que d’un pouce supplémentaire de débattement des roues.

Par rapport aux autres versions du 4Runner, le TRD Pro dispose d’une voie plus large de presque un pouce, à l’avant comme à l’arrière, qui devrait rehausser la stabilité du véhicule. Il arbore également des jantes de 17 pouces de couleur noir mât et des pneus tout terrain Nitto Terra Grappler P265/70R17.

Le design extérieur du Toyota 4Runner TRD Pro 2019 n’a pas changé, et un choix de trois couleurs de carrosserie est disponible, soit Super blanc, Noir minuit métallisé et Bleu vaudou – cette dernière étant unique à la version TRD Pro. On a redessiné le porte-bagages sur le toit du modèle 2019 afin d’entreposer linge et équipement salis après une journée à s’aventurer hors route. Parmi les autres caractéristiques, des antibrouillards à DEL, une grille de calandre noircie TRD Pro, des tapis protecteurs TRD Pro ainsi qu’un pommeau de levier de vitesses TRD et des sièges Softex avec surpiqûres rouges.

Le prix du Toyota 4Runner TRD Pro 2019 n’a pas encore été confirmé, mais l’édition 2018 se détaille à partir de 52 920 $ avant les frais de transport et de préparation. Il sera mis en vente au Canada cet automne.

Les camions Toyota Tundra TRD Pro, le Toyota Tacoma TRD Pro et le Toyota 4Runner TRD Pro ont tous été dévoilés au Salon de l’auto de Chicago, avec des apparences légèrement remaniées et des caractéristiques additionnelles.

Le Toyota Tundra TRD Pro 2019 roule une fois de plus sur des amortisseurs Fox à dérivation interne de 2,5 pouces qui, selon le constructeur, sont parfaits pour « traverser le désert à fond la caisse, franchir des obstacles rocheux en marche lente ou simplement effectuer les trajets domicile-travail. » Des ressorts calibrés par TRD ont été conçus pour procurer un bon confort de roulement et deux pouces additionnels de garde au sol, alors que le Tundra dispose de ressorts à lames arrière plus robustes, que l’on retrouve également sous l’édition TRD Off-Road.

Visuellement, le TRD Pro dispose maintenant d’antibrouillards à DEL provenant de Rigid Industries ainsi que des phares et un éclairage de jour à DEL. La grille de calandre noircie a été redessinée, la prise d’air sur le capot est nouvelle aussi et la plaque de protection à l’avant arbore un lettrage rouge. De plus, une inscription embossée TRD Pro a été ajoutée sur les parois de la caisse du camion, et l’échappement double TRD Pro obtient maintenant des embouts en chrome noir. L’apparence révisée est complétée par un ensemble de jantes en alliage noir BBS de 18 pouces, entourés de pneus tout-terrain P275/65R18. Les couleurs de carrosserie proposées sont Super blanc, Noir minuit métallisé et – une exclusivité TRD Pro – Bleu vaudou.

Le Tundra TRD Pro devrait une fois être proposée en versions à cabine double et CrewMax. Les deux proposeront une longue liste de caractéristiques qui comprendra un toit ouvrant et une chaîne audio avec écran tactile de sept pouces et système de navigation. Il sera équipé d’un V8 de 5,7 litres développant 381 chevaux et un couple de 401 livres-pied, assorti d’une boîte automatique à six rapports.

Les prix n’ont pas encore été annoncés, mais l’édition 2017 (il n’y a pas de Tundra TRD Pro 2018) se détaillait à partir de 57 520 $ avant les frais de transport et de préparation. Le Toyota Tundra TRD Pro 2019 sera mis en vente cet automne.

La gamme de camions TRD Pro de Toyota, qui comprend le Toyota Tacoma TRD Pro, le Toyota Tundra TRD Pro et le Toyota 4Runner TRD Pro, obtient une mise à jour et les toutes dernières éditions ont été présentées au Salon de l’auto de Chicago.

Le Toyota Tacoma TRD Pro 2019 constitue la variante la plus habile de la gamme des petits pickups du constructeur pour s’aventurer hors route. Comme avant, il reçoit des amortisseurs Fox plus sophistiqués, des ressorts calibrés par TRD, une barre antiroulis avant surdimensionnée et une garde au sol surélevée d’un pouce par rapport à l’édition Tacoma TRD Off-Road. Il est également chaussé de jantes en alliage de 16 pouces entourés de pneus Goodyear Wrangler Kevlar All-Terrain, de taille P265/70R16.

Pour 2019, le TRD Pro obtient une nouvelle plaque de protection à l’avant, avec un lettrage rouge, mais le plus grand changement visuel – difficile à manquer – est l’ajout du TRD Desert Air Intake. Ce snorkel installé à l’usine a été conçu pour permettre au moteur de mieux respirer, que l’on dévale les dunes du désert ou que l’on traverse un cours d’eau.

Sous le capot, on retrouvera toujours le V6 de 3,5 litres de Toyota, qui produit 278 chevaux et un couple de 265 livres-pied. Il peut être jumelé à soit une boîte manuelle à six rapports, soit une automatique à six rapports également.

Quant à la liste de caractéristiques, un toit ouvrant figurera de série sur le Toyota Tacoma TRD Pro 2019, qui inclura déjà une sellerie en cuir, un système multimédia avec écran tactile de sept pouces et navigation ainsi que la suite d’aides avancées à la conduite sécuritaire Toyota Safety Sense P. Les prix n’ont pas encore été annoncés, mais l’édition 2018 se détaille à partir de 51 330 $ avant les frais de transport et de préparation. Le Tacoma TRD Pro revu et corrigé sera en vente cet automne avec un choix de trois couleurs de carrosserie : Super blanc, Noir minuit métallisé et – exclusive aux camions TRD Pro – Bleu vaudou.

Fiat Chrysler Automobiles vient de dévoiler de l’information concernant l’édition 2018 de sa citadine Fiat 500. On s’attendait à des changements majeurs, une refonte peut-être, mais pour l’instant, la nouvelle la plus significative s’applique à sa motorisation.

Pour le marché nord-américain, exit le quatre cylindres de 1,4 litre avec 101 chevaux, remplacé par une version turbocompressée qui produit 135 chevaux et un couple de 150 livres-pied. Ce dernier effectue en fait un retour, puisqu’il était disponible en option de 2013 à 2016. Il peut être jumelé à une boîte manuelle à cinq rapports ou bien une automatique à six rapports.

La Fiat 500 2018 est proposée en déclinaisons Pop et Lounge, qui reçoivent des jantes en alliage de 16 pouces, un système de freinage de performance, une suspension plus sportive et une caméra de recul – une caractéristique qui sera obligatoire sur tous les véhicules passagers en 2018. Un climatiseur, un affichage du conducteur de sept pouces et une chaîne audio Alpine font désormais partie de l’équipement de série. Trois nouvelles couleurs de carrosserie seront disponibles au cours de 2018, y compris rouge brillante, bleu mezzanotte nacré et noir vesuvio nacré.

De plus, la Fiat 500 Abarth figure toujours au catalogue, qui dispose d’un moteur de 160 chevaux, avec un couple s’élevant jusqu’à 183 livres-pied, selon la boîte de vitesses choisie.

La Fiat 500 2018, hatchback et cabriolet, arrivera en concession au printemps. Les prix seront annoncés à une date ultérieure.

CAPE TOWN (Afrique du Sud) – La A7 de deuxième génération demeure l’une des voitures les plus élégantes de l’industrie automobile, mais devient aussi une vitrine technologique pour le constructeur puisqu’elle intègre plusieurs nouveaux dispositifs développés pour la récente berline de luxe A8. En bref, la A7 est full techno avec un look beaucoup plus cool et branché.

La A8 est une berline au look plutôt conservateur, mais la A7 est tout simplement superbe et son style fait en sorte que le charme opère. La Mercedes-Benz CLS fut la première berline aux allures de coupé, mais c’est la A7 qui a véritablement lancé cette tendance maintenant adoptée par plusieurs autres constructeurs comme Kia avec la Stinger ou Honda avec la nouvelle Accord.

Élaborée sur la base du concept Prologue, la A7 de deuxième génération affiche le nouveau langage de design de la marque d’Ingolstadt, lequel est caractérisé par une calandre hexagonale Singleframe élargie, des boucliers avant et arrière plus sculptés et des ailes prononcées pour évoquer le rouage intégral quattro. À l’arrière, la A7 conserve l’aileron rétractable et adopte un nouveau design pour les feux avec éléments de type DEL. La A7 est reconnaissable au premier coup d’œil avec son look toujours élégant, mais dorénavant plus athlétique.

Motorisation turbocompressée et système à quatre roues directrices
Dans la région montagneuse de Cape Town en Afrique du Sud, le moteur V6 turbocompressé de 3,0 litres s’est montré à la hauteur avec ses 340 chevaux et son couple maximal de 368 livres-pied livré sur une large plage qui s’étend de 1 370 à 4 500 tours-minute. Jumelé à une boîte à double embrayage à sept rapports et au rouage intégral quattro ultra inauguré sur la A4 Allroad, ce moteur permet à la A7 d’atteindre la barre des 100 km/h en 5,3 secondes.

Le comportement routier de la A7 est paramétrable par l’entremise du système Audi drive select. Avec le mode Dynamic en fonction, la A7 s’est montrée très à l’aise en conduite sportive sur les routes de montagne. La sélection du mode Confort permet d’absorber efficacement les ondulations de la chaussée pour rendre la conduite plus souple et relaxe.

Un système à quatre roues directrices est livrable et ce dispositif tourne les roues arrière jusqu’à cinq degrés dans la direction opposée aux roues avant quand la voiture roule à moins de 60 km/h, de façon à rendre la A7 plus agile en virage serré ou en conduite urbaine, où cette voiture de grande taille se comporte presque comme une petite A4. Lorsque la vitesse est supérieure à 60 km/h, les roues arrière sont tournées dans la même direction que les roues avant afin de rendre la voiture plus stable lors des transitions latérales à haute vitesse, comme pour les changements de voie sur l’autoroute par exemple.

Système électrique de 48 volts et hybridation légère
À l’instar de la A8, la nouvelle A7 est construite sur une plate-forme composée d’aluminium et d’acier, quoique celle de la A7 comporte moins d'aluminium que celle de la A8. La A7 est également équipée d’un système électrique de 48 volts et d’une technologie d’hybridation légère par le biais d’un alternateur à courroie (BAS) et d’une batterie lithium-ion d’une capacité de 10 Ah, ce qui permet à la voiture de rouler en roue libre et moteur éteint, entre 55 et 160 km/h pendant une courte période pouvant atteindre jusqu’à 55 secondes pour ensuite redémarrer en douceur.

De plus, la A7 dispose d'une fonction avancée arrêt/redémarrage et d'un système de récupération d'énergie jusqu'à 12 kW. L'énergie cinétique récupérée est envoyée à la batterie de 48 volts pour être libérée lors de l'accélération pour compenser pour le délai de réponse du turbocompresseur. L'effet combiné de ces technologies permet de réduire la consommation de carburant de 0,7 litre aux 100 kilomètres dans des conditions de conduite réelles.

La nouvelle A7 est remarquablement silencieuse à haute vitesse, ce qui bonifie le confort et, comme l’empattement est allongé par rapport au modèle précédent, le dégagement pour les jambes des passagers arrière est accru de 13 millimètres. Le volume d’espace de chargement est chiffré à 535 litres avec tous les sièges en place et à 1 390 litres lorsque les dossiers des places arrière sont abaissés.

Tout comme la récente A8, la A7 adopte une nouvelle nomenclature qui n’a aucun lien avec la cylindrée de ses moteurs, mais dont le but est de permettre une équivalence entre la puissance développée par ses moteurs thermiques et les motorisations hybrides ou électriques à venir. Voilà pourquoi la A7 à moteur V6 turbocompressé porte un écusson 55 TFSI. On s’attend à ce qu’un modèle 60 TFSI, animé par un V8 biturbo de 4,0 litres déployant 460 chevaux et un couple de 468 livres-pied s’ajoute à la gamme un peu plus tard.

Conduite autonome de Niveau 3
Tout comme la récente berline de luxe A8, la A7 est capable de la conduite autonome de Niveau 3, ce qui signifie qu’elle peut prendre complètement en charge ses mouvements si elle roule à moins de 60 km/h sur l’autoroute lorsque le Traffic Jam Pilot est engagé par le conducteur.

Sur le plan légal, plusieurs pays adapteront leur cadre législatif pour permettre la conduite autonome. La nouvelle A7 est déjà prête et n’attend que le feu vert pour le démontrer.

Cockpit numérique
Comme la A8, le cockpit de la A7 de deuxième génération adopte la technologie numérique, les commandes conventionnelles étant remplacées par deux écrans tactiles en couleurs à haute définition avec feedback acoustique et haptique. L’écran du haut, qui est de 10,1 pouces, sert d’interface avec les fonctions de navigation, d’infodivertissement et de communication, alors que l’écran du bas, qui mesure 8,6 pouces, sert à commander les fonctions de chauffage/climatisation ainsi que les sièges chauffants et ventilés. Le cockpit virtuel, avec écran paramétrable de 12,3 pouces qui remplace le traditionnel bloc d’instruments, fait aussi partie de la dotation de série et continue d’impressionner par sa qualité graphique.

La A7 de deuxième génération fera son entrée au pays au quatrième trimestre de 2018 en tant que modèle 2019, et son échelle de prix ne sera communiquée que peu avant son lancement sur notre marché. La A7 fait le plein des nouvelles technologies développées par le constructeur et affiche une silhouette à la fois élégante et athlétique, ce qui devrait permettre à Audi de poursuivre sur sa lancée au chapitre des ventes.

Alors que la plupart des constructeurs automobiles poursuivent le même objectif de produire des véhicules à zéro émission et autonomes, la marque MINI doit trouver une façon de continuer à pousser son caractère distinct et son plaisir de conduite. Une MINI 100% électrique sera officiellement dévoilée lors de la prochaine année, mais pour le moment, on obtient un avant-goût de la stratégie d’électrification de la marque avec le MINI Cooper S E Countryman ALL4 2018.

C’est le modèle le plus gros dans la gamme de MINI, et il partage son architecture avec le plus petit véhicule du portfolio de BMW. Dans d’autres marchés, le X1 peut aussi être équipé d’une motorisation hybride rechargeable, mais au Canada et aux États-Unis, le Countryman profite de cette exclusivité pour l’instant.

La motorisation comprend un trois cylindres turbo de 1,5 litre — le même que dans les déclinaisons de base chez MINI — qui produit 134 chevaux et un couple de 162 livres-pied, un moteur électrique de 87 chevaux et une boîte automatique à six rapports. La puissance combinée est de 221 chevaux, avec un couple de 284 livres-pied, et puisque le moteur électrique est placé sur le train arrière, le Countryman PHEV peut aussi se targuer d’être un véhicule à rouage intégral.

À cause de sa puissance, MINI a décidé d’apposer un écusson S sur la variante hybride rechargeable – un S jaune au lieu d’un rouge. Habituellement, les versions S signifient de meilleures performances et une dynamique de conduite rehaussée. En ligne droite, la version électrifiée peut atteindre 100 km/h en 6,8 secondes, selon MINI, soit 0,4 seconde de moins que dans la Countryman S à 189 chevaux. De plus, il ne prend que 0,3 seconde de plus que le John Cooper Works Countryman de 228 chevaux pour effectuer le 0-100 km/h.

Parfait. Mais ce qui démarque le MINI Cooper S E Countryman ALL4 2018 des autres versions, c’est le poids additionnel des composants de la motorisation hybride rechargeable – 126 kilogrammes (278 lb) de plus que dans le cas du S Countryman.

Évidemment, le Countryman n’est pas aussi maniable qu’une MINI à hayon, mais en matière de multisegments sous-compacts, il s’agit toujours d’une des plus agiles sur la route. La masse supplémentaire de la version PHEV gomme cet avantage. Oh, il est encore amusant à conduire, cependant, on a l’impression qu’il y a deux personnes assises à l’arrière en permanence. Remplissez le Cooper S E Countryman de vrais passagers, et la tenue de route typiquement MINI disparaît.

Le compromis, c’est de pouvoir rouler en mode 100% électrique et sauvez la planète, pas vrai? Oui, mais pas pour très longtemps. L’autonomie en mode électrique du S E Countryman est estimée à seulement 19 kilomètres, ce qui n’est pas beaucoup, surtout si l’on embarque sur l’autoroute durant ce temps. Sur une borne de 240 volts, le temps de charge est estimé à 3,25 heures. Le câble de recharge pour une prise de 120 volts est court, alors on doit se stationner très près d’une prise domestique si l’on n’est pas à la maison et que l’on veut profiter un regain d’énergie. Un bloc-batteries plus gros aurait ajouté un peu d’autonomie, mais cela aurait signifié un poids encore plus élevé, ce que l’on ne veut surtout pas.

En général, le MINI Cooper S E Countryman ALL4 2018 affiche une consommation équivalente estimée à 3,6 Le/100 km. En comparaison, le Mitsubishi Outlander hybride rechargeable dispose d’une cote équivalente de 3,2 Le/100 km, et même le Chrysler Pacifica hybride affiche une cote de 2,8 Le/100 km.

Une fois que la batterie atteint son niveau minimal de charge, la consommation du Countryman est fixée à 8,4 L/100 km en ville et 8,8 sur la grand-route. Lors de notre essai d’une semaine, en branchant le véhicule le plus souvent possible, on a observé une moyenne de 6,4 L/100 km. Par rapport au Cooper S Countryman ordinaire, la version rechargeable est plus efficace en conduite urbaine, mais consomme plus sur l’autoroute. Elle doit également composer avec un réservoir d’essence beaucoup plus petit — 36 litres contre 61 —, alors on risque de devoir s’arrêter plus souvent pour faire le plein. Et tous les véhicules MINI exigent de l’essence intermédiaire, avec un taux d’octane de 87 — l’essence super au taux d’octane de 91 est recommandée.

Le Cooper S E Countryman ALL4 ressemble pas mal à toutes les autres variantes, par contre, on peut le reconnaître par les écussons S jaunes mentionnés plus tôt, et aussi par des emblèmes E jaunes et chromés apposés sur les ailes avant et sur le hayon.

À l’intérieur, le design joyeux de MINI, avec ses formes circulaires, ses commutateurs à bascule et son éclairage d’ambiance, demeure. La finition et l’assemblage sont bien exécutés, mais comme d’habitude, quelques plastiques sonnent creux. Le système multimédia est facile à utiliser, grâce à sa molette multifonction montée sur la console centrale. Et à l’instar des autres véhicules hybrides rechargeables, le S E Countryman peut être programmé pour recharger sur un horaire prédéterminé, pour les endroits où l’électricité coûte moins cher la nuit, par exemple. Lorsque le véhicule est branché, la cabine peut être chauffée ou climatisée avant de monter à bord.

L’espace est suffisant à l’avant, mais à l’étroit pour trois personnes à l’arrière – pas une surprise, vu les dimensions du véhicule, et ses rivaux sous-compacts ne sont guère mieux à ce chapitre. L’espace de chargement dans la version rechargeable est identique à celui des autres versions du Countryman, à 450 litres. Par contre, avec les dossiers arrière rabattus, le volume maximal est de 1 275 litres, soit 115 de moins que dans les autres Countryman. Évidemment, on avait besoin de place pour loger la batterie.

Et puis, il y a le prix. Le MINI Cooper S E Countryman ALL4 2018 se détaille à partir de 43 490 $ avant les frais de transport et de préparation, et notre véhicule à l’essai incluait, grosso modo, 6 k$ d’options. Un MINI à 50 000 $, c’est cher…

En comparaison, un Mitsubishi Outlander hybride rechargeable coûte à peu près le même prix, mais son autonomie en mode 100% électrique est plus élevée, et l’on profite d’un habitacle beaucoup plus logeable. Un Toyota RAV4 hybride tout équipé coûte 42 000 $, et consommera approximativement 7,5 L/100 km sans devoir le brancher tous les jours. Par contre, ces VUS n’ont pas le panache et la conduite du S E Countryman.

Puisque l’on parle d’un hybride rechargeable, il existe des rabais gouvernementaux à l’achat ou à la location au Québec (jusqu’à 4 000 $), en Ontario (jusqu’à 7 730 $) et en Colombie-Britannique (jusqu’à 2 500 $, avant les taxes).

Si un MINI figure dans nos plans, et que l’on a besoin d’espace pour le covoiturage ou les enfants, un Countryman est tout indiqué. On sauverait beaucoup de sous en optant pour un Cooper S Countryman, qui consommera un peu plus que la version rechargeable, mais qui coûte environ 10 000 $ de moins.

La troisième génération du populaire fourgon commercial sera en vente au quatrième quart de 2018 au Canada, et cette nouvelle mouture apportera son lot de nouveautés et d’innovations.

D’abord, le Mercedes-Benz Sprinter 2019 sera désormais disponible avec l’un de trois rouages, soit traction, propulsion ou intégral. La nouvelle version à roues motrices avant permet d’abaisser le plancher de chargement, d’augmenter le volume de chargement et d’être mieux adaptée aux travaux plus légers. Il sera plus également plus abordable que les versions à propulsion et intégral. Par contre, le marché canadien n'y aura pas droit pour l'instant.

Un V6 turbodiesel de 3,0 litres sera toujours disponible, assorti d’une boîte automatique à sept (versions à propulsion ou intégrale). Comme avant, ce moteur développera 188 chevaux et un couple de 325 livres-pied. Un quatre cylindres turbodiesel de 2,1 litres fera un retour au Canada, produisant 161 chevaux et un couple de 266 livres-pied. Un moteur à essence sera également proposé au Canada et aux États-Unis, vraisemblablement un quatre cylindres turbo de 2,0 litres, mais ses détails techniques suivront plus tard. De plus, une version 100% électrique du Sprinter sera disponible, destinée pour un usage strictement urbain et réservée aux parcs commerciaux, mais on ne sait pas encore si elle traversera l'Atlantique.

Parmi les améliorations, on note de nouveaux sièges plus ergonomiques, un nouveau système multimédia MBUX, une connectivité Internet et une meilleure protection antirouille de la carrosserie. En Europe, plus de 1 700 configurations du Sprinter seront disponibles, sans compter les options et les accessoires, alors que le choix devrait être un peu plus limité au Canada.

Après avoir reçu une légère refonte, le VUS pleine grandeur de luxe Infiniti QX80 2018 est maintenant en vente au Canada, et son prix vient d’être dévoilé.

Le QX80 sera proposé à partir de 77 350 $ avant les frais de transport et de préparation de 2 045 $, et le même tarif s’appliquera à la version à sept passagers, disposant de sièges capitaine à la deuxième rangée, que la version à huit passagers, qui mise plutôt sur une banquette à la rangée médiane.

L’Infiniti QX80 2018 bénéficie de retouches esthétiques à la partie avant, de nouvelles couleurs de carrosserie et de nouveaux designs de jantes en alliage. Dans l’habitacle, on retrouve de nouvelles garnitures, de nouveaux coloris et un système de divertissement aux places arrière plus moderne, entre autres.

Sous le capot, aucun changement. Le QX80 se déplace toujours à l’aide d’un V8 de 5,6 litres développant 400 chevaux et un couple de 413 livres-pied, jumelé à une boîte automatique à sept rapports et un rouage à quatre roues motrices avec gamme basse.

L’ensemble Technologie de luxe, disponible au coût d’environ 8 500 $ (le prix exact n’a pas encore été spécifié), ajoutera une prévention des collisions en marche arrière, une surveillance des angles morts, un régulateur de vitesse adaptatif, une aide au contrôle de la distance, une assistance intelligente au freinage avec avertissement de risque de collision frontale et détection de piétons, un avertissement et une prévention de sortie de voie ainsi qu’un système de rétroviseur intérieur avec caméra arrière.

L’Infiniti QX80 2018 coûte 1 700 $ de plus que l’édition 2017 de base, mais demeure plus abordable que le Lincoln Navigator 2018 (87 500 $), le Cadillac Escalade 2018 (86 440 $), le Mercedes-Benz GLS 2018 (85 000 $) ainsi que le Lexus LX 570 2018 (109 600 $).

Située en bordure du lac Winnipeg, la ville de Gimli était surtout connue en raison du « Planeur de Gimli », un avion d’Air Canada qui en 1983, suite à une erreur de calcul de carburant, a plané pendant plusieurs kilomètres pour finalement se poser sur la piste d’une ancienne base aérienne. Pour une deuxième année consécutive, la ville devient pour un peu plus d’un mois le cœur du programme AMG Winter Sporting, un événement de conduite organisé par Mercedes-Benz qui permet aux passionnés de parfaire leurs aptitudes en conduite sur la glace.

En piste dès l’arrivée
Dès notre arrivée en début de soirée — il fait noir très tôt dans le nord du Manitoba — on nous met rapidement dans le siège du conducteur et quelques instants plus tard, on se retrouve sur le lac gelé à faire du dérapage contrôlé — bon, pas toujours totalement contrôlé — au volant d’une brochette de bolides griffés AMG avec comme seul éclairage, les phares de la voiture. Le froid, la neige qui tombe, les voitures éclatantes de propreté contrastant avec tout le reste, l’expérience était simplement surréelle et particulièrement enivrante.

Le jour suivant, on découvre au lever la splendeur de l’endroit — et le concept du refroidissement éolien — alors que l’on se prépare pour une journée complète d’activités. Six circuits ont été aménagés sur le lac et chacun vous permet de développer des aptitudes distinctes. À la fin, on les réunit tous en un pour créer ce que le constructeur appelle le « White Hell », un circuit de 8,5 kilomètres sur lequel tous les conducteurs s’élancent en tentant de bien maîtriser la multitude de virages. Si vous échouez et que vous perdez le contrôle, il faudra rapidement alerter les autres conducteurs en mentionnant « spin » dans le radio, un terme qui parfois devient pratiquement une symphonie lorsque tous les conducteurs s’emballent un peu trop.

Et si jamais l’équipe doit vous remorquer et vous sortir du banc de neige avec le Classe G modifié pour la cause, on percera un trou dans votre carte. Si vous répétez l’exploit trop souvent, vous risquez de remporter un magnifique trophée, beaucoup moins désirable...

Découvrir l’efficacité d’un rouage intégral
Cette année, vous aurez la chance de prendre le volant de trois bolides, la petite CLA 45 AMG avec son moteur de 375 chevaux, la C 63 S AMG qui compte sur un V8 biturbo de 503 chevaux et finalement, la E 63 S AMG qui, du haut de ses 603 chevaux, ne se laisse pas impressionner. Toutes ces bagnoles ont une chose en commun : une tonne de couple disponible à la moindre pression de pied, ou de la botte!

Bien entendu, on a équipé les véhicules d’un bouclier protecteur — fort joli tout de même — et de pneus cloutés spécialement conçus pour la conduite sur glace et apportant un bon niveau de traction. C’est aussi une occasion unique d’expérimenter la différence importante entre le rouage intégral et la propulsion. Malgré l’efficacité des systèmes de contrôle de la traction modernes, la C 63 S AMG s’est avérée plus difficile à maîtriser sur la glace, étant la moins prévisible. Une fois le train arrière parti, il fallait faire preuve d’une grande dextérité pour bien maîtriser les envies de la voiture. Si vous voulez vous convaincre des avantages d’un rouage intégral, c’est l’exercice parfait.

De son côté, la E 63 S AMG profitait d’un excellent rouage intégral 4MATIC qui favorisait la puissance aux roues arrière. Beaucoup plus stable en général, le poids supérieur à l’avant apportant plus de sous-virage, l’avant cherchant à continuer tout droit et l’arrière devenant plus difficile à faire décrocher pour accomplir le parfait virage en dérapage contrôlé.

Si plusieurs accusent la CLA de ne pas être une véritable Mercedes-Benz, sa version AMG est drôlement intéressante. Si j’avais pu choisir mon véhicule de prédilection pour la petite course amicale de fin de programme, la CLA 45 AMG aurait certainement été celle désignée, car elle est légère, compacte et agile. De plus, son rouage intégral nous permet de prendre les virages à grande vitesse et de la diriger là où on le veut. Comme le mentionne Danny Kok, instructeur-chef : « La CLA 45 AMG nous permet de devenir rapidement un héros au volant », on ne peut qu’être d’accord.

Trois programmes offerts
L’événement est proposé sous trois niveaux, Performance, Advanced et Pro dont la principale distinction s’avère le temps passé derrière le volant et la durée du programme dans le cas du niveau Pro. Certes les 2 995 $ exigés pour le programme de base représentent un coût assez important, mais il faut savoir que tout est inclus, y compris les repas et l’hébergement. Il faut voir l’événement comme une expérience haute en couleur qui fera vivre à tout amateur de bolides une brochette d’émotions, mais vous en sortirez également grandi et surtout, bien meilleur conducteur sur la glace.

Si jamais l’expérience vous intéresse :

https://drivingacademy.mercedes-benz.ca/fr/courses/winter-performance

Qu’on aime ou non le personnage, Musk a le sens du spectacle fort aiguisé, et sait attirer l’attention médiatique! Et une fois de plus, il nous enchante avec la réalisation du lancement d’une navette de sa compagnie SpaceX. Ah oui! Et il y a une Tesla à bord.

À 15 h 45 le 6 février 2018, Musk a procédé au lancement de la navette, et met un terme à cinq longues années de recherche et de développement.

La super fusée utilisée sur la navette est un Falcon Heavy Vehicle. Cette nouvelle technologie est deux fois plus puissante que n’importe quelle fusée existante. Elle a été lancée dans le but d’entrer dans l’orbite de Mars et y demeurer un certain temps.

Cela étant dit, revenons à la Tesla Roadster que Elon Musk a fait monter à bord de la navette. Selon ses dires, la Roadster sera déposée dans l’espace et y restera durant un milliard d’années, si elle n’explose pas au décollage. Rien de moins!

Mais pourquoi envoyer une voiture dans l’espace? Simple coup marketing? Oui et non. En fait, la voiture est équipée de caméras à haute résolution qui enverront des photos uniques de Mars sur Terre. Puisque la voiture sera placée en orbite sur Mars, elle pourra assurément capturer des clichés inédits.

Le décollage s’est bien déroulé, heureusement. Quelques minutes après le lancement, deux réservoirs d’essence se sont détachés de la navette et ont atterri sur les réceptacles prévus à cet effet.

L’astronaute anglais, Tim Peake, a envoyé un Gazouillis au milliardaire lui indiquant ses impressions sur le lancement. On peut y lire « Simplement incroyable. Voici une réalisation technique qui marque le début d’une nouvelle ère dans l’exploration spatiale! »

Selon les derniers chiffres rendus publics par SpaceX, une navette spatiale coûte à elle seule plus d’un milliard de dollars. Que dites-vous d’une campagne de socio financement? Avec un peu d’effort, nous pourrions amasser une telle somme…

Le projet de création d’une voiture volante est abondamment médiatisé, et ce, depuis déjà bien longtemps! Dès le début des années 2000, certains fabricants ont lancé des concepts plus ou moins réussis. Mais comme vous vous en doutez bien, un tel projet peut facilement piquer du nez. Il y a donc eu beaucoup d’échecs et d’abandons. PAL-V, une compagnie néerlandaise a réussi son pari et lancera dans quelque temps le premier modèle de voiture volante de production. Y’était temps!

En fait, il reste quelques étapes importantes. Robert Dingemanse, le PDG de PAL-V, a affirmé que ledit véhicule doit encore passer l’étape de la certification commerciale. Mais bon, ce n’est pas le plus gros défi qu’il aura eu à faire face. Avec ce nouveau venu sur le marché, Dingemanse est fier de relancer l’industrie aéronautique néerlandaise.

Cette voiture volante est présentée comme le parfait équilibre entre une voiture de route et un véhicule volant. Sur les routes, le véhicule nécessite un peu moins de neuf secondes pour atteindre les 100 km/h et sa vitesse maximale est de 160 km/h. Son moteur de 100 chevaux permet une consommation raisonnable de 7,6 litres/100 km et une autonomie de plus de 1 300 km!

En mode aérien, le véhicule peut atteindre 180 km/h grâce à un moteur de 200 chevaux. Cependant, le plus impressionnant demeure ses statistiques de vol. Le PAL-V prend son envol avec une piste de seulement 330 mètres de longueur et deux personnes à bord.

Malheureusement, son prix demeure peu accessible. Chez la compagnie néerlandaise, on parle d’une échelle de prix variant entre 400 000 $ US et 600 000 $ US, selon le modèle acheté. Malgré un concept très intéressant, le prix à l’achat est démesuré et la fiabilité du véhicule est toujours à prouver.

Si tout va bien, les premières livraisons sont prévues en début d’année 2019. Mais entre vous et moi, les chances de voir une voiture volante parcourir le ciel enneigé du Québec en janvier sont peu probables. En attendant, si vous voulez voir le bolide, vous devrez vous rendre au Salon international de l’auto de Genève du 8 au 18 mars 2018.

Après les Nissan Rogue Warrior Winter, Murano Warrior Winter, Pathfinder Warrior Winter et Juke NISMO RSnow, voilà que Nissan pousse le bouchon un peu plus loin en faisant de sa sportive 370Z un véhicule prêt à défier n’importe quelle montagne de neige. En version décapotable, svp.

La Nissan 370Z étant une propulsion, Nissan ne pouvait de toute évidence pas miser sur ses capacités hors route pour qu’elle se démarque. Mais, pas fous, les gens de Nissan ont plutôt opté pour des chenilles à l’arrière, là où sont les roues motrices, et des skis à l’avant. Ils venaient de créer la 370Zki (prononcez « zki »…), une sorte de motoneige biplace!

Le communiqué de presse précise la façon dont les ingénieurs s’y sont pris pour modifier la 370Z en une 370Zki, tout en conservant sa motorisation originale, soit un V6 3,7 litres de 332 chevaux et un couple de 270 livres-pied.

« Pour créer de la place aux chenilles arrière DOMINATOR d’American Track Truck, il a d’abord fallu retirer la boîte de vitesses. Un ensemble de surélévation personnalisé a été développé pour monter le véhicule de 3 pouces, ainsi que des fixations spéciales pour les ressorts de suspension arrière et des entretoises de 3 pouces pour fixer les chenilles aux moyeux. Si les freins d’origine ont été conservés, il a fallu modifier le tracé de leurs conduites et le système d’échappement pour qu’il s’insère sous le véhicule. Les passages de roue arrière ont quant à eux été élargis pour accueillir les chenilles de 4 pieds. »

« À l’avant, la suspension a été modifiée en fonction de la nouvelle garde au sol et des adaptateurs spécialement conçus pour optimiser le débattement et la rotation des skis ont été installés, eux aussi fournis par American Track Truck. Ces adaptateurs ont été fixés aux moyeux d’origine avec des entretoises. Il a également fallu changer la disposition du moteur et de la boîte de vitesses et fabriquer une plaque de protection avant pour éviter d’endommager le véhicule lors des excursions dans la neige. »

Côté esthétique, la 370Zki a été habillée (wrappée) d’une pellicule pour le moins exclusive et la lentille des phares est maintenant jaune, rappelant ainsi des lunettes de ski.

C’est bien beau une 370Zki, mais il faut la transporter…
Pour remorquer la 370Zki, car elle ne peut être conduite sur la route, Nissan a prévu un Armada quelque peu modifié, le Snow Patrol. Voici ce qu’avance le communiqué de presse.

« Pour ce qui est de la transformation d’un Armada de série en Snow Patrol comme on le connaît, la priorité était d’équiper le véhicule de pneus et de roues des plus féroces ainsi que des outils extérieurs nécessaires pour la conduite hivernale extrême. »

« Tout a commencé par l’installation d’un ensemble de surélévation de suspension complet Pro Comp, ce qui offre une garde au sol accrue aux nouveaux pneus hors route extrême de 35 po à adhérence maximale MT2 du même fournisseur. Ceux-ci sont montés sur des roues de 20 x 9 po Cognito Series 61 avec créneaux et fini satiné noir. Pour qu’il puisse s’aventurer au fond des bois en toute sécurité, l’Armada Snow Patrol est renforcé à l’avant par un pare-chocs tout-terrain Smittybilt avec un protecteur de calandre et une plaque à laquelle est fixé un treuil d’une capacité de 12 000 lb. Il illumine entre autres le chemin avec une barre d’éclairage DEL à deux rangées DR36 sur le toit, laquelle peut offrir un faisceau concentré ou large, ainsi qu’une paire de phares ronds de 5 po style sport motorisé sur la calandre. »

« Des barres protectrices latérales M-1A faisant office de marchepieds ont aussi été ajoutées pour éviter que les chemins accidentés n’endommagent le véhicule, et sur le toit, un porte-bagages monopièce Defender vient ajouter au grand espace utilitaire intérieur. »

Le Nissan Armada Snow Patrol et la Nissan 370Zki seront dévoilés au Salon de l’auto de Chicago dans quelques jours. Mais ne retenez pas votre souffle en attendant qu’ils se retrouvent chez votre concessionnaire local…

Le Subaru Forester est sans aucun doute l’un des véhicules les plus pragmatiques qui soient. Il appartient à une catégorie sélecte qui compte aussi des voitures comme la Toyota Corolla ou la Ford C-MAX, des objets roulants destinés à amener leurs occupants du point A au point B, sans passion, mais efficacement.

Les amateurs de plaisirs routiers font sans doute des détours pour éviter de passer près d’un Forester. J’ai même entendu dire que certains enfilaient une combinaison antibactérienne lorsqu’ils étaient obligés de prendre place à bord de ce Subaru. Par contre, je n’ai pas de preuves…

Pourtant, le Subaru Forester 2018 répond parfaitement aux besoins de bien des familles et peut être une intéressante alternative aux fourgonnettes. Dans la catégorie des VUS compacts, c’est lui qui a le plus grand coffre, tout de suite après le Honda CR-V et avant les Chevrolet Equinox, Ford Escape, Toyota RAV4 et autres Hyundai Tucson. Sous le plancher du coffre du Forester, on trouve un bac de rangement toujours bien apprécié. Malheureusement, le plancher et les dossiers 60/40 de la banquette arrière une fois baissés ne forment pas un fond plat.

Du soleil pour un véhicule sans éclat
Au vu des lignes générales plutôt carrées, on se doute bien que l’habitacle du Forester n’est pas des plus petits. On s’y sent à l’aise, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. En plus, la grande surface vitrée est responsable à la fois d’une excellente visibilité et d’une belle clarté. Heureusement, car au chapitre des couleurs choisies pour l’intérieur, certaines versions ne sont vraiment pas très jojo. Le siège du conducteur est confortable, mais j’ai trouvé les ajustements en hauteur trop limités. Quant à celui du passager… il n’en offre aucun! Il est invariablement trop haut à mon goût.

Étonnante techno
Pour cet essai, Subaru nous a prêté un Forester 2.0XT Limited, le plus cher de la gamme, évidemment doté de toutes les technologies disponibles chez ce constructeur japonais. Du système multimédia avec navigation et écran de sept pouces au système de sécurité EyeSight optionnel en passant par le système audio Harman Kardon de 440 watts, le Forester ainsi équipé est résolument moderne. Son système multimédia comprend, bien entendu, la connectivité Bluetooth et la radio satellite. Il inclut également l’intégration des téléphones STARLINK propre à Subaru, la compatibilité avec MirrorLink et Siri Eyes Free et deux ports USB. Pour ce dernier point, Subaru aurait pu être un peu plus généreux. L’ajout de ports USB ne doit pas coûter bien cher...

Un mot sur le système optionnel EyeSight qui fait appel au régulateur de vitesse adaptatif et des caméras pour, entre autres, immobiliser le véhicule avant un impact frontal ou l’aider à le maintenir dans sa voie. C’est le genre de système parfaitement inutile… jusqu’à ce qu’il nous évite un accident. Comme un extincteur dans une maison.

Une motorisation vivante!
Du côté de la mécanique, Subaru fait confiance à un quatre cylindres à plat 2,0 litres turbocompressé. Il développe 250 chevaux à 5 600 tr/min et un couple de 258 livres-pied livré entre 2 000 et 4 800 tr/min. C’est suffisant pour imprimer des accélérations musclées au Forester et le 0-100 km/h est l’affaire de 6,5 secondes, dans une sonorité… presque agréable.

Lors de notre semaine d’essai, le Forester a consommé 9,7 litres d’essence tous les 100 km (189,25 litres pour 1 955 km), ce qui contredit l’ordinateur de bord qui affichait un optimiste 8,8 L/100 km d’essence. En passant, l’essence super est recommandée, mais pas obligatoire. Peu importe le chiffre choisi, il convient de mentionner que nous avons fait 90% d’autoroute à 118 km/h (l’interminable 401 jusqu’à Toronto), le reste en ville et sur des routes secondaires. En conduite normale, on peut s’attendre à 10,5 L/100 km, ce qui est loin d’être exemplaire. À ce chapitre, le Honda CR-V fait nettement mieux.

Ce moteur de 2,0 litres n’est compatible qu’avec une boîte automatique CVT. Il existe certes une boîte manuelle à six rapports dans la gamme Forester, mais elle ne se marie qu’à un 2,5 litres atmosphérique livré dans les versions de base. Toujours est-il que la CVT se comporte correctement. Et avec ses palettes au volant ainsi que ses huit rapports simulés, il est même possible de s’amuser un peu!

SI-DRIVE et X-Mode
Le système SI-DRIVE comporte trois modes : Intelligent (Normal, si vous préférez), Sport et Sharp (S#). Chacun de ces modes agit différemment sur la livrée de la puissance du moteur, sur la boîte CVT, sur le rouage intégral et sur les freins. Bien entendu, le mode S# (Sharp) autorise une conduite plus inspirée… et ça marche. Cela ne fait pas du Forester un concurrent à la WRX STI, mais il y a moyen de se faire plaisir.

Qui dit Subaru dit rouage intégral. Et un rouage intégral efficace à part ça. Aidé par une garde au sol de 220 mm, il permet au Forester de passer à des endroits où certains autres VUS compacts resteraient pris. Le X-Mode se veut aussi une réplique aux Terrain Response de Land Rover et Terrain Management de Ford et autres modes de rouages intégraux. Il aide le Forester (et d’autres produits Subaru, évidemment) à grimper là où l’adhérence est faible, sur chaussée glissante, et à descendre les côtes abruptes. Grâce à des suspensions bien adaptées, le Forester, entre les bonnes mains, peut être un redoutable guerrier en hors route.

Le Forester est un VUS = Véhicule Utilitaire Sédentaire
Nul ne sera surpris d’apprendre qu’avec une garde au sol importante et un centre de gravité élevé, le Forester n’est pas un grand sportif, même en mode Sharp, malgré une suspension assez sèche à l’occasion. La direction, par exemple, pourrait être plus directe et communicative.

Somme toute, le Subaru Forester 2018 est une réussite en ce sens qu’il répond parfaitement aux besoins et désirs des fidèles « subaristes ». Il est très polyvalent, généralement fiable, sécuritaire et il passe tout à fait inaperçu. Je serais d’ailleurs prêt à parier qu’un Forester aux lignes audacieuses serait un échec. On gage?

NOTRE-DAME-DE-LA-MERCI (Laurentides) – Mon instructeur s’appelait Kees Nierop. L’homme d’une soixante d’années n’arrêtait pas de nous radoter qu’il était le sénior des séniors. Tant mieux, mais je l’avais déjà entendu celle-là. Ce n’était pas la première fois que je participais à un événement de conduite avancée, et des instructeurs chevronnés, j’en ai croisé dans ma vie. Cela étant dit, j’étais tout de même rassuré de me retrouver entre les mains d’un des instructeurs les plus expérimentés de l’équipe Porsche Experience.

« Alors, va-t-on les conduire, ces Porsches, M. Nierop? » - pensais-je.

Impatient de prendre le volant, j’écoutais notre chef nous expliquer quelques trucs importants. Surtout des consignes de sécurité, la routine habituelle quoi. Soudainement, d’un ton autoritaire et plutôt sérieux, l’homme exclama : « si j’en vois un qui essaie de se montrer meilleur que les autres, qui se prend pour un héros ici, aujourd’hui, il sera automatiquement retiré de mon groupe! ».

C’est à ce moment-là que Kees gagna tout mon respect. Rapidement, j’ai compris que j’avais encore beaucoup de croûtes à manger avant d’être un réel pilote!

Glissons Ensemble
Au premier regard, le programme de conduite hivernale Camp4 peut sembler un peu superflu. Après tout, au coût de 5 000 $, on pourrait le juger comme étant un gros terrain de jeu pour les plus nantis, car en réalité, il serait possible de se louer une voiture exotique pour la journée à moindre prix.

Mais l’expérience du programme va au-delà d’une simple balade en bolide allemand sur la neige. On parle ici d’une véritable formation, une école, une expérience tout à fait unique, et croyez-moi, une fois l’événement terminé, vous en sortirez un bien meilleur conducteur en général.

Camp4 est accessible à tous, pas besoin d’être un client existant, ni un ami du concessionnaire Porsche près de chez vous. Tout ce qu’il vous faut, c’est un permis de conduire valide et être âgé de 21 ans et plus. On s’inscrit, soit via un concessionnaire Porsche, soit directement sur le site internet de Porsche Canada, et nous voilà prêts à participer à l’aventure.

Tous les participants sont d’abord invités à une nuitée à l’Estérel Resort, dans les Laurentides, suivi d’un cours théorique expliquant les techniques de sous-virage et survirage d’un véhicule sur surface glissante, pour ensuite être conduits au circuit Mécaglisse dans un autobus.

Des « vraies » Porsche
Une fois au circuit, on est immédiatement introduit à l’équipe d’instructeurs ainsi qu’à une magnifique brochette de Porsche 911 Carrera S et Carrera 4 S. En fait, cette année, les 911 étaient les seuls bolides proposés pour l’événement, chacune équipée de pneus cloutés de marque Nokian. Selon Porsche, le fait de mettre les participants dans des bolides différents entre les séances (718 Boxster/Cayman), comme par le passé, créait de la confusion et causait certaines difficultés d’adaptation. Porsche a donc décidé d’opter pour un seul modèle cette année, soit la légendaire 911.

Une fois sur place, chaque équipe est immédiatement attribuée à une couleur – j’étais dans l’équipe des bleus, avec M. Nierop aux commandes – pour ensuite se faire rapidement lancer dans l’action.

Le circuit Mécaglisse, qui demeure un centre de pilotage durant l’année, réserve son terrain de jeu exclusivement à Porsche Canada pendant la saison hivernale. Cela signifie que personne, sauf les participants, les organisateurs et instructeurs du programme Camp4, n’y a accès, permettant ainsi de personnaliser le circuit selon les besoins du cours. Aucun sable, sel, ni influence extérieure ne viendra perturber l’expérience, faisant en sorte que le circuit puisse être perfectionné pour mieux refléter les intentions du constructeur.

Étape par étape
Le programme fait un peu penser au cours de conduite d’un simulateur de course du genre Gran Turismo. Chaque équipe doit suivre son instructeur dans sa Porsche 911 respective, chacune disposant de la boîte robotisée PDK (bien sûr, Kees avait une boîte manuelle), vers un atelier où l’on nous apprend diverses techniques de conduite hivernale avancées, telles que le slalom, le survirage, le sous-virage et le freinage agressif. Le tout est bien entendu exécuté sur des surfaces recouvertes de belle glace et dans certains cas, le système antipatinage (PASM) est entièrement désactivé!

En fait, chaque atelier est le précurseur du prochain, et chaque session fait partie de l’atelier final, où l’on nous demande d’accomplir un tour de piste complet en utilisant nos nouveaux talents. Et c’est loin d’être facile! À quelques reprises, je me suis retrouvé en situation de tête à queue, avec Kees qui me criait après dans le walkie-talkie, me reprochant de ne pas avoir écouté ses consignes. Il est sévère cet instructeur, mais au moins, on apprenait vite! À la fin de la journée, j’ai eu la chance de m’asseoir dans le siège passager, avec Kees au volant. Il sait conduire ses Porsche, le bonhomme! (Voir vidéo)

Pour certain, le programme Camp4 peut sembler un peu dispendieux, mais lorsque l’on considère ce que l’on nous apprend, les bolides que l’on a la chance de conduire et surtout, le savoir-faire transmis par des instructeurs expérimentés, on se rend rapidement compte où notre argent est allé. En fin de journée, on nous félicite en nous remettant un certificat de réussite, qui nous permet ensuite de passer aux prochains niveaux du programme, si l’on désire aussi s’y abonner.

Lors du retour à la maison, sur les routes enneigées des Laurentides, je vous confirme que je me sentais beaucoup plus confiant derrière le volant. Disons qu’après avoir poussé des Porsche à leurs limites sur la glace, il n’y a plus grand-chose qui nous intimide! Or, si vous en avez les moyens, que vous êtes propriétaire d’une Porsche, que vous désirez vous en procurer une, ou que vous souhaitez tout simplement aiguiser vos talents de conducteur, Camp4 est une expérience qui est non seulement tripante, mais aussi très formatrice pour la conduite de tous les jours!

Avec nous depuis plus de 30 ans et vendue sous une variété de formes différentes — soit à hayon, en berline ou en coupé — la compacte « sportifiée » du constructeur Honda, la Civic Si, s’est rapidement faufilée parmi les petites voitures sportives les plus populaires aux yeux d’une génération entière de passionnés. Bien que plusieurs constructeurs aient tenté de lui voler des ventes, comme la Volkswagen Golf GTI, la Civic Si a longtemps figuré parmi les meilleures autos sport de son segment, et ce, même durant les années où elle était plus ou moins réussie.

Aujourd’hui, la Civic, voiture compacte la plus vendue au Canada, en est rendue à sa dixième génération et la Si, introduite l’été dernier après une pause d’un an, profite d’une toute nouvelle plate-forme et d’une mécanique entièrement repensée. Certes, elle n’a jamais été aussi différente, cette Si, mais paradoxalement, elle n’a jamais été aussi près de ses racines.

Coupé plus beau
La Civic actuelle ne fait pas l’unanimité sur le plan du design. Par chance, le coupé, plus court, plus large et plus bas que ses confrères berline et à hayon, s’en sort à bon compte. Personnellement, je trouve que le coupé est de loin la déclinaison la plus attrayante de la gamme Civic — dommage qu’elle ne soit pas pratique!

D’ailleurs, la Si ne s’offre qu’en berline et en coupé. Les amateurs de Civic à hayon devront se contenter de la Civic Sport, ou de la Type R. Toutes les Si se distinguent esthétiquement par des pare-chocs plus agressifs, une grille noircie, des écussons rouges « Si », des sièges sport, des jantes de 18 pouces, un tuyau d’échappement central et un aileron arrière. Somme toute, la Civic Si est beaucoup plus discrète que la Type R, et beaucoup mieux adaptée à la vie de tous les jours..

Turbo!
C’est sous le capot que tout change. Par le passé, la Si se démarquait de ses concurrents par la technologie de calage variable des soupapes VTEC. On reconnaissait une Si par la volonté de son increvable petit moteur à pouvoir révolutionner à des régimes astronomiques, ressemblant davantage à celui d’une moto sport, le tout accompagné d’une sonorité absolument fantastique!

Hélas! L’époque VTEC est terminée. Du moins, elle l’est pour la Si et se fait remplacer par l’inévitabilité des moteurs turbo, qui se montrent à la fois plus écoénergétiques et puissants. Si vous voulez mon humble avis, j’ai moi-même été propriétaire de deux Civic SiR (EM1 / EP3) et je vous confirme que vous n’avez rien à craindre. Le moteur turbo de la Civic Si est tout à fait sublime!

En fait, il est exactement le même que celui de la Civic conventionnelle. Bien que les puristes soient déçus de ne pas retrouver le 2,0 litres turbo de la Type R et l’Accord, le petit 1,5 litre turbo, qui propulse aussi l’Accord et le CR-V, développe ici 205 chevaux et un couple de 192 lb-pi. Certes, ces chiffres ressemblent étrangement à ceux du 2,4 litres atmosphérique de dernière génération, mais le nouveau moteur engendre près de 20 lb-pi de couple supplémentaire. Ce couple se retrouve plus bas dans la plage de puissance et il est livré de manière plus constante.

Fidèle à la tradition Si, la seule boîte offerte est une manuelle à six rapports. Le message est clair chez Honda : pour conduire une Si, vous devez maîtriser l’art des trois pédales! Et cette boîte, qui se manipule à merveille par sa course rapide et précise, est magique!

Juste assez
L’élément le plus charmant de la Civic Si 2018 demeure le même que par le passé : l’équilibre. Rappelons-le, l’acronyme « Si » signifie en anglais « Sport Injected », ce qui veut dire que cette déclinaison a toujours eu le rôle d’une Civic Sport et non d’un monstre de circuit. La Type R est là pour ça. Alors, croyez-moi, les 205 chevaux de la Si sont suffisants!

Le moteur turbo, bien que moins musical que son prédécesseur, livre sa puissance en pleine douceur, peu importe à quel régime il se situe. Le châssis de la Si est animé, la direction est précise et sa tenue de route est épatante grâce en partie à un différentiel à glissement limité mécanique qui permet d’atténuer l’effet de sous-virage dans les courbes.

Autre gadget cool : la Si dispose, pour la première fois, d’amortisseurs ajustables. On a qu’à appuyer sur le bouton « Sport » sur la console centrale si l’on désire les raffermir. Ce mode ajoute également du poids à la direction et rend la pédale d’accélération plus sensible, améliorant ainsi les performances du bolide.

Alors oui, la Civic Si est très amusante à conduire. Et pour être totalement honnête, une fois derrière le volant, on se fout vite des chiffres qu’elle enregistre sur le quart de mille. Honda nous parle d’une accélération de 0 à 100 km/h en environ 6,8 secondes. C’est bien, mais la Volkswagen Golf GTI et la Ford Focus ST sont plus rapides.

On s’en balance! Car ce que l’on veut de la Si, c’est de la conduire sur une route sinueuse et apprécier l’harmonie qui s’installe entre sa mécanique et son châssis, chacun ayant été mis au point d’une manière que seuls les ingénieurs de Honda puissent le faire, le tout dans le but de procurer le maximum de plaisir derrière le volant. Pour les amateurs de conduite sportive, elle est un véritable petit bijou, cette Si!

Pour ce qui est du reste, et bien, c’est une Civic, une voiture hautement bien assemblée, abordable, facile à entretenir et dont la fiabilité et la valeur de revente ont été éprouvées à maintes reprises. C’est ce qui a toujours fait de la Si une auto sport si désirable.

Des défauts? Il y’en a quelques-uns : le système d’infodivertissement, dénué de boutons physiques, est complètement raté. Le simple fait de baisser le volume se montre frustrant et maladroit. De plus, les menus sont complexes, l’information de base est difficile à trouver et il est impossible de faire deux choses en même temps, comme consulter la carte de navigation et changer de poste de radio, par exemple.

Autre petit bémol, la pédale d’accélérateur électronique. Celle-ci dispose d’un délai de réponse fâcheux. Le pire, c’est quand on relâche la pédale afin de passer au prochain rapport. Ne soyez pas trop pressé, car il y aura un délai avant que les régimes ne retombent. Par chance, le couple du turbo nous permet de nous rattraper.

Dans son ensemble, la Honda Civic Si 2018 est totalement réussie. Bien qu’elle soit issue d’une philosophie entièrement repensée, ses indéniables qualités de pocket rocket demeurent intactes. Que l’on opte pour le coupé ou la berline, la Civic Si s’avère une sportive abordable, bien équipée, immensément plaisante à conduire et juste assez performante.