Automobile

L’Association des journalistes automobile du Canada a dévoilé les gagnants de leurs prix annuels décernés aux meilleures innovations technologiques. Cette année, on retrouve trois catégories, soit la Meilleure nouvelle technologie verte, la Meilleure nouvelle technologie de sécurité et la Meilleure nouveauté technique.

Les gagnants ont été déterminés par un jury composé de neuf journalistes automobiles possédant une spécialité en technologies. Ils ont commencé par dresser une liste réduite d’innovations parmi les toutes celles soumises par les constructeurs automobiles et, début décembre, ont assisté à une présentation de chacune de ces innovations technologiques. Le jury a pu par la suite poser des questions avec les experts de ces constructeurs afin d’être le mieux informé possible et décider des technologies méritantes.

Dans la catégorie Meilleure nouvelle technologie verte, c’est le système de recirculation de la chaleur de l’échappement de la Toyota Prius 2017/2018 qui a remporté le prix. Parmi les finalistes se trouvaient le système de régénération sur demande de la Chevrolet Bolt EV et le système hybride multiphase de Lexus.

Dans la catégorie Meilleure nouvelle technologie de sécurité, le prix a été remis à Lexus pour le système Safety System +. La boîte de vitesses eFlite de la Chrysler Pacifica hybride et le groupe motopropulseur hybride combiné de la Volvo S90 figuraient parmi les finalistes.

Dans la catégorie Meilleure nouveauté technique, c’est la technologie Super Cruise de Cadillac qui a remporté le prix devant les autres finalistes, le système de communication de véhicule à véhicule (V2V) de General Motors, le système Cabin Talk et Watch de la Honda Odysssey ainsi que le système ProPILOT Assist de Nissan.

Dans un article précédent, on vous présentait le Hankook Winter i*Pike RS, pneu d’hiver que nous devions mettre à l’essai pendant la période hivernale afin d’en découvrir les aptitudes. On vous mentionnait que ce pneu, qui convient tout autant aux VUS qu’aux voitures de tourisme, représente un équilibre intéressant entre prix et performances. Il y a plus performant dans la gamme Hankook, mais il faudra débourser davantage. Vendu sous la barre des 100 $ le pneu dans les plus petites dimensions, on avait donc un ensemble réputé efficace, mais aussi abordable.

Suite à la mise en ligne de notre premier article, certains acheteurs ont évoqué dans leurs commentaires des problèmes de longévité dans le cas des Winter i*Pike RS, mais dans notre cas, quelques milliers de kilomètres parcourus pendant un peu plus de quatre mois ont à peine retranché un millimètre à la semelle. Il faut avouer que les températures ultras froides et l’absence de redoux durant la saison froide n’ont pas créé de condition favorisant la dégradation plus rapide des pneus. Le type de condition que vous rencontrez peut fortement influencer la durabilité de vos pneus, la chaleur étant l’ennemi numéro un des pneus d’hiver.

Efficace en toutes conditions
Notre ensemble de Winter i*Pike RS s’est montré très efficace en toutes conditions, surtout dans la neige fraichement tombée. Nos tests effectués après une tempête nous ont permis de découvrir un freinage mordant dont les distances d’arrêt se sont avérées très intéressantes, et ce, à répétition. Seul un sous-virage du train avant en virage trahissait les limites d’adhérence des pneus lors de notre petit slalom. Sous forte accélération, on perd quelques tours de roue, mais les pneus mordent bien par la suite, conservant le train avant bien droit, limitant au maximum les dérapages latéraux au départ.

Plus efficace sur la neige que sur la chaussée glacée, l’efficacité du Winter i*Pike RS aurait été rehaussée par l’ajout de clous. L’hiver actuel est marqué par des conditions beaucoup plus glacées qu’enneigées dans notre région et les caractéristiques du pneu lui procurent une efficacité supérieure dans la neige.

On s’en est tout de même tiré sans encombre tout au long de l’hiver, et il est rare que nous devions composer avec des conditions aussi glacées, d’où l’importance d’opter pour un ensemble de pneus d’hiver dotés d’une bonne efficacité en toutes conditions. Les hivers québécois comportent de nos jours une variété de conditions, un élément important à considérer dans le choix de vos pneus.

En revanche, l’absence de clous rend les pneus beaucoup plus silencieux sur la route et nos pneus à l’essai ont brillé par leur confort sur la route et leur silence de roulement.

Bref, nous n’avons pas de véritable reproche à faire face au Hankook Winter i*Pike RS. C’est un pneu de milieu de gamme qui profite de nombreuses technologies améliorant ses performances en toutes conditions et si le budget demeure important pour vous, l’ensemble vous séduira par son ratio prix / performances.

Lors d’un court entretien avec Scott Tallon, directeur de la coordination marketing des produits Jeep, il était clair que pour la marque, le rafraîchissement du VUS compact arrive à point.

D’abord, Fiat Chrysler Automobiles semble vouloir catégoriser le Jeep Cherokee 2019 comme un véhicule intermédiaire, mais ce segment comprend déjà le Jeep Grand Cherokee. Dans le segment des compactes, on retrouve déjà le Jeep Compass. Le Jeep Renegade, lui, affronte ses rivaux dans la catégorie des sous-compacts. Le Cherokee se trouve donc à chevaucher deux segments, mais en matière de dimensions et de motorisations, son format le place davantage aux côtés des Honda CR-V, Toyota RAV4, Nissan Rogue et compagnie.

Pour 2019, le Cherokee obtient une nouvelle motorisation, soit un quatre cylindres turbo de 2,0 litres à injection directe qui produit 270 chevaux et un couple de 295 livres-pied. Le V6 de 3,2 litres, lui, propose 271 chevaux et 239 livres-pied. En passant, le moteur de base demeure le quatre cylindres de 2,4 litres, qui propose 180 chevaux et un couple de 170 livres-pied.

Dans tous les cas, y compris le nouveau 2,0 litres turbo, la boîte de vitesses est une automatique à neuf rapports. La boîte qui a connu sa part de problèmes au fil des ans, surtout un manque de raffinement qui se traduit par des secousses lors de ses passages de rapports. FCA avance qu’on a procédé à des améliorations à cette boîte, alors il faudra vérifier cette année si c’est le cas.

Le moteur V6 n’étant pas un exemple d’efficacité énergétique, est-ce que le 2,0-litres turbo deviendrait donc le choix logique? Oui et non.

D’abord, précisons que la capacité de remorquage du V6 s’élève à 2 041 kilogrammes (4 500 livres) lorsque le véhicule est équipé convenablement. La capacité du quatre turbo atteint les 1 814 kg (4 000 lb). Avantage V6.

Le prix exigé pour obtenir le moteur 2,0 litres n’a pas encore été annoncé, mais on sait déjà qu’il coûtera plus cher que le V6. Dans le Cherokee 2018, ce dernier exige un supplément de 1 595 $. Pour l’instant, avantage V6.

Le quatre cylindres turbo sera logiquement moins énergivore que le V6, mais contrairement au moteur de même cylindrée que l’on retrouve dans le nouveau Jeep Wrangler JL 2018, celui-ci n’est pas équipé de la technologie d’hybridation légère eTorque. Selon M. Tallon, il n’était physiquement pas possible d’ajouter l’ensemble eTorque dans la génération actuelle du Cherokee. Et il aurait coûté encore plus cher. Avantage quatre cylindres de 2,0 litres, théoriquement.

Puisque les produits Jeep sont maintenant disponibles dans de nombreux pays – 150 pays, selon M. Tallon –, avec un potentiel de neuf millions de ventes annuellement, on veut certainement plaire aux marchés friands de motorisations plus économiques, et le 2,0 L turbo sera plus populaire. Et puisque le V6 de 3,2 litres est exclusif au Cherokee – tous les autres produits de FCA équipés de moteurs V6 disposent de la version dotée d’une cylindrée de 3,6 litres – il est permis de croire qu’il sera éventuellement rayé du catalogue.

Le quatre cylindres turbo sera proposé en option dans plusieurs déclinaisons du Jeep Cherokee 2019, que ce soit avec un rouage à traction ou intégral. FCA s’attend à ce que 15% à 20% le choisissent, alors nous verrons si les consommateurs le préféreront au lieu d’un vieux V6, devenu une rareté dans le segment des VUS compacts. Ce Cherokee remanié sera mis en vente ce printemps.

La berline intermédiaire de Mazda profite en 2018 d’un design mis à jour, mais aussi d’un moteur plus puissant dans ses déclinaisons mieux équipées. Elle a été présentée pour la première fois au Canada au Salon de l’auto de Toronto.

D’abord, le PDSF de base de la nouvelle Mazda6 est fixé à 27 000 $ avant les frais de transport et de préparation. Cela s’applique à la version GS, qui devient celle de base pour 2018. Elle est équipée d’un quatre cylindres de 2,5 litres produisant 184 chevaux, assorti d’une boîte automatique à six rapports. Malheureusement, la boîte manuelle ne sera plus disponible.

L’équipement de série comprend des phares à DEL, un climatiseur automatique bizone, un système multimédia Mazda Connect avec écran tactile de huit pouces, une surveillance des angles morts, une alerte de trafic transversal arrière et d’un freinage autonome d’urgence.

En option, un quatre cylindres turbo de 2,5 litres fait grimper la puissance de la berline à 227 chevaux (250 avec de l’essence 93) et le couple à 310 livres-pied. C’est le même moteur qui se retrouve dans le VUS intermédiaire Mazda CX-9. Il sera disponible dans les versions GS-L, GT et Signature, cette dernière étant une nouveauté pour 2018. Vendue à un PDSF de 38 800 $, la Mazda6 Signature propose une sellerie de cuir nappa, des garnitures en Ultrasuede avec ce que Mazda précise étant une subtile touche dorée, ainsi que de véritables boiseries Japonaises. La plus cossue des Mazda6 bénéficiera également d’un système de caméras à 360 degrés, d’un dégivreur d’essuie-glaces, d’un sonar de proximité avant et arrière ainsi que des sièges avant ventilés.

La Mazda6 2018 sera en vente au mois d’avril.

Le Nexo file à 140 km/h sur l’autoroute reliant Séoul à PyeongChang. La vie à bord est sereine et seulement un léger bruit de vent vient à l’occasion troubler la quiétude. Le comportement routier du Nexo demeure en tous points semblable à celui d’un véhicule électrique, malgré le fait qu’il produit lui-même sa propre électricité au moyen d’une pile à combustible alimentée par hydrogène.

Si l’on roule de Séoul à PyeongChang, c’est que les Jeux olympiques d’hiver servent de toile de fond pour Hyundai qui a choisi cet évènement prestigieux pour souligner la commercialisation imminente du tout nouveau VUS Nexo.

Une nouvelle pile à combustible plus efficace
La nouvelle pile à combustible, développée par Hyundai pour le Nexo, convertit 60% de l’hydrogène consommé en énergie utilisable, ce qui la rend plus efficace qu’un moteur thermique conventionnel fonctionnant à l’essence, dont l’efficacité n’est que de 25%, 75% de l’énergie étant dissipée en chaleur. La puissance générée par la motorisation du Nexo est équivalente à 151 chevaux et son couple maximal est de 291 livres-pied, permettant au véhicule d’abattre le sprint de 0 à 100 km/h en 9,7 secondes.

La présence à bord d’une batterie lithium-ion permet aussi d’assurer la linéarité de la livrée de puissance. À titre d’exemple, c’est la batterie qui fournit la puissance nécessaire à l’accélération initiale, en agissant comme un tampon, puisque la pile à combustible réagit à la commande des gaz avec un délai d’une seconde. Au démarrage du véhicule, la pile à combustible demande un certain délai avant de pouvoir livrer sa puissance, délai pouvant atteindre 30 secondes à une température ambiante de moins 30 degrés Celsius.

À part le délai nécessaire à la mise en route du véhicule après son démarrage, l’expérience de conduite du Nexo est tout à fait conventionnelle. Hyundai annonce une durée de vie utile de 5 000 heures pour sa nouvelle pile à combustible, ce qui représente 10 ans d’usage pour l’automobiliste moyen et un net progrès par rapport à la pile du Tucson Fuel Cell EV dont la durée de vie était de 5 ans.

De la vapeur d’eau en échappement
Avec le Hyundai Nexo 2019 – qui sera commercialisé en petite série dès le mois prochain en Corée du Sud, pour ensuite être déployé sur d’autres marchés ciblés –, Hyundai a mis au point une toute nouvelle architecture pour ce VUS à simple traction qui assure l’image « verte » de la marque, la seule émission directe de ce VUS étant de la vapeur d’eau.

Le plein d’hydrogène prend cinq minutes, avec une pompe spéciale capable de livrer une pression de 700 bars, et le Nexo est doté d’une autonomie de 600 kilomètres. Le seul handicap, pour le Nexo comme pour la Toyota Mirai et les autres véhicules adoptant cette technologie, demeure le réseau de distribution d’hydrogène embryonnaire, chez nous comme ailleurs dans le monde, le Québec ne comptant que deux stations de recharge en hydrogène, soit une au bureau régional de Toyota Canada à Brossard et une autre à l’Institut de recherche sur l’hydrogène de Trois-Rivières.

Un look moderne, un design soigné, mais générique
Le design du Nexo est soigné, quoique générique, et ce nouveau VUS affiche une calandre très typée, ainsi que des poignées de portière rétractables, à la Range Rover Velar. À l’intérieur, le Nexo ne ressemble à aucun autre VUS de la marque coréenne avec cet habitacle dont le design est à la croisée de la technologie dernier cri et du rétro.

Les écrans tactiles en couleur disposés sur la planche de bord émulent ce que Mercedes propose dans les Classe S et E, mais le design des très nombreuses touches localisées sur la console centrale flottante nous ramène au look des Toyota d’il y a dix ans, et ne cadre absolument pas avec la vocation avant-gardiste du Nexo et sa motorisation à la fine pointe de la technologie. On note aussi que cette console est inutilement large, ce qui nous donne la sensation d’être un peu à l’étroit à bord, et qu’elle est dépourvue d’un levier de vitesses conventionnel, remplacé ici par des touches de commande.

Le volume d’espace intérieur est très bon, tout comme celui de l’espace de chargement qui est chiffré à 461 litres. Le fait que le Nexo ait été conçu sur une architecture dédiée à un véhicule à pile à combustible a fait en sorte que les ingénieurs ont pu localiser tous les éléments nécessaires, dont trois réservoirs d’hydrogène d’une capacité totale de 156 litres, sans empiéter sur le volume d’espace intérieur.

Les aides électroniques à la conduite
Hyundai a développé des prototypes du Nexo qui intègrent tous les éléments indispensables à la conduite autonome de niveau 4; nous avons roulé à bord d’un de ces véhicules sur les routes publiques près du Stade olympique de PyeongChang. Une fois le système enclenché, le Nexo s’est piloté lui-même, en négociant les virages, arrêts obligatoires, et même en circulant dans un carrefour giratoire en composant avec les autres véhicules en circulation, sans que le conducteur agisse sur le volant ou les pédales.

Ce dispositif très avancé sur le plan technique ne sera pas proposé sur les Nexo qui seront commercialisés prochainement, mais ceux-ci seront tout de même dotés d’un régulateur de vitesse adaptatif, d’un système automatique de maintien au centre de la voie, qui nécessite toutefois que le conducteur manie légèrement le volant au moins une fois toutes les dix secondes, et d’un système de stationnement automatisé.

25 unités pour le Canada
Le Hyundai Nexo sera disponible au Canada dès le quatrième trimestre de 2018 en tant que modèle 2019, alors que la marque coréenne prévoit écouler 25 unités du Nexo au pays sur une production totale de 3 000 véhicules. La direction canadienne de la marque n’a cependant pas précisé son prix ou les modalités d’acquisition ou de location à long terme du Nexo pour notre marché. Histoire à suivre…

En vente depuis l’année-modèle 2009, le VUS compact Journey poursuit sa carrière sans changements significatifs pour 2018, mais conserve sa polyvalence et son prix abordable.

Disponible avec un aménagement à cinq passagers, ou à sept passagers en option, le Journey se décline actuellement en versions Ensemble Valeur Plus, SE Plus, SXT, Crossroad et GT. Dans ses livrées plus abordables, on obtient un rouage à traction ainsi qu’un quatre cylindres de 2,4 litres procurant une puissance de 173 chevaux et un couple de 166 livres-pied, marié à une boîte automatique à quatre rapports. La consommation mixte ville/route s’élève à 11,1 L/100 km.

Le Journey SXT à rouage intégral troque la motorisation de base pour un V6 de 3,6 litres, développant 283 chevaux et un couple de 260 livres-pied, et une boîte automatique à six rapports, et la même mécanique se retrouve également dans les versions Crossroad et GT. On profite donc d’une puissance supplémentaire avec un sacrifice d’à peine 1 L/100 km en consommation mixte.

L’équipement de série du Dodge Journey 2018 inclut le climatiseur multizone, un siège du conducteur à hauteur réglable, un régulateur de vitesse, une clé intelligente et une chaîne audio avec écran de 4,3 pouces et six haut-parleurs. La connectivité Bluetooth est disponible moyennant un léger supplément, tout comme des sièges d’appoint pour enfants intégrés dans la deuxième rangée, une caractéristique unique à ce VUS.

La liste d’équipement s’allonge rapidement dans les versions SE Plus et SXT, alors qu’on peut ajouter des jantes en alliage de 17 pouces, des phares automatiques et une suspension plus sportive. Les Crossroad et GT proposent quant à eux une apparence plus agressive, avec des jantes de 19 pouces, des blocs optiques noircis ainsi qu’une calandre foncée. Selon la version, on profite également d’un système multimédia Uconnect avec écran tactile de 8,4 pouces, un système de navigation, un démarreur à distance, un sonar de recul, des sièges avant chauffants, un volant chauffant, un siège du conducteur à commande électrique et une sellerie en cuir. De plus, un système de divertissement aux places arrière avec écran de neuf pouces et des casques d’écoute sans fil rendront les enfants heureux lors des longs trajets.

Dans les Journey équipés d’un moteur V6, un attelage de remorquage est disponible en option, permettant au VUS de tirer une charge s’élevant jusqu’à 1 135 kilogrammes (2 500 lb). Enfin, l’aire de chargement du Journey dispose d’un volume de 303 litres si le véhicule est équipé de l’aménagement à sept passagers, de 1 048 litres derrière la deuxième rangée, et d’un maximum de 1 915 litres, faisant du VUS Dodge un des plus spacieux de sa catégorie, qui comprend notamment les Honda CR-V, Toyota RAV4, Nissan Rogue, Hyundai Tucson et Ford Escape.

Le Dodge Journey 2018 ne propose peut-être pas les dernières aides avancées à la conduite sécuritaire, comme le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts ou le freinage autonome d’urgence. Par contre, il se détaille à partir de 23 195 $ avant les frais de transport et de préparation, ce qui en fait l’un des moins dispendieux à l’achat de son segment. Il est aussi l’un des rares pouvant être munis d’un moteur V6, et figure parmi les plus puissants chez les VUS compacts.

Avec le virage électrique que l’industrie automobile a entrepris, le défi des manufacturiers est principalement de briser certains mythes et appréhensions que les consommateurs conservent par rapport aux voitures électriques. Et pour y parvenir, quoi de mieux qu’une balade sur un lac suédois figé par la glace?

En janvier dernier, le fabricant anglais a mis le cap sur la piste de glace à Arjeplog en Suède en compagnie d’un consommateur potentiel, Tony Westerlund, pour tester le I-PACE, un VUS entièrement électrique équipé d’un rouage intégral. L’idée derrière cette rencontre était d’utiliser les questions et appréhensions d’un consommateur réel relativement aux technologies des véhicules électriques et d’y répondre par un exemple. Voici ce qui s’est passé.

Une fois arrivé sur la piste de glace, Westerlund a pris le volant accompagné de l’ingénieur chargé du projet. Selon les dires de ce dernier, le VUS pourra être rechargé à 80% de sa capacité en 45 minutes à l’aide d’une borne de recharge de 100kW. Grâce à une puissance de 400 chevaux et un couple de 516 lb-pi, le I-PACE pourra atteindre les 100 km/h en aussi peu que quatre secondes. Jaguar affirme également que le I-PACE sera équipé d’un rouage intégral, d’une batterie de 90 kWh et qu’il disposera d’une autonomie d’un peu plus de 350 km.

Selon le constructeur, le Jaguar I-PACE 2019 offrira plusieurs équipements technologiques qui seront utiles dans le quotidien des consommateurs. Comme plusieurs autres véhicules sur le marché, il sera possible, lorsque le véhicule sera branché à la borne, de préchauffer ou de pré climatiser l’habitacle à l’aide de l’application Jaguar InControl.

Le Jaguar I-PACE sera dévoilé le 1er mars prochain grâce à une diffusion en direct sur le web. Par la suite, le VUS sera présenté au Salon international de l’auto de Genève le 6 mars prochain. Et vous, que pensez-vous du modèle?

La quête d’une voiture moderne qui ne pollue pas passe par plusieurs chemins, mais ce qui est certain est que les motorisations électriques ont la cote en ce moment. Cela étant dit, il existe différentes façons d’alimenter une voiture électrique et toutes semblent être sur la table à l’heure actuelle.

Nous parlons ici de l’hydrogène, notamment, mais aussi de la batterie au lithium-ion plus traditionnelle. C’est elle qui s’occupe d’ailleurs d’alimenter en énergie la grande majorité des VÉs actuellement sur la route dans le monde. Il existe par contre quelques milliers de voitures à l’hydrogène qui utilisent des piles à combustible pour générer l’énergie nécessaire au fonctionnement du moteur électrique.

L’avantage premier de l’hydrogène est qu’il permet d’obtenir une autonomie complète de son VÉ sans devoir recharger une batterie. Le processus prend quelques minutes seulement, comme si nous faisions un plein d’essence. Le temps de recharge complète d’une batterie se compte plutôt en heures.

Par contre, l’hydrogène est beaucoup plus difficile à obtenir et le réseau de stations est pratiquement inexistant si on le compare au réseau de bornes de recharge. Puis, récemment, un autre désavantage de l’hydrogène a été découvert. Il semblerait en effet que le processus de conversion d’hydrogène en électricité génère une plus grande empreinte carbonique qu’une batterie.

Cette information provient d’une charte publiée en 2006 sur le site américain Phys.org. Le graphique en question démontre qu’il est possible d’extirper plus de kilomètres sur la route d’une unité de kilowatts-heure en rechargeant une batterie qu’en l’utilisant pour créer de l’hydrogène.

En d’autres mots, il faut plus d’énergie pour propulser une voiture à l’hydrogène qu’une voiture électrique avec une batterie.

Il reste à savoir maintenant si tout cela aura le moindre impact sur le développement des véhicules à l’hydrogène. Après tout, nous parlons d’une charte datant d’il y a plus de 10 ans. Malgré tout, cette information combinée aux défis que représente la création d’un réseau de stations d’hydrogène pourrait signifier un avenir encore plus incertain pour cette forme d’énergie.

Le livre mondial des records Guinness répertorie une panoplie d’exploits plus ou moins impressionnants sur la planète. On y retrouve notamment le record de la plus grande personne ou de celle qui a les plus longs ongles, par exemple. Mais il y a aussi des records dignes de mention comme celui du plus grand nombre de ventes de voitures en une seule année.

En 1963, Joe Girard, un américain moyen vivant à Detroit, se lance dans la vente automobile. Alors fauché, il désire d’abord et avant tout subvenir aux besoins de sa famille. N’ayant aucune expérience dans le domaine, il a de la difficulté à se trouver un emploi jusqu’au moment où une concession GM en banlieue de Detroit lui laisse sa chance. À partir de ce moment, il établira de nouveaux records de ventes année après année, en route vers un nouveau record Guinness. Girard vendra plus de 13 000 véhicules en 15 ans dont 1 425 unités en 1973 seulement, son année record.

Mais récemment, un vendeur de Dearborn au Michigan nommé Ali Reda a affirmé avoir vendu 1 530 véhicules, soit 105 de plus que Girard. Ne sachant trop que faire devant cette performance, Girard a immédiatement appelé son avocat pour qu’il dépose une demande d’audition des ventes de Reda. Il a d’ailleurs confié au journal local qu’il « Désirait voir les chiffres de vente du vendeur. Et si je trouve une bribe d’information douteuse, je vais poursuivre la concession jusqu’à leurs derniers dollars ». Girard est du genre plutôt intense!

Reda, de son côté, affirme que ses chiffres sont officiels et vérifiables. Il ajoute également qu’il serait honoré de serrer la main à Girard. Selon ses dires, ce dernier lui a donné la motivation pour se dépasser. Il a mis la barre très haute!

Plutôt que de vivre une retraite paisible et discrète, Joe Girard, désormais âgé de 89 ans, donne toujours des conférences où il motive ses auditeurs à accomplir de grandes choses. Plutôt ironique considérant sa réaction face à la situation. Visiblement, il ne semble pas apprécier qu’un élève dépasse le maître!

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