Automobile

Lorsque l’on s’achète une camionnette pour la première fois, on a soudainement l’impression que tout le monde est magiquement devenu notre meilleur ami. Bon, cela arrive aussi quand on remporte le gros lot à la loterie, mais pour des raisons différentes.

Être propriétaire d’un pick-up, ça veut dire que l’on peut transporter ou remorquer presque n’importe quoi, et c’est là que ces « nouveaux » meilleurs amis entrent en jeu. À un certain moment dans nos vies, on a tous besoin de quelqu’un possédant une camionnette pour nous aider à déménager un truc, ou déménager tout court, et c’est pourquoi les gens qui s’achètent ce type de camion sont chaleureusement affectionnés.

Le segment des camionnettes pleine grandeur propose des modèles assez puissants et robustes pour remorquer une maison, mais qui sont aussi luxueux que des voitures de prestige, et dans bien des cas, avec un prix en conséquence. Mais parfois, nos besoins et nos désirs sont plus modestes. La catégorie des petites camionnettes, presque disparue il y a à peine quelques années, fait un retour en force.

Le Honda Ridgeline 2018, de deuxième génération, qui concurrence les Chevrolet Colorado, GMC Canyon, Toyota Tacoma, Nissan Frontier et – bientôt – Ford Ranger, est un genre différent de camion. Comme c’était le cas de la première génération.

Ce pick-up est construit sur une plate-forme monocoque, contrairement aux autres qui disposent d’un châssis en cadre à échelle, généralement considéré plus robuste, mais plus lourd aussi. Le Ridgeline est celui qui se comporte le plus comme une voiture, dans sa conduite et au chapitre de ses capacités. On en reparle dans les lignes suivantes.

Sous le capot se trouve un V6 de 3,5 litres qui développe 280 chevaux et un couple de 262 livres-pied, assorti d’une boîte automatique à six rapports. Au Canada, le rouage intégral figure de série, et l’on ne parle pas d’un rouage à quatre roues motrices à temps partiel, avec une gamme basse, mais d’un système réactif qui semblerait convenable sur la fiche technique d’un véhicule multisegment.

En conditions de conduite normales, la motorisation envoie sa puissance aux roues avant, et lorsqu’une perte d’adhérence est détectée, une partie du couple moteur est réassignée aux roues arrière. On dispose aussi de ce que Honda appelle son Traction Management System, permettant au conducteur de choisir entre les modes Normal, Sport, Neige et Boue, mais en principe, le système fait son boulot sans notre aide. En passant, lors de notre essai, hivernal, nous avons enregistré une moyenne de 11,8 L/100 km.

La capacité de remorquage maximale est évaluée à 2 268 kilogrammes (5 000 lb), la plus faible de son segment. Considérant l’ossature du Ridgeline, ce n’est pas surprenant. Les acheteurs devront décider si c’est suffisant pour leurs besoins, et s’ils sont prêts à se faire constamment narguer par les amateurs de « vrais camions ». En contrepartie, il propose une capacité de charge variant de 674 à 713 kg (1 485 à 1 572 lb), un cheveu de plus que celles du Colorado et du Canyon, le plaçant au sommet de sa catégorie.

En gros, si l’on prévoit transporter un VTT ou une motoneige, tirer un bateau de pêche ou une tente-roulotte de camping, le Honda sera à la hauteur. Si l’on est un fanatique de ventes-débarras et que l’on a besoin d’un véhicule pouvant transporter de façon impromptue des meubles antiques, n’importe quel pick-up fera l’affaire.

Le Honda Ridgeline 2018 inclut aussi quelques caractéristiques qui rendent la possession d’une camionnette plus facile. Son hayon peut être ouvert à la verticale, comme d’habitude, mais aussi à l’horizontale, comme si l’on ouvrait une portière de voiture. Cela permet d’accéder plus aisément à la caisse, mais aussi au coffre de 207 litres qui se cache sous le plancher de ladite caisse. Ce coffre est hermétique, verrouillable et inclut un bouchon de drainage. On peut y ranger des objets sales que l’on n’oserait jamais placer dans l’habitacle. Ou on peut le remplir de glace, y jeter nos boissons favorites et devenir le centre d’attraction du prochain tailgate party.

Chaque Honda Ridgeline 2018 inclut des caractéristiques telles qu’un dégivreur d’essuie-glace, des jantes en alliage de 18 pouces, une clé intelligente, des sièges avant chauffants, une banquette arrière divisible 60/40 avec des coussins escamotables et des compartiments de rangements ainsi qu’une chaîne audio à sept haut-parleurs avec écran multimédia tactile. L’intégration Apple CarPlay et Android Auto est également offerte.

Une foule d’items de confort et de commodité sont disponibles, si l’on opte pour les déclinaisons plus dispendieuses. On peut ajouter une sellerie en cuir, des sièges avant ventilés, des sièges arrière chauffants, une chaîne audio à huit haut-parleurs, des sièges avant à réglage électrique, un volant chauffant, un climatiseur automatique à trois zones, un toit ouvrant, un système de navigation et bien plus. Sur les versions Touring et Black Edition, on retrouve aussi un système qui envoie la musique à travers des haut-parleurs dissimulés dans la caisse du camion. Et la sonorité n’est pas si mal. Ce tailgate party dont on parlait plus tôt sera épique, et ça sera grâce à nous!

L’habitacle du Honda Ridgeline 2018 est spacieux – bien que l’occupant assis au milieu de la banquette arrière risque de se frotter la tête au plafond –, confortable et son ensemble de commandes est drôlement ergonomique. On fait toutefois exception de l’interface de l’écran tactile, qui n’est pas réactif comme on le voudrait, alors que les zones de boutons sont minces et trop collées ensemble : appuyer sur le mauvais bouton en conduisant arrivera souvent. C’est un système distrayant et l’absence d’un syntoniseur physique pour le volume est un irritant aussi – malgré le contrôle de volume monté sur le volant.

Les prix du Ridgeline varient entre 37 290 $ et 49 290 $ avant les frais de transport et de préparation. C’est beaucoup de sous pour une petite camionnette, considérant que l’on peut se procurer un modèle pleine grandeur pour le même investissement. Notons qu’il n’existe pas de versions commerciales, basiques à cabine ordinaire du Honda, contrairement à ce qui est disponible chez la concurrence.

Pourquoi s’achèterait-on donc un Ridgeline? Ça ne sera pas pour le prix, mais plutôt pour son côté pratique au quotidien, puisqu’il est facile à garer et manœuvrer en circulation urbaine, il est relativement peu énergivore et procure le confort d’une voiture haute sur pattes. Et il bénéficie de la réputation de fiabilité de Honda, ainsi que de sa valeur de revente élevée. Il n’est peut-être pas un « vrai » camion selon certaines personnes, mais il attirera tout de même beaucoup de nouveaux meilleurs amis.

En décembre 1968, douze hommes d’affaires du Québec fondaient Uni-Sélect. Ce groupe d’achat de pièces destinées au marché secondaire de l’automobile, d’abord petit, a beaucoup progressé. Aujourd’hui, Uni-Sélect est un chef de file nord-américain de la distribution de peintures automobile et industrielle et d’accessoires connexes, ainsi qu’un chef de file de la distribution de produits automobiles réservés au marché secondaire de l’automobile au Canada et au Royaume-Uni. L’entreprise est soutenue par une équipe de plus de 6 000 professionnels répartis dans un réseau comptant plus 440 magasins corporatifs et qui dessert des milliers de clients chaque jour. Impressionnant.

Cette année, Uni-Sélect célèbrera ses 50 ans d’existence. Dans le cadre de cet événement, la florissante entreprise québécoise a décidé de s’associer avec le Guide de l’auto pour la restauration d’une voiture Corvette 1968. Celle-ci a d’ailleurs fait l’objet d’un tirage lors de la dernière journée du Salon International de l’Auto de Montréal qui a eu lieu le 28 janvier dernier. Les profits de la vente des billets ont été d’ailleurs été remis à la fondation de la CCAM (Corporation des concessionnaires automobiles de Montréal) qui les remettra, par la suite, à des fondations ayant à cœur la persévérance scolaire et le bien-être des jeunes.

Bleu, blanc, rouge!
Le choix d’une voiture de l’année-modèle 1968 n’était donc pas une coïncidence, tout comme le rouge Rally Red (rouge rallye) de la Corvette! En effet, de couleur (presque) blanche lors de son acquisition et étant bleu international à l’origine, elle est devenue rouge feu de joie pour l’occasion. Cette couleur, représentant Uni-Sélect, est une teinte très près du rouge rallye, une couleur populaire en 1968. Soulignons que cette année-là, 2 918 Corvette Rally Red ont été produites à l’usine de St-Louis au Missouri, alors que 2 473 étaient de couleur International Blue.

Dans le cadre du Projet Corvette, Uni-Sélect a investi pas moins de 7 500 $ en dons monétaires, ainsi qu’en pièces, peinture et accessoires pour la préparation (papier sablé, apprêt, etc), les enjoliveurs de roues, le réservoir d’essence et bien plus encore.

L’implication de Uni-Sélect dans la communauté
Le Projet Corvette n’est qu’un exemple de l’implication de Uni-Sélect dans les communautés où elle mène ses opérations. Elle supporte plusieurs organisations telles que Mira, Tel-jeunes, la Société canadienne du cancer, l’University of the Aftermarket, pour ne nommer que ceux-là.

Mario Comtois, directeur des Solutions d’affaires nationales chez Uni-Sélect, s’est beaucoup impliqué dans le Projet Corvette, et ce, pour plusieurs raisons. Tout d’abord parce que les profits sont remis à des fondations qui viennent en aide aux jeunes dans le besoin. Aussi, parce que la voiture a été restaurée par des étudiants en mécanique et en carrosserie de l’École des métiers en équipement motorisé de Montréal. Ces élèves représentent le futur de leur profession respective, alors que la relève se fait de plus en plus rare. Enfin, comme le souligne Mario, la restauration de notre Corvette démontre que l’on peut réparer certaines pièces au lieu de simplement les changer. L’époque où l’on jetait au lieu de récupérer est maintenant révolue.

L’association entre Uni-Sélect et le Guide de l’auto aura été agréable, productive et bénéfique pour tous. Merci Mario et Uni-Sélect!

Le constructeur japonais Subaru profitera du prochain salon de l’auto de Genève pour présenter un tout nouveau véhicule concept, le Subaru VIZIV Tourer Concept. Vous avez l’impression d’avoir déjà entendu ce nom? Vous n’avez pas la berlue, car Subaru affectionne le nom VIZIV, un terme cher à la marque qui signifie Vision of Innovation.

Au cours des dernières années, plusieurs concepts ont été baptisés ainsi. On se souvient du VIZIV-7 Concept présenté en 2016 au salon de Los Angeles, modèle qui a inspiré le Subaru Ascent 2019, le tout nouveau VUS à huit places de la marque.

La VIZIV GT avait retenu l’attention de plusieurs amateurs de bolides, elle qui était équipée d’une motorisation hybride dont la puissance totale était de 591 chevaux avec un couple de 593 livres-pied. Nombre d’amateurs auraient certainement souhaité sa production, mais ce ne fût pas le cas. La seule chance d’en prendre le volant, c’est dans le jeu Gran Turismo.

Cet automne, dans le cadre du salon de Tokyo, on avait eu droit à la VIZIV performance STI Concept, qui donnait un aperçu de ce à quoi pourrait ressembler la nouvelle icône de performance de la marque.

Dans le cas du VIZIV Tourer, on peut s’imaginer que le véhicule disposera des attributs classiques de Subaru, soit un moteur boxer à plat et un rouage intégral tout en arborant les traits d’une familiale à hayon, configuration que Subaru réfectionne toujours et avec laquelle il a connu du succès dans le passé. Est-ce la future WRX à cinq portes? C’est fort possible. La bonne nouvelle, c’est que le Guide de l’auto sera sur place pour le découvrir.

Que vous le vouliez ou non, nous vivons désormais dans le royaume du véhicule utilitaire sport! En raison de leur popularité auprès des consommateurs, les constructeurs ne se contentent plus de vendre qu’un seul modèle de VUS. Ils en proposent deux, trois et même quatre!

Dans le cas de BMW, on compte pas moins de six VUS au sein de sa gamme. Après le succès du BMW X6, qui a fait partie des pionniers d’un nouveau segment plutôt fascinant, soit celui des coupés utilitaires, le constructeur offre désormais une version mini depuis l’année-modèle 2015 qu’on nomme le X4.

Étant donné qu’il connaît, lui aussi, un succès de ventes plutôt remarquable en Amérique du Nord, BMW décide de poursuivre la production du X4 avec un tout nouveau modèle pour 2019.

Un coupé sport actif!
En fait, le X4, comme l’X6 et le tout récent BMW X2, fait partie d’une classe de véhicules que BMW nomme « Sports Activity Coupé ». Le but est d’offrir la dynamique de conduite et l’aspect stylistique d’un coupé sport et le côté pratique d’un utilitaire, le tout dans un seul véhicule. Pour ce nouveau modèle, on nous promet un VUS plus volumineux en général, soit plus long de 81 mm, grâce à un empattement allongé de 54 mm. Le véhicule affiche également une hauteur totale réduite de 3 mm afin de lui confier une allure plus allongée et sportive.

Le moteur de choix pour le X4 xDrive30i est le quatre cylindres turbo de 2,0 litres, partagé avec la nouvelle génération du BMW X3. Il développera 248 chevaux et un couple de 258 lb-pi, permettant au VUS d’accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 6,3 secondes. Les amateurs de performances apprécieront le X4 M40i muni d’une suspension ajustable et des freins surdimensionnés. Son moteur sera, bien entendu, le populaire six cylindres en ligne turbo de 3,0 litres. Pour l’X4, il développera 355 chevaux et un couple de 365 lb-pi, lui permettant de franchir le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes!

Le BMW X4 2019 arrivera en concession au mois de juillet de cette année. Aucun prix de détail n’est encore dévoilé par le constructeur, chose qu’on devrait recevoir peu de temps avant son arrivée dans notre marché.

SACACOMIE (Québec) – Il m’a fallu un certain temps avant de comprendre pourquoi Volkswagen Canada avait invité des journalistes et membres des médias à l’Hotel Sacacomie, en Mauricie. On nous proposait un programme de conduite sur un lac gelé, suivi d’une séance de conduite sur la route.

Au premier regard, ça ressemblait à des vacances pour les gens de Volkswagen Canada qui avaient décidé d’inviter des journalistes à la dernière minute pour les accompagner. Mais qu’est-ce que l’on faisait là au juste?

Les Canadiens achètent des véhicules à traction intégrale
En fait, ce que Volkswagen Canada essayait de nous dire à Sacacomie, c’est qu’en 2017, il a presque doublé ses ventes de véhicules à transmission intégrale 4MOTION, et non seulement de VUS, mais aussi de voitures!

Alors, pour l’événement, on nous proposait plusieurs parcours, sur la route et sur un lac gelé à bord de la gamme complète 4MOTION. Au menu : le Tiguan, l’Atlas, la Golf Alltrack et la Golf R. Volkswagen a pris le temps de nous parler de l’importance du marché des véhicules à rouage intégral pour les consommateurs canadiens, un marché qui jouit d’une croissance phénoménale depuis quelque temps.

Avant de prendre le volant, on nous a rappelé que, à part des réglages antipatinages différents, le système de Volkswagen est le même à travers toute sa gamme, qu’il s’agisse d’une Golf R ou d’un Tiguan. Le système 4MOTION est réactif, ce qui veut dire qu’il envoie d’abord la puissance aux roues avant, pour ensuite la transférer vers les roues arrière lorsqu’une perte d’adhérence est détectée. Fait intéressant : 4MOTION peut envoyer presque 100% de la puissance vers le train arrière. De plus, le transfert ne s’effectue pas qu’en situation de perte d’adhérence, mais aussi quand une surdose de couple est détectée, faisant de lui un système aussi fonctionnel sur un circuit de course par exemple.

Sur les routes du Québec!
La première partie du programme consistait à conduire les véhicules sur les routes sinueuses de la Mauricie. Rien d’exotique pour un Québécois comme moi. Au moins, mes collègues de la Colombie-Britannique tripaient!

Lors de la séance, j’ai eu la chance d’alterner entre le Tiguan, l’Atlas et la Golf Alltrack à boîte manuelle. C’est l’Alltrack, avec son centre de gravité plus bas et ses dynamiques de conduite de voiture, qui s’est montrée la plus amusante et compétente sur les routes enneigées. L’Atlas, de son côté, se débrouillait tout de même bien malgré son poids élevé, mais à quelques reprises, il fallait moduler l’accélérateur dans les courbes glissantes, sinon, ça aurait été impossible de suivre la Golf!

À ma grande surprise, malgré le fait que tous ces véhicules disposent de la même plate-forme et de la même transmission intégrale, chacun démontre des dynamiques de conduite bien différentes, leur confiant des personnalités uniques.

66 centimètres de glace
La deuxième portion du programme, et de loin la plus amusante, consistait à rouler les véhicules sur un lac gelé. Avec 66 cm de glace dure comme du roc et une belle accumulation de neige qui reposaient sous nos pieds, c’était le terrain de jeu idéal pour nos bolides!

Sur le lac, la brochette de véhicules fut la même, mais avec l’ajout de la Golf R. Trois parcours nous étaient proposés, dont une section de slalom, suivie de deux minicircuits fermés délimités par des cônes. La surface semi-glace, semi-neige, mariée aux pneus d’hiver dont étaient équipées nos bagnoles rendait l’exercice d’autant plus intéressant. À ma grande surprise, Volkswagen n’avait pas opté pour des pneus cloutés, car selon Thomas Tetzlaff, directeur des communications chez Volkswagen Canada, le but de l’événement était de démontrer le comportement du système 4MOTION en « situation de tous les jours ». J’imagine que Volkswagen s’attend à ce que ses clients roulent des Tiguan sur un lac gelé…

Peu importe, l’expérience fut, encore une fois, révélatrice par rapport au comportement de chaque véhicule. L’Atlas et le Tiguan nous permettaient de les faire déraper, mais leurs systèmes antipatinages embarquaient rapidement, nous empêchant de maintenir un drift contrôlé. La Golf R, étonnamment, s’est avérée plutôt maladroite. Son empattement court et son surplus de puissance faisaient en sorte qu’il était difficile de la faire glisser sans se retrouver en situation de tête à queue.

La superfamiliale
Encore une fois, c’est la Golf Alltrack qui était la mieux adaptée aux conditions. Grâce à son système antipatinage qui peut être entièrement désactivé, son empattement long, ses pneus minces et son moteur 1,8 litre turbo qui dispose de suffisamment de puissance, la familiale du constructeur se faufilait entre les cônes oranges comme un véritable poisson dans l’eau!

Alors, qu’avons-nous appris de notre expérience? Que Volkswagen avait un surplus d’argent à dépenser pour aller s’amuser dans la neige? Pas tout à fait. Blague à part, des événements de conduite sur neige et glace se montrent toujours révélateurs sur la façon dont les différentes transmissions intégrales opèrent lorsqu’ils sont sollicitées. Avec autant de variété sur le marché, il est difficile de ne pas y perdre la tête. Cela étant dit, le système 4MOTION de Volkswagen est efficace, bien adapté à nos hivers et polyvalent pour tous types de véhicules. Cependant, si vous voulez mon avis, il est inutile de vous acheter un VUS. La Volkswagen Golf Alltrack, qu’elle soit munie de la boîte manuelle ou automatique, est un véhicule familial capable de tout faire!

Il est plutôt rare que l’essai d’une Hyundai Sonata laisse un conducteur transi d’émotions. C’est le genre de sensation qui arrive davantage avec une Porsche 911 Turbo. Défiant Porsche, Hyundai propose une Sonata 2.0T Sport, mue, elle aussi, par un moteur turbocompressé.

Il convient tout d’abord de préciser que la gamme Sonata est des plus complètes. Il y a les versions de base, équipées d’un quatre cylindres 2,4 litres atmosphérique, la 2.0T Sport ci-haut mentionnée, l’hybride et l’hybride rechargeable, ces deux dernières venant tout juste d’être dévoilées au Salon de Chicago.

Esthétiquement, la Sonata 2.0T Sport est différente des autres. Elles affichent toutes une belle gueule, mais les roues de 18 pouces de la 2.0T Sport, comparativement aux 16 ou 17 pouces des versions moins huppées, ajoutent à l’impact visuel. Plusieurs autres petites gâteries soulignent le caractère plus typé de cette berline intermédiaire, dont une boîte automatique à huit rapports plutôt qu’à six, une suspension plus sportive et une direction plus précise.

Technologie mobile
Pour 2018, Hyundai a rafraîchi l’habitacle de la Sonata. Le tableau de bord, par exemple, a été revisité. On n’y retrouve pas de changements majeurs, toutefois, les détails modifiés ici et là rajeunissent l’ensemble. Les prises USB, audio et 12 volts sont commodément placées et tous les boutons et commandes tombent bien sous la main. L’assemblage est minutieux et la qualité des matériaux n’est généralement pas problématique. Les traîneux de mon espèce apprécieront les nombreux espaces de rangement, dont une console de très bonnes dimensions.

Côté techno, la Sonata ne traîne pas de la patte. De série, elle vient avec un écran de 7 pouces (8 pouces dans notre version 2.0T Sport), doté de la connectivité Apple CarPlay et Android Auto. Les versions plus haut de gamme ont droit à la fonction BlueLink qui permet de contrôler une foule de paramètres via un appareil cellulaire. Notre voiture d’essai possédait également un avertisseur de franchissement de voie avec assistance au maintien de voie passablement efficace, mais pas encore parfait.

Ah, les sièges de Hyundai...
Avec les années, j’ai développé une relation amour-haine avec les sièges Hyundai. Bien que la marque coréenne ait récemment fait de grands efforts pour me plaire (j’aime me faire croire que j’ai une influence…), ceux de la Sonata ne m’ont guère plus, ni à l’avant ni à l’arrière. Je n’ai pas apprécié leur assise, trop plate à mon goût, ni leur dureté. Étant donné que je suis généralement le seul à me plaindre, je vous prierais de les essayer et de vous faire votre propre opinion.

Avec ses 462 litres, le volume du coffre d’une Sonata mue par un moteur à essence (lire non hybride) est l’un des plus vastes de la catégorie. Seule la Honda Accord la devance à ce chapitre avec ses 473 litres. Hyundai a toujours été reconnue pour sa générosité en offrant un équipement de base pléthorique, elle n’a néanmoins pas été foutue de mettre une petite poignée en plastique à l’intérieur du couvercle du coffre pour aider à le refermer... L’hiver, on se salit les doigts chaque fois. Se salir en 2018, franchement!

Performances et consommation
Alors que les performances du 2,4 litres sont plutôt modestes, celles du 2,0 litres turbo sont nettement plus en verve. Ce dernier livre 245 chevaux à 6 000 tr/min et un couple de 260 livres-pied entre 1 350 et 4 000 tr/min et le délai de réponse du turbo est infime. Le 0-100 km/h est l’affaire de 7,1 secondes tandis qu’une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 5,6 secondes. Ces données sont très respectables. Et en accélération franche, on ne dénote aucun effet de couple dans le volant. Bravo Hyundai!

Lors de notre semaine d’essai, notre Sonata a consommé 10,2 L/100 km (63,11 litres pour 621 km), une donnée correcte sans plus. Une consommation de 9,0 L/100 km aurait été plus adéquate et sans doute atteignable en conduisant dans le respect le plus total des limites de vitesse. Bonne nouvelle, la Sonata 2.0T Sport peut s’accommoder d’essence ordinaire.

Boîte à huit rapports et mode Smart
La 2.0T Sport bénéficie d’une nouvelle boîte automatique à huit rapports qui n’a rien à se rapprocher. Elle passe ses rapports au bon moment et avec célérité. Seul son mode Sport m’a laissé songeur. Il modifie le rendement du moteur, le comportement de la boîte de vitesses et la fermeté de la direction. J’ai trouvé qu’il en faisait trop et qu’il était plus ou moins agréable à utiliser. Les réactions du moteur sont plus exacerbées et il est quelquefois difficile d’avoir une conduite coulée.

Le mode Smart mérite aussi notre attention. Il adapte le fonctionnement de la boîte de vitesses et du couple du moteur en fonction des habitudes de conduite du pilote. Durant ma semaine d’essai, ce mode a dû estimer que j’avais une conduite normale puisque je n’ai pratiquement pas observé de différences entre le mode Normal et Smart.

Quant à la direction, même en mode Sport, sa précision et son retour d’information sont très moyens. Au moins, Hyundai a abandonné son infâme système Flex Steer qui permettait de choisir entre trois niveaux de fermeté, tous plus artificiels les uns que les autres. La pédale de frein est du même acabit, en ce sens qu’elle offre peu de sensations. En freinage d’urgence, elle devient très dure.

Du point A au point B sans s’ennuyer
Lorsque l’on pousse la Hyundai Sonata 2.0T Sport 2018, dotée d’une suspension indépendante (jambes de force à l’avant et bras multiples à l’arrière) calibrée plus sportivement que dans les autres versions, on remarque une tendance au sous-virage, un comportement typique d’une traction (roues avant motrices). Cependant, la tenue de route est très solide. En virage, on dénote un léger roulis, bien maîtrisé.

La Sonata est une berline placide et fiable qui amène confortablement ses occupants du point A au point B. La Sonata 2.0T Sport s’avère un zeste moins placide, tout aussi fiable et confortable. Elle amène ses occupants du point A au point B mais avec plus de fougue et de passion.

Oh, et pour le défi à Porsche… ce n’était pas vrai.