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Audi R8 V10 RWS 2018 : La propulsion pour la R8

MADRID (Espagne) – Wow! Le V10 atmosphérique de 5,2 litres de la R8 produit encore et toujours son effet. Avec des montées en régime fluides et sonores accompagnées d’un feulement affirmé culminant en un véritable crescendo à 8 700 tours, et une réponse instantanée à la commande des gaz, c’est le nirvana, rien de moins…

Sauf que dans ce cas-ci, le V10 ne livre pas son couple aux quatre roues comme c’est coutume, mais plutôt aux seules roues arrière. Bienvenue à bord de la R8 V10 RWS (pour Rear Wheel Series) qui devient de facto la première Audi à adopter la propulsion, histoire de séduire les puristes de la conduite sportive.

Un V10 atmosphérique qui aime la haute voltige
Dépourvue du rouage intégral quattro, la R8 V10 RWS perd une cinquantaine de kilos par rapport à une R8 conventionnelle, mais l’absence du rouage intégral affecte la motricité initiale du modèle RWS qui met 3,7 secondes pour abattre le sprint de 0-100 km/h, soit trois dixièmes de seconde de plus que la R8 quattro.

Aussi, il faut préciser que le modèle RWS n’est pas animé par la version plus performante du V10 Audi, soit le moteur de la R8 V10 Plus qui développe 602 chevaux, mais plutôt par celle qui déploie 533 chevaux à 7 800 tours/minute et un couple de 398 livres-pied à 6 500 tours/minute, des valeurs élevées qui soulignent à quel point ce V10 aime la haute voltige…

Une dynamique impressionnante
Notre prise en mains de cette toute dernière déclinaison de la R8 se déroule sur les routes publiques de la région de Madrid, ainsi que sur une piste d’essai, ce qui nous permet de la pousser à fond dans un environnement contrôlé et sécuritaire. Premier constat : la R8 V10 RWS est plus incisive, plus directe. La direction est demeurée la même, mais la géométrie et la calibration des suspensions ont été revues. Le tarage des amortisseurs est plus ferme, et le modèle RWS adopte une barre antiroulis de plus grand diamètre à l’avant.

Bref, tout a été optimisé en fonction de la nouvelle répartition des masses. Voilà qui explique pourquoi la RWS s’inscrit en virage plus rapidement, avec une réponse immédiate. En sortie de courbe, on remarque que cette R8 RWS tient bien la trajectoire idéale, même en accélération franche, grâce à un angle de carrossage plus élevé des roues arrière qui permet aux pneumatiques de s’accrocher au bitume. Précisons aussi que la R8 V10 RWS est dépourvue d’un différentiel arrière vectoriel de couple ou d’un amortissement piloté, puisqu’elle reçoit un simple différentiel autobloquant mécanique et des suspensions avec amortisseurs conventionnels.

C’est simple et diaboliquement efficace, autant sur la piste d’essai que sur les routes sur lesquelles nous avons roulé, où la R8 V10 RWS a fait preuve d’un aplomb remarquable tout en étant une compagne de jeu volontaire et enjouée. En mode Confort, elle compose remarquablement bien avec les inégalités de la chaussée, qui sont plus rares en Europe que chez nous, et le mode Sport autorise de légères dérives sans provoquer l’intervention du système électronique de contrôle de la stabilité.

Sur les routes secondaires, nous avons roulé principalement sur les deuxième et troisième rapports en privilégiant les hauts régimes et étant sublimés par la mélodie du V10. Il faut cependant préciser que la R8 V10 RWS n’est pas nettement plus radicale que la R8. Elle est un peu plus légère, un peu plus joueuse, mais n’est pas aussi typée qu’une Porsche 911 GT3 peut l’être par rapport à une simple Carrera.

1 de 999
Côté look, la R8 V10 RWS se démarque par ses écussons Audi Sport qui remplacent le traditionnel « quattro », par des jantes en alliage noires à cinq rayons doubles, ainsi que par une plaque fixée à la planche de bord qui l’identifie comme faisant partie d’une série limitée à 999 exemplaires. La R8 V10 RWS est disponible en modèles Coupé et Spyder, mais, pour le Canada, soixante Coupé sont disponibles, et seulement deux couleurs extérieures sont au programme, soit Blanc Ibis et Noir Mythos métallisé. Il est également possible d’opter pour l’ajout d’une bande rouge.

Les sièges en cuir à commande électrique et chauffants figurent de série et le cockpit virtuel répond toujours présent. Le système multimédia intègre aussi les fonctionnalités Apple CarPlay et Android Auto. Le coffre avant reste limité à 112 litres de capacité, malgré le retrait des composantes du rouage intégral à l’avant.

La R8 V10 RWS sera arrivera au pays, dès le début de l’été 2018, à un prix de 163 000 $. La production en série limitée de ce modèle assure donc une certaine exclusivité à l’acheteur qui obtient, en prime, une R8 à prix d’aubaine.

Mazda offrirait plus de puissance à sa MX-5 2019

La MX-5 du constructeur japonais plaît beaucoup. Pour à peine plus de 30 000 $, elle offre une conduite sportive et confortable tout en laissant au conducteur la possibilité de se faire bronzer le coco. Mais quiconque a déjà conduit ce roadster sait également que le moteur ne développe pas une grande puissance. Selon la publication étasunienne Road & Track, et quelques médias asiatiques, Mazda aurait laissé s’échapper quelques bribes d’informations concernant le prochain moteur de sa sportive estivale. Jetons-y un coup d’œil.

Actuellement, la MX-5 est mue par le moteur SKYACTIV-G. On parle ici d’un quatre cylindres en ligne de 2,0 litres développant 155 chevaux. Si les rumeurs s’avéraient exactes, la Mazda MX-5 2019 serait équipée d’un moteur semblable, mais offrant cette fois-ci 181 chevaux, soit une augmentation de presque 17%. Vous vous douterez donc qu’une telle croissance sera accompagnée de quelques modifications mécaniques.

Effectivement, on prévoit quelques ajustements au moteur, comme un arbre à cames et un collecteur d’admission plus performants qui seraient responsables de cette variation de puissance. Cela dit, les documents obtenus ne stipulent en aucun cas l’ajout d’un turbocompresseur. Alors comment le constructeur réussira-t-il à aller chercher ces 26 chevaux supplémentaires? Il est possible que la MX-5 reçoive le nouveau moteur SKYACTIV-X actuellement en développement chez Mazda.

Dans sa dernière édition, la décapotable affichait un 0-100 km/h en sept secondes et des poussières. Si ces rumeurs se concrétisent, cette augmentation de 17% aurait un impact intéressant sur les performances du véhicule, notamment en raison de son poids peu imposant. Cela dit, lorsqu’on aura une MX-5 à 181 chevaux entre les mains, on en voudra une autre à 200… n’est-ce pas?

Le Cadillac XT4, un futur Oscar pour meilleur petit VUS de luxe?

Avez-vous regardé la cérémonie des Oscar dimanche soir? Si oui, vous avez peut-être entrevu une publicité annonçant la venue du tout nouveau Cadillac XT4 2019, dont la première mondiale aura lieu au centre Cadillac House le 27 mars, juste à l’aube du Salon international de l’auto de New York.

Bien entendu, il s’agit d’une première percée de Cadillac dans le segment des VUS et multisegments sous-compacts de luxe. Petit frère du XT5, ce modèle vise à capitaliser sur la popularité grandissante des Audi Q3, BMW X1 et Mercedes-Benz GLA de ce monde. N’oublions pas l’INFINITI QX30, le Volvo XC40 et le BMW X2, mais aussi le futur Lexus UX.

Au niveau du design, le XT4 risque d’être un peu plus audacieux que le XT5 et de guider la marque dans une nouvelle direction. Par exemple, les feux de jour à DEL sont essentiellement les mêmes si l’on se fie aux deux images rendues publiques par Cadillac, mais les feux arrière semblent prendre une forme différente et plus proéminente.

L’intérieur du Cadillac XT4 sera naturellement plus restreint, mais la plus grande différence pourrait se trouver sous le capot. En effet, alors que le XT5 utilise exclusivement un V6 de 3,6 litres développant 310 chevaux, attendez-vous à ce qu’un moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,0 litres (partagé avec la berline ATS) motive ce jeune VUS. Une combinaison de la traction intégrale et d’une boîte automatique à huit rapports apparaît également très probable.

Le prix canadien devrait sans doute débuter sous les 40 000 $.

Nous saurons tous les détails du nouveau Cadillac XT4 2019 à la fin du mois, alors c’est à suivre!

Nissan Murano 2018 : le pionnier

Lorsqu’il apparut sur nos routes en 2003, le Nissan Murano était le pionnier d’une nouvelle catégorie de véhicules; celle des multisegments. À l’époque, l’idée de fusionner une voiture avec un utilitaire était audacieuse, voire unique en son genre.

Aujourd’hui, cette catégorie domine l’industrie automobile. Le fait d’utiliser la plate-forme d’une voiture pour en faire un véhicule utilitaire est devenu chose normale, presque tous les constructeurs le font maintenant.

Coincé entre le Rogue et le Pathfinder dans la gamme des VUS Nissan, en plus de devoir partager ses ventes avec de nouveaux produits plus petits et plus abordables comme le Qashqai et le Kicks, comment le Murano se débrouille-t-il quinze ans après son apparition? Nous en avons conduit un pour en avoir le cœur net.

L’âme de la Maxima
La raison d’être du Murano reste la même que lorsqu’il fut introduit il y a plus d’une décennie : injecter les performances et la dynamique de conduite d’une voiture sport dans l’habitacle spacieux et pratique d’un véhicule utilitaire. À ce niveau, il n’a pas changé.

Lancé en 2015, ce Murano de troisième génération, qui demeure sensiblement inchangé pour l’année-modèle 2018, emprunte la plate-forme de la berline sport du constructeur, la Maxima, ainsi que sa mécanique, soit le V6 de 3,5 litres. C’est un moteur qui existe depuis des lunes chez Nissan, mais qui est néanmoins une formule gagnante sur le plan de la puissance et du couple.

En fait, ce moteur s’avère le point fort du Murano. Dans un monde inondé de petits quatre cylindres turbo, il fait bon de retrouver la douceur et la sonorité agréable d’un six cylindres en V. Pour le Murano, le 3,5 litres développe 260 chevaux et un couple de 240 lb-pi. La seule boîte de vitesses proposée est une automatique à variation continue (CVT). Le Murano possède soit un rouage à traction, soit un rouage intégral. Mon modèle d’essai était la version Platinum équipée de l’intégrale.

Sur le plan du design, le Murano est unique et s’inspire largement de l’apparence de la Maxima, incorporant une allure plus sportive que ses frères Rogue et Pathfinder. C’est un véhicule stylisé de la tête aux pieds, ce Murano, un bolide qui se fait facilement remarquer par sa calandre futuriste, sa ligne de toit racée et ses lignes fluides. Somme toute, il est attrayant et n’a pas de réel concurrent à part le Ford Edge. On doit monter en prix vers un BMW X6 ou un Mercedes-Benz GLE si l’on désire une prestance comparable.

Sportif, mais pas vraiment

Le moteur du Murano fournit des accélérations agréables (0 à 100 km/h en 7,3 secondes), tout en émettant une sonorité satisfaisante. Son comportement routier est animé, mais on n’ira pas jusqu’à dire qu’il est sportif. Certes, pour un VUS, le Murano est agile et prend les courbes sans trop d’effet de roulis, mais son centre de gravité inévitablement élevé et son poids l’empêchent d’être véritablement dynamique.

Autre questionnement mécanique, la fameuse boîte CVT. J’avoue être satisfait par les améliorations que Nissan a apportées à celle-ci. Elle incorpore désormais de faux rapports, donnant l’impression qu’elle rétrograde si l’on appuie sur le champignon, mais elle est lente à réagir et l’effet élastique – caractéristique classique d’une boîte CVT – demeure très présent, empêchant au moteur nerveux de livrer des performances réellement excitantes.

Lorsque l’on est rendu à incorporer de faux rapports à une boîte CVT, ne serait-il pas mieux de simplement la remplacer par une automatique? Le Murano a comme but d’être un VUS sportif au caractère unique. Alors pourquoi diable avoir étouffé ses performances avec une boîte qui tue toute sensation de plaisir derrière le volant?

Les promesses dynamiques du Murano sont donc un peu gâchées, en partie par une répartition de poids maladroite et une boîte de vitesses n’ayant aucune réelle prétention sportive.

Si moderne, mais si vieux
Au moins, la boîte CVT du Murano sert à réduire sa consommation d’essence, et sur ce point, le véhicule impressionne. Malgré son moteur V6, j’ai réussi à me tenir dans une moyenne de 9,6 L/100 km, un chiffre très concurrentiel pour un VUS à transmission intégrale de cette puissance, surtout en hiver!

Une fois à bord, on remarque des sièges avant ultraconfortables, offrant amplement de support, ainsi qu’un habitacle hautement silencieux, surtout à grande vitesse. Hélas, le design excentrique du Murano fait en sorte que la visibilité est plutôt restreinte, principalement à cause de la forme du capot qui se replie sur lui-même à l’approche du pare-brise, faisant en sorte qu’il est difficile de voir le bout de nez du véhicule lorsque l’on désire le stationner.

Autre élément flagrant : un tableau de bord désuet. Certains matériaux utilisés sont de qualité médiocre, et bien que l’on remarque la tentative des designers de maintenir le thème futuriste et simpliste de l’extérieur du véhicule, l’apparence globale se montre vieille, faisant d’ailleurs penser à l’habitacle d’une bagnole d’une autre génération. Le système d’infodivertissement n’aide certainement pas : celui-ci dispose d’une interface dépassée et de menus peu intuitifs, néanmoins, le tout est pourvu des dernières technologies en matière de connectivité Android Auto/Apple CarPlay. En toute honnêteté, c’est un système plutôt décevant.

Alors, fait-il quelque chose de bien, ce Murano? Il est au moins pratique, grâce à un coffre volumineux et sa configuration à hayon, élément important quand on magasine un VUS. Avec la banquette arrière rabaissée – une banquette qui laisse suffisamment d’espace à deux adultes, mais qui demeure quelque peu coincée –, le Murano dispose d’un espace total de 1 897 litres. C’est bien, mais il est étrangement moins spacieux que son petit frère le Rogue, qui offre 1 982 litres d’espace à lui seul!

En conclusion, le Nissan Murano 2018 n’est ni performant, ni sportif, ni très pratique, mais au moins, il paraît bien! Pour certains, cela est suffisant et plusieurs n’ont pas besoin de plus d’espace de chargement que ça. Le Murano accomplit donc bien sa mission de multisegment dans le sens qu’il est capable de tout faire. Malheureusement, il ne fait rien de particulièrement mieux que les autres véhicules sur la route.

Bentley dévoile sa Continental: une GT comme il ne s'en fait plus

Le segment des voitures de prestige fascine et séduit. Qui n’a jamais rêvé de déposer son arrière-train dans un siège en cuir véritable, confectionné à la main par un artisan anglais dévoué?

Le concessionnaire montréalais Decarie Motors a dévoilé en grande pompe la nouvelle génération de la Bentley Continental GT. Contrairement à la première refonte de ce modèle, les changements sont plus importants. Il est question ici de plusieurs modifications mécaniques, esthétiques et technologiques. Après tout, il faut bien rester au goût du jour!

On parle maintenant d’une voiture presque parfaitement balancée, avec une répartition de poids de 55% avant et 45% arrière. Grâce à son moteur W12 biturbo de 6,0 litres, la voiture est capable d’atteindre les 100 km/h sous la barre des quatre secondes, ce qui demeure plutôt impressionnant pour une GT de 2 250 kilogrammes (4 950 lb)! Le moteur développe une puissance de 626 chevaux et un couple de 664 lb-pi, assorti d’une boîte automatique à huit rapports avec double embrayage, une première pour le constructeur.

Enfin, la voiture est équipée du système Dynamic Ride qui lui permet de réduire les mouvements latéraux excessifs dans l’optique d’augmenter le confort de roulement pour les passagers à bord. Enfin, Bentley a pris la décision de construire la carrosserie de la voiture avec son procédé de superformage, une technique qui consiste à façonner l’aluminium à des températures très élevées, permettant un design plus complexe et plus profondément sculpté.

Dans l’habitacle, Bentley a intégré toutes les technologies populaires actuellement sur le marché. On retrouve toujours un large éventail de couleurs et de textures, mais on dispose aussi d’un écran de 12,3 pouces et des sièges offrant 20 réglages différents. On se vante également de proposer trois chaînes audio distinctes, du système Bang & Olufsen à 10 haut-parleurs et 650 watts au système Naim de 2 200 watts avec 18 haut-parleurs. Les mélomanes seront servis.

Évidemment, cette voiture n’est pas à la portée de tous les budgets avec un prix de 300 000 $ et même plus. Cela dit, si votre compte en banque vous permet une telle folie, vous en aurez amplement pour votre argent.

GMC Sierra 2019 : du muscle et de l’innovation

DETROIT (Michigan) – C’est le troisième véhicule le plus vendu au Canada, alors inutile de préciser que la refonte du Sierra 1500 en est une des plus cruciales. Une fois de plus, GMC mise sur une allure robuste, les caractéristiques haut de gamme de l’édition Denali, mais aussi des innovations intéressantes afin de conserver la popularité de leur camion.

Au lieu d’attendre le déroulement d’un salon automobile pour dévoiler la nouvelle génération de la camionnette Sierra, GMC a organisé un événement privé à Detroit pour les membres des médias, durant lequel on a présenté les deux versions les plus cossues, soit la SLT et la Denali.

Le design du camion partage évidemment beaucoup d’éléments avec les autres produits de la marque, mais ne dérive pas trop du style carré du modèle actuel. On n’a pas encore vu les déclinaisons de base, mais on a mis beaucoup d’effort dans la confection de la calandre, et on voit énormément de détail dans celle de la Denali. Le logo GMC a également été révisé pour lui conférer un peu plus d’éclat. Sur les ailes avant des SLT et Denali, on a apposé des écussons pour clairement indiquer la présence du gros V8 de 6,2 litres sous le capot.

Des lignes de caractère ont été dessinées sur les flancs du GMC Sierra 2019, lui conférant une posture plus athlétique, les pratiques marchepieds intégrés aux coins du pare-chocs arrière y figurent toujours, et à l’arrière, sur les versions SLT et Denali, on retrouve ce que la marque appelle le hayon MultiPro. Une astucieuse pièce d’ingénierie, ce hayon peut être replié ou rabattu en six positions différentes. Il peut servir de marche pour accéder à la caisse, comme une bordure pour retenir des objets plus longs en place, et la moitié dudit hayon peut s’escamoter vers le bas pour faciliter le chargement dans la caisse. Le hayon MultiPro est brillant, il pourrait être un solide argument d’achat, et au moment d’écrire ces lignes, il n’est pas disponible sur le cousin du Sierra, le Chevrolet Silverado 2019.

La caisse du camion est plus large qu’auparavant, et inclut plus d’options d’arrimage ainsi que d’une prise de courant de 110 volts, cette dernière étant une option. Selon la compagnie, le métal utilisé pour construite cette caisse est 50% plus solide qu’avant. Une autre caractéristique unique pour le Sierra, c’est la disponibilité d’une boîte en fibre de carbone, baptisé CarbonPro. GMC précise qu’il procure la meilleure résistance aux bosses, aux égratignures et à la corrosion dans son segment. CarbonPro n’est pas seulement installé par-dessus la caisse existante – il remplace carrément les panneaux internes et le plancher en acier, réduisant le poids du véhicule de 28 kilogrammes (62 lb). Puisqu’on en parle, l’utilisation d’aluminium pour les portes, le capot et le hayon aide à réduire le poids du Sierra de 163 kg (360 lb).

Pas de détails sur la puissance des motorisations, mais des versions révisées du V8 de 5,3 litres et du V8 de 6,2 litres seront disponibles dans le GMC Sierra 2019, et le plus gros V8 profitera d’une nouvelle boîte automatique à 10 rapports. Nous ne savons pas encore ce qui arrivera aux moteurs V6 à essence et V8 eAssist de 5,3 litres, mais un nouveau six cylindres en ligne turbodiesel de 3,0 litres s’ajoutera à la liste des motorisations, assorti de l’automatique à 10 rapports.

L’édition Denali disposera aussi d’une suspension Adaptive Ride Control, qui utilise des capteurs pour surveiller l’état de la route toutes les deux millisecondes afin de procurer le meilleur compromis entre tenue de route et confort.

La cabine du GMC Sierra 1500 obtient également une refonte, et comprend maintenant la dernière version du système multimédia GMC IntelliLink introduite dans le GMC Terrain 2018. Des caméras aideront le conducteur à connecter une remorque plus facilement, et une nouvelle fonctionnalité nommée ProGrade Trailering System with Trailering App est une suite technologique qui inclut des aide-mémoires d’entretien, un test de lumières de remorque, des diagnostiques électriques de la remorque ainsi qu’une surveillance de la pression des pneus de la remorque, entre autres. Il figure de série dans les versions SLT et Denali. On retrouve aussi une détection de vol de remorque qui peut envoyer des textos et des alertes aux propriétaires du Sierra, par l’entremise du système OnStar.

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D’autres nouvelles caractéristiques incluent un affichage tête haute en couleur de 3x7 pouces, un système de caméras à 360 degrés, une surveillance des angles morts ainsi que le freinage autonome d’urgence avec détection de piétons.

GMC précise que des matériaux de plus grande qualité seront utilisés pour confectionner l’habitacle des Sierra SLT et Denali, et cette dernière profitera aussi de boiseries à pores ouvertes, de garnitures en aluminium véritable et d’une sellerie de cuir exclusif. Les occupants des places arrière obtiennent trois pouces additionnels de dégagement pour les jambes, alors que des compartiments de rangements rectangulaires, dissimulés derrière les coussins de sièges arrière, peuvent être ajoutés afin de cacher des items de valeur. Ils ne sont pas très profonds, mais bon, chaque espace de rangement compte.

La compagnie a terminé sa présentation en annonçant qu’elle réserve une surprise au prochain Salon de l’auto de New York. Plus de déclinaisons, comme la version All Terrain, entre autres? Une nouvelle motorisation, peut-être?

Peu importe cette surprise, elle fera vraisemblablement du GMC Sierra 2019 une proposition encore plus intéressante, et nous sommes grandement impressionnés avec ce que la marque nous a présenté jusqu’à maintenant. Les prix n’ont pas encore été annoncés, mais la nouvelle camionnette sera mise en vente cet automne.

BMW X2 2018 : inévitable

PALM SPRINGS (Californie) – Les consommateurs demandaient à BMW de leur vendre un VUS plus petit et plus abordable que l’X3. Le constructeur leur a présenté l’X1, un véhicule mutisegment à l’allure d’une familiale sportive super cool. Hélas, ce n’était pas assez, les consommateurs lui reprochaient de ne pas être assez pratique, de ne pas offrir assez de coffre. BMW l’a donc agrandi pour qu’il soit plus gros et carré, presque comme l’X3.

Maintenant, on reproche au X1 d’avoir perdu son âme sportive, son allure unique et excentrique. BMW lance donc l’X2.

Voici, mesdames et messieurs, le genre de monde automobile dans lequel nous vivons. Une pluie de VUS, ce n’est pas assez. Il faut désormais en offrir des grands, des petits, des ronds, des carrés et des sportifs! Le BMW X2 2018 est donc le résultat inévitable d’une mutation de marché extrêmement fascinante.

Architecture partagée avec MINI
L’élément qui a provoqué le plus de réactions lors de la sortie du X1 de génération actuelle était son changement drastique d’architecture. Le premier X1 était construit sur le principe d’un moteur six cylindres en ligne longitudinal, alors que son rouage intégral envoyait d’abord sa puissance vers les roues arrière, dignes des « vraies » Béhèmes d’autrefois.

Le X1 actuel, introduit pour l’année-modèle 2016, profite d’une plate-forme à moteur transversal et d’un moteur quatre cylindres turbo, son rouage xDrive envoyant sa puissance en premier lieu vers les roues avant. C’est une plate-forme partagée avec le MINI Countryman. Plusieurs puristes s’en plaignent, mais cela n’a pas empêché le X1 de se vendre. Au contraire, il se vend même mieux que le modèle qu’il remplace.

On ne sait plus ce que l’on veut
Après un tel succès, pourquoi ne pas s’essayer une seconde fois avec un produit un peu plus sportif? Du moins, c’est ce que l’X2 propose de l’extérieur, parce que sous sa carrosserie racée, à laquelle on a collé l’écusson de constructeur sur le pilier C afin de rendre hommage aux BMW d’autrefois, comme la légendaire 3.0 CSL, il n’y a pas grand-chose qui le différencie de l’X1 sur le plan mécanique.

Pour le moment, un seul moteur est proposé, soit un quatre cylindres turbo de 2,0 litres produisant 228 chevaux et un couple de 258 lb-pi. Une seule boîte de vitesses, soit une automatique à huit rapports. Comme pour l’X1, la transmission intégrale xDrive est incluse.

C’est lors de mon séjour au BMW Test Fest 2018 que j’ai eu l’opportunité de prendre le volant du tout dernier bébé VUS du constructeur bavarois. Parmi un buffet immense de produits BMW, on m’a proposé d’aller le conduire sur la magistrale route de Box Canyon Road, dans la région de Palm Springs, quelques centaines de kilomètres au sud de Los Angeles.

Sur la route, l’X2 se conduit… comme un X1 et comme un MINI Countryman, une qualité qui n’a rien de négatif, au contraire. La plate-forme baptisée UKL se montre solide et agile, permettant au petit VUS d’attaquer les virages, bien planté au sol sans trop d’effet de roulis.

Au niveau de l’habitacle du BMW X2 2018, on remarque une planche de bord plus stylisée que celle de l’X1 et des sièges avant sport offrant davantage plus de support latéral. Cependant, plusieurs composantes, tel que le système infodivertissement iDrive, le levier de vitesses et le bouton qui ouvre le coffre, par exemple, semblent tout droit sorties du X1 et du Countryman. Encore une fois, rien de trop nouveau. L’X2 ne fait que recycler de bonnes idées, mais il le fait superbement bien.

Le petit moteur affiche des accélérations intéressantes (0 à 100 km/h en 6,5 secondes) et la boîte automatique, surtout lorsque réglée en mode Sport+, répond bien, rétrogradant rapidement et affichant des passages de rapports doux et prompts. J’ai même eu la chance d’essayer le rouage intégral sur un chemin de terre à flanc de montagne. En Californie, il est fréquent d’en retrouver sur le bord de la route, j’ai donc osé!

À ma grande surprise, malgré le fait qu’il soit conçu sur le principe d’une voiture, le petit X2 s’est montré compétent lors d’ascensions sur surfaces rocailleuses. Le système de retenue en pente, de série dans l’X2, m’a permis de redescendre la petite bute sans trop de tracas.

Coincé
Sommes toutes, je n’ai rien à reprocher au BMW X2 2018. Il est beau, et personnellement, je préfère son museau à celui du X1. Il se conduit bien et présente une dynamique de conduite germanique et sportive, des qualités indéniablement attrayantes, surtout pour un VUS aux prétentions principalement urbaines. Son seul défaut est qu’il est un peu moins pratique que l’X1, un symptôme inévitable causé par son apparence de coupé sport.

Au total, son coffre dispose de 1 415 litres d’espace avec la banquette arrière rabaissée, contrairement aux 1 670 litres offerts par l’X1. Et cette banquette est un tantinet moins accommodante dans l’X2, surtout au niveau du dégagement pour la tête.

L’X2 est donc moins pratique, plus sportif que l’X1, mais pas nécessairement plus rapide. Toutefois, si l’on considère ce que les consommateurs de ce créneau recherchent, ça ne risque pas de trop déranger, puisque l’apparence qu’affiche notre véhicule semble primer sur les performances. Cela étant dit, nous aurions préféré un peu plus de distinction par rapport à son frère, une raison réelle de le préférer au X1. BMW nous parle d’une potentielle déclinaison M, chose qui risque d’aider à le rendre unique.

Le BMW X2 2018, un véhicule qui sera disponible en concession cet été, représente tout simplement l’inévitable évolution d’un virus qui se propage actuellement à la vitesse de l’éclair dans l’industrie automobile, un virus que l’on surnomme la fièvre des VUS. Il est bon, ce X2, mais ne présente rien de particulièrement distinctif, mis à part une allure jeune et dynamique.

BMW Test Fest 2018 : le buffet allemand

PALM SPRINGS (Californie) – Sur le plan personnel, un voyage à Palm Springs, en Californie, pour conduire des BMW M sur le circuit de Thermal, est une expérience plutôt extraordinaire, surtout pour un passionné de bagnoles. Cependant, sur le plan journalistique, des événements comme ça s’avèrent toujours difficiles à couvrir. Il n’y a rien de nouveau, pas de lancements de produits, pas de salon automobile avec d’importants dévoilements. Bref, pour un consommateur désirant s’informer davantage sur l’industrie automobile, il n’y a pas grand-chose à apprendre.

Cela étant dit, après avoir balancé les bolides de la gamme M du constructeur bavarois sur un des circuits les plus chauds des États-Unis, je vous confirme que le Test Fest de BMW a vraiment sa raison d’être. Si vous faites partie des pessimistes reprochant à BMW d’avoir perdu son âme dernièrement, je vous suggère fortement de continuer à lire cet article.

La liberté absolue
Normalement, dans un programme médiatique, on doit suivre un horaire bien défini, mais pas à Thermal. Après une courte présentation, nous, journalistes et membres des médias, étions tous librement largués sur le circuit où plusieurs ateliers nous étaient proposés. Sans oublier les multiples bolides disponibles à l’essai. Le but? Simplement mettre à notre disposition les produits actuels du constructeur (incluant MINI et Rolls-Royce) sur un terrain de jeu absolument épatant. Le terme « Test Fest » est en effet le nom idéal pour un événement du genre...

Tout y était, de la MINI Cooper S trois portes, à la fulgurante Rolls-Royce Phantom, en passant par la petite BMW i3, jusqu’à la légendaire BMW M5. Bref, il y en avait pour tous les goûts!

Bien entendu, il était difficile de résister à la brochette de bolides BMW M (M2, M3, M5), lesquels étaient alignés dans les puits du circuit. J’aurais aussi pu aller faire de l’autocross à bord d’une MINI Cooper S à boîte manuelle, ou aller me pavaner sur les routes californiennes en Rolls-Royce, mais j’ai plutôt penché vers les M – pourquoi pas, hein?

La Hellcat des Allemands
Avec 600 chevaux sous le capot et un couple imposant de 553 lb-pi, une accélération de 0 à 100 km/h enregistrée en seulement 3,0 secondes, et un temps au quart de mile déclaré par le constructeur sous la barre des 11 secondes, il est tout à fait acceptable d’affirmer que la BMW M5 2018 est le muscle car des Allemands.

Pour 2018, BMW a apporté plusieurs changements au V8 biturbo de 4,4 litres. Le poids de la berline a changé, lui aussi. En fait, elle ne pèse que huit kilos de moins que le modèle de dernière génération, et ce, même avec l’ajout d’un rouage intégral. Oui, vous avez bien lu, pour la première fois depuis son existence, la BMW M5 transfère sa puissance vers les quatre roues. Après tout, avec 600 chevaux sous le capot, il devient difficile de tenir la route avec seulement deux roues motrices. La seule boîte de vitesses offerte pour la M5 2018 est une automatique à huit rapports.

Fait intéressant : cette nouvelle M5 peut redevenir propulsion selon les modes de conduite choisis. Le bolide désengage littéralement son arbre d’entraînement afin de libérer le train avant. Gadget cool et compliqué, très allemand quoi!

Sur le circuit de Thermal, la M5 a fait preuve d’une extrêmement rapidité, surtout en ligne droite. On ressent toutefois son poids imposant dans les virages, particulièrement lorsque l’on franchit la chicane avant de passer devant la section des puits. À ma grande surprise, la M5 n’était aucunement difficile à conduire, au contraire, et on a désormais recours à deux boutons M sur le volant afin de régler suspension, comportement moteur, boîte de vitesses, et direction à notre guise, en plus du rouage de notre choix.

Vous désirez une M5 à propulsion et une autre à transmission intégrale dans la même berline? Eh bien, c’est possible!

Cependant, bien que les performances de la M5 soient époustouflantes, elle demeure néanmoins une Série 5, c'est-à-dire une auto immensément confortable, spacieuse et luxueuse. Sur ce, j’avoue avoir été légèrement déçu par sa direction pouvant se montrer un peu vague, surtout au centre. En outre, la sonorité du V8 semble quelque peu étouffée, même lorsque les tuyaux d’échappement « bruyants » sont activés.

J’aurais personnellement préféré un peu plus de caractère sortant du véhicule, quelque chose un tantinet plus immature comme une Mercedes-AMG E 63 S. Certes, la M5 affiche des temps de pistes incroyables, mais derrière le volant, il ne se passe rien de véritablement excitant à part des forces G extrêmes.

Il faut descendre de quelques chiffres
Bien entendu, tout est relatif et la M5 demeure une bête de circuit assez remarquable. Elle est, sans contredit, la meilleure version jamais produite de son genre. Mais à Thermal, ce n’est pas elle qui m’a épaté. C’est la M2.

Munie d’une boîte manuelle à six rapports, et faisant partie d’un peloton qui comprenait une M3 et une 340i, munies des trois pédales, la M2 fut la plus agile et la plus divertissante à conduire de toutes les « Béhèmes » présentes sur la piste.

En fait, ce petit bolide nous rappelle les anciens produits BMW M, notamment la M3 E46 du début des années 2000. La M2 est plus légère qu’une Série 3 ou 5, se montrant davantage plus agile dans les chicanes. Son moteur est sonore. La course de sa boîte de vitesse est courte et précise, et le fait qu’elle soit presque aussi large que longue lui confère une stabilité absolue dans les virages. Si la M5 représente le progrès technologique et le futur des voitures sport, la M2 est un hommage à l’héritage du constructeur, un petit salut au passé.

Chose certaine, ce que j’ai appris durant mon séjour en Californie est que malgré le fait que BMW propose désormais la plus grande variété de véhicules électriques et hybrides rechargeables que n’importe quel autre constructeur de luxe, et que sa gamme de produits comprenne maintenant six VUS, il est toujours possible de se procurer de véritables Ultimate Driving Machines.

Les sceptiques n’ont rien à craindre. Que l’on opte pour une Série 2 avec boîte manuelle, ou une M5 hyper sophistiquée, je vous confirme que la flamme BMW M est encore bien présente. En fait, n’a jamais été aussi éblouissante.

Hyundai Kona électrique 2019 : une autonomie de 470 km!

Le constructeur coréen vient de dévoiler de l’information technique concernant la version 100% électrique de leur VUS urbain Kona. Celui-ci devrait être mis en vente au Canada d’ici l’an prochain.

En Europe, le Kona électrique proposera un choix de deux motorisations. Le premier, d’une puissance de 133 chevaux et un couple de 291 livres-pied, permettra au véhicule d’accélérer de 0 à 100 km/h en 9,3 secondes et d’atteindre une vitesse limitée à 167 km/h. Les batteries de 39,2 kWh procureront une autonomie estimée à 300 kilomètres sur une pleine charge. Sur une borne de 240 volts, il faudra un peu plus de six heures pour recharger le Hyundai Kona doté du petit moteur.

La deuxième motorisation produira une puissance de 201 chevaux et un couple également de 291 livres-pied, permettant de Kona d’atteindre les 100 km/h en 7,6 secondes. Les batteries de 64 kWh procureront toutefois une autonomie estimée à 470 kilomètres, soit presque 90 de plus que l’autonomie de la Chevrolet Bolt EV et 270 km de plus que celle de la Hyundai Ioniq électrique. Le temps de charge sur une borne de 240 volts est estimé à presque 10 heures.

On pourra reconnaître le Kona électrique grâce à sa grille de calandre fermée, alors que dans l’habitacle, un écran tactile de sept pouces affichera les fonctionnalités du système multimédia ainsi que les informations de la motorisation électrique au travail.

La date exacte de mise en vente et le prix n’ont pas encore été annoncés.

Le Salon du véhicule récréatif de Montréal 2018 ouvre ses portes aujourd'hui

Des récits de Jack Kerouac aux souliers de Félix Leclerc, les voyages sont toujours évocateurs de grandes aventures et d’expériences hors de l’ordinaire. Quelle belle occasion que la 31e édition du Salon du Véhicule Récréatif de Montréal pour se plonger dans l’univers de l’ultime moyen de transport des nomades des temps modernes : le VR!

Présenté par l’ACVRQ en collaboration avec Leclerc Assurances, ce grand rassemblement qui se tiendra du 1er au 4 mars 2018 au Palais des congrès de Montréal, s’avère le rendez-vous des aventuriers, curieux ou rêveurs qui souhaitent en apprendre plus sur la réalité à bord de ce type de véhicule. Ce mode de vie gagne en popularité au Québec et au Canada. En 2017, les ventes ont augmenté de 13% dans la province et on comptait plus de 5 millions de propriétaires canadiens qui cumulent un total de 8 millions de voyage par année.

L’événement de choix pour tout savoir sur les VR
Encore cette année, le Salon du Véhicule Récréatif de Montréal est un remarquable carrefour pour tout savoir sur les véhicules récréatifs, avec ses 20 commerçants présentant leurs plus récents modèles et ses 75 exposants offrant de l’information sur les régions à découvrir en VR, ainsi que sur les plus récents accessoires et pièces sur le marché. De plus, 13 conférenciers permettront aux visiteurs d’en apprendre plus sur la réalité à bord d’un VR et de découvrir des aventures allant des routes du Manitoba à ceux de la Floride, en passant par Saint-Pierre et Miquelon. Les tendances de l’heure, telles que les micro caravanes, la personnalisation des aménagements et les nouvelles technologies seront aussi au cœur des discussions.

Un autre rendez-vous à Québec
Enfin, rappelons que les aventuriers qui ont manqué le Salon de Montréal pourront se déplacer dans la Vieille-Capitale puisqu’un autre rendez-vous attend les amateurs de VR, soit le Salon du Véhicule Récréatif de Québec 2018, qui aura lieu du 22 au 25 mars au Centre de foires ExpoCité.

Au sujet de l’ACVRQ
Fondée en 1988, l’ACVRQ est un organisme à but non lucratif qui a pour objectif de promouvoir le développement et l’encadrement des activités commerciales liées à l’industrie des véhicules récréatifs au Québec. En plus d’assurer la promotion et le développement de l’industrie, l’ACVRQ élabore des règles de conduite visant à assurer la compétence, le professionnalisme et l’intégrité de ses membres.

La Audi A6 2019 dévoilée!

Après sept ans sur le marché canadien dans sa forme actuelle, la berline intermédiaire d’Audi profitera d’une refonte totale, et partagera bon nombre de composants avec l’Audi A7 2019, également redessinée.

L’architecture de l’Audi A6 2019 est plus rigide, évidemment, et plus aérodynamique avec un coefficient de traînée de seulement 0,24. La carrosserie est plus longue de sept millimètres, plus large de douze millimètres et sa ligne de toit gagne deux millimètres en hauteur. Son habitacle est plus spacieux, notamment au chapitre du dégagement pour les jambes à l’arrière, alors que le volume du coffre demeure inchangé à 530 litres (selon les calculs européens), mais son ouverture est maintenant plus large pour accommoder deux sacs de golf. Un système de diffusion de parfum dans l’habitacle, un toit ouvrant panoramique ainsi que des sièges ventilés et massants sont disponibles.

Le système multimédia MMI gagne en sophistication avec deux écrans superposés. Celui du haut mesure 10,1 pouces en diagonale, alors que celui du bas, qui sert à régler la climatisation et les fonctions de commodité, est d’une dimension de 8,6 pouces. Un affichage tête haute et une instrumentation Audi virtual cockpit de 12,3 pouces et une chaîne audio ambiophonique Bang & Olufsen sont également livrables.

Deux motorisations sont disponibles dès le lancement, bien qu’une seule soit vraisemblablement proposée pour le marché canadien. Il s’agit d’un six cylindres turbo de 3,0 litres produisant 340 chevaux et un couple de 369 livres-pied. Ce moteur est assorti d’une boîte automatique à sept rapports S tronic, mais doté aussi d’une hybridation légère, permettant d’économiser jusqu’à 0,7 L/100 km d’essence en conduite plus relaxe. L’autre moteur est un six cylindres turbodiesel de 3,0 litres, réservé pour d’autres marchés, dont l’Europe.

Sans surprise, le rouage intégral figure de série, mais l’Audi A6 2019 profitera d’un système à quatre roues directionnelles qui, selon le constructeur, dynamise la conduite à haute vitesse et rehausse la maniabilité à basse vitesse. En général, on annonce une voiture au comportement routier plus sportif.

La nouvelle A6 sera mise en vente en Europe au mois de juin, suivi des autres marchés plus tard en 2018. L’Audi S6, encore plus dynamique, devrait suivre peu de temps après.

Waymo autorisé à rouler une voiture autonome dans les rues de l'Arizona

En novembre dernier, nous vous annoncions que la division des véhicules d’Alphabet, Waymo, procédait à des tests de conduite autonome de niveau 4 en milieu urbain. En fait, le véhicule autonome (VA ci-après) récoltait des données en transportant des passagers civils d’un endroit à un autre, comme l’aurait fait un taxi. Cependant, puisque l’État de l’Arizona n’avait toujours pas délivré de permis de circulation aux VA, Waymo ne pouvait pas facturer les clients pour leurs déplacements. Mais quelques mois plus tard, Waymo a eu le GO!

Effectivement, le 24 janvier dernier, Waymo a reçu l’autorisation de circuler librement dans l’état de l’Arizona. Alors, pourquoi en parler plus d’un mois plus tard, me direz-vous? En fait, elle est là la nouvelle! Waymo a annoncé récemment qu’elle lancerait un service de transport autonome dans la grande région de Phoenix. Et si le projet connait autant de succès que la compagnie l’anticipe, Waymo anticipe déjà qu’ils pourront lancer ce projet à plusieurs autres grandes villes américaines.

Que faire des passagers sans permis?
La question peut sembler idiote, mais elle est plus que jamais d’actualité! Jusqu’alors, Waymo et ses concurrents procédaient à des tests de niveau 4, ce qui signifie que la voiture se conduisait seule, mais qu’un humain était présent à bord au cas où l’expérience tournait au vinaigre. Maintenant que Waymo peut lancer son produit en Arizona, on pourrait voir apparaître rapidement des véhicules sans conducteur sur les voies publiques. Alors s’il y a un imprévu, que se passe-t-il? Un passager ayant une expérience derrière le volant pourrait intervenir sans trop de tracas, mais qu’advient-il de ceux qui n’ont pas de permis de conduire ou les conducteurs ayant un handicap?

Selon les derniers sondages, les consommateurs américains sont plutôt sceptiques face à l’arrivée de cette nouvelle technologie sur les voies publiques. Avec les revers qu’a connu Tesla et son système de conduite autonome, Waymo doit faire face aux appréhensions des automobilistes. Malgré tout, plusieurs restent sceptiques… Et vous, qu’en dites-vous?

Qautre dévoilements au Salon international de l’auto de Québec 2018

Lorsqu’on visite un Salon de l’auto, on s’attend habituellement à voir trois choses : des nouveautés, des voitures exotiques et des primeurs. Du 6 au 11 mars prochain, le Salon international de l’auto de Québec vous offrira tout ça et plus encore!

Des nouveautés
Le nouveau Mitsubishi Eclipse Cross 2018 sera présenté au public pour la première fois dans la province. Il partagera le même empattement avec les RVR et Outlander, et se positionnera entre les deux en ce qui a trait aux dimensions extérieures. En ressuscitant le nom Eclipse, cette défunte voiture sport du constructeur Mitsubishi, on tente de souligner le côté sportif de ce nouveau VUS compact, tout en demeurant très polyvalent.

Par ailleurs, le Salon dévoilera en primeur provinciale la nouvelle Mazda 6. Outre quelques modifications esthétiques, le nouveau modèle reçoit un moteur turbo à injection directe SKYACTIV-G de 2,5 litres, qui développe 227 chevaux et 310 livres-pied de couple. De son côté, le moteur atmosphérique SKYACTIV-G de 2,5 litres reçoit plusieurs mises à jour, dont un système de désactivation des cylindres qui vise à réduire considérablement la consommation du véhicule.

Des exotiques
BMW a annoncé depuis un moment déjà l’arrivée d’une version Roadster à sa voiture exotique hybride, la i8. Tout comme sa sœur, le coupé i8, la Roadster est fabriquée à partir de l’architecture LifeDrive du constructeur bavarois. Cette plateforme est composée d’aluminium et de fibre de carbone. En revanche, il y a quelques différences esthétiques entre la Roadster et le coupé. De plus, la version décapotable ne compte que deux places contrairement au coupé qui est un 2+2.

En optant pour la BMW i8 Roadster 2019, il sera possible d’ouvrir et de fermer le toit souple de la voiture en quelques 15 secondes et ce, même en se déplaçant à 50 km/h. À ce propos, il est également possible de plier le toit de manière compacte et de s’en départir complètement, créant ainsi une centaine de litres d’espace de chargement supplémentaire derrière les sièges.

Des primeurs
Après une longue attente, le constructeur Ram a dévoilé au Salon de Détroit une refonte complète de sa célèbre camionnette Ram 1500. Et comme si ce n’était pas suffisant, FCA a annoncé que la déclinaison Sport allait être une exclusivité canadienne. Effectivement, selon les dires du constructeur, la version Sport de sa camionnette représenterait environ 30% de ses ventes totales au pays. Alors, pour récompenser les consommateurs, le constructeur présentera son nouveau camion au Salon de Québec.

Le Salon international de l’auto de Québec se déroulera du 6 au 11 mars 2018 à l’ExpoCité. Il y aura beaucoup de voitures, soit, mais aussi des manèges pour divertir les enfants et des commerçants qui vous feront découvrir leurs produits. C’est un rendez-vous!

GMC Sierra 2019 : dévoilé cette semaine!

Le Guide de l’auto se rendra à Detroit cette semaine afin d’assister au dévoilement du GMC Sierra 1500 2019 entièrement redessiné. Après avoir présenté le Chevrolet Silverado 2019 au Salon de l’auto Detroit en janvier, c’est au tour de la camionnette de GMC d’être modernisée.

On s’attend évidemment à beaucoup de similitudes entre le Sierra 1500 et le Silverado 1500, notamment au chapitre des motorisations. On retrouverait un choix de moteurs V6 et V8 à essence ainsi qu’un six cylindres en ligne turbodiesel, une nouveauté pour le Sierra 1500, qui doit faire face au Ram 1500 EcoDiesel ainsi qu’au Ford F-150 Power Stroke. Les boîtes de vitesses compteront six et dix rapports, selon le moteur.

À l’instar du Chevrolet, le GMC Sierra 2019 devrait être plus léger, plus aérodynamique et moins énergivore en carburant. Et comme d’habitude, on devrait retrouver bon nombre de déclinaisons pour plaire à un large éventail d’acheteurs, dont la version huppée Denali et la version All Terrain préparée pour la conduite hors route.

Nous aurons plus d’informations à vous partager plus tard cette semaine, alors ne restez pas trop loin de votre écran!

Tesla Model X 2018 : capsule spatiale sur roues

Bien que la survie à long terme de Tesla ne soit toujours pas assurée, le constructeur californien de véhicules électriques a indéniablement révolutionné l’industrie automobile. Il a prouvé au monde que des motorisations électriques peuvent être une solution réaliste aux moteurs à combustion, à un prix élevé, tout de même.

La Model S figure sur le marché depuis quelques années maintenant, mais ses ventes augmentent lentement année après année, tout comme celles du Model X. La production de la Model 3 s’est amorcée très tranquillement, histoire de résoudre les problèmes de réglages sur la chaîne de montage, qui s’avère un défi de taille pour ce petit constructeur. Nous verrons comment cette production progressera au cours des prochains mois.

Entre temps, nous avons eu l’opportunité de conduire le Tesla Model X P100D 2018 au cœur de l’hiver canadien. Ce VUS à cinq, six ou sept passagers procure des performances hallucinantes, des caractéristiques uniques… et quelques irritants.

D’abord, chaque Model X vendu au Canada est équipé d’un rouage intégral. Au moment d’écrire ces lignes, trois versions sont disponibles chez nous : la 75D à 102 300 $, la 100D à 123 800 $ et la P100D à 181 700 $. Ces prix excluent les frais de transport et de préparation ainsi que les incitatifs provinciaux applicables.

Les 75D et 100D sont munis d’un petit moteur électrique sur chaque essieu, produisant 518 chevaux combinés et un couple de 488 livres-pied. Tesla avance un 0-100 km/h de 5,2 secondes, une vitesse maximale de 210 km/h et une autonomie allant jusqu’à 381 kilomètres pour le 75D. Quant au 100D, il accélère de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes, atteint une vélocité de 250 km/h et dispose d’une autonomie maximale de 475 km.

Le bolide P100D profite de 762 chevaux et d’un couple de 831 livres-pied, grâce à un moteur électrique plus gros à l’arrière. Il décolle comme une fusée pour atteindre 100 km/h en 3,1 secondes, et son autonomie maximale est également de 475 km.

D’après Tesla, la pleine recharge à domicile varie entre 6,5 et 10 heures, selon la puissance de la borne. Sur le réseau Supercharger, on peut renflouer 80% de la batterie en environ 40 minutes.

En activant le mode Ludicrous Speed, les choses deviennent violentes. Le Model X ne devient pas nécessairement plus rapide, mais écraser l’accélérateur fait appel au maximum de couple, ce qui nous cale au fond de notre siège et nous donne l’impression d’avoir été tirés d’un canon. Une caractéristique très cool, mais honnêtement, les propriétaires ne l’activeront pas trop souvent. Et Tesla nous avertit qu’une utilisation excessive du mode Ludicrous Speed usera la batterie plus vite.

Sur les rues passablement abîmées de Toronto, la suspension pneumatique de série du Model X a bien filtré les imperfections. En campagne, le rouage intégral de Tesla semblait bien gérer l’adhérence sur les routes glissantes aussi.

L’espace intérieur est plus qu’adéquat à l’avant, et trois personnes n’auront aucun problème à partager la banquette médiane, divisible 60/40. Les sièges de troisième rangée sont une option dispendieuse à 4 000 $, mais l’aménagement à six passagers – qui remplace la banquette par deux sièges individuels – l’est encore plus à 7 900 $. Grâce aux portes en ailes de faucon, il est facile d’accéder à la troisième rangée, bien que les dossiers et les coussins coulissants de la deuxième rangée soient un peu difficiles à manipuler.

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On se sentait plutôt à l’étroit assis complètement à l’arrière, car le toit et les piliers sont très près de nos têtes, mais autrement, c’est convenable pour de courts trajets. L’espace de chargement avec tous les dossiers rabattus est de 2 166 litres dans la version à sept passagers; pas aussi volumineux que dans la plupart des VUS intermédiaires, mais pratique tout de même.

L’immense pare-brise, qui s’étend par-dessus la tête des passagers avant, est fantastique, puisque ça rend l’habitacle plus aéré. Par contre, on est sidéré par le coût de remplacement quand (pas si, mais quand) une roche finira par le faire craquer... Mais bon, si l’on a les moyens de s’acheter un véhicule de près de 200 000 $, on a certainement le budget pour changer le pare-brise. Oh, et les gicleurs de lave-glace montés dans les bras d’essuie-glace pulvérise le liquide en question trop près du rebord du pare-brise, ce qui finit par couler sur la vitre latérale côté conducteur, le salissant et obstruant la visibilité.

Le grand écran tactile au centre du tableau de bord peut sembler compliqué à première vue, mais il est en fait très facile à utiliser, une fois que l’on s’habitue à la disposition des menus. La carte de navigation peut être affichée à plein écran, ce qui est superbe, et l'on retrouve d’innombrables réglages du véhicule dans les menus, de la fermeté de la suspension et de la direction jusqu’à la personnalisation des affichages. Et on y découvre même des cocos de Pâques (Easter eggs) - des fonctionnalités plus ou moins cachées -, telles que le mode de Noël qui déclenche un spectacle festif de lumières, accompagné du battement des portes et des ailes de faucon alors qu’une chanson du temps des Fêtes joue à travers les haut-parleurs du Model X. Pas particulièrement utile, mais une fonctionnalité amusante que l’on montrera certainement à nos amis.

Le système Autopilot fonctionne tel que promis. Une fois activé et réglé, il suit le trafic et peut ralentir le véhicule jusqu’à l’immobilisation complète si celui de devant s’arrête. On n’a qu’à activer le clignotant pour indiquer au VUS de changer de voie par lui-même, et tout ce que l’on doit faire, c’est de bouger le volant à l’occasion pour convaincre le système que l’on est alerte et prêt à conduire. On a besoin d’un peu de temps pour faire confiance au véhicule, par contre, et un coup de volant peut désactiver la fonction Autosteer, mais pas le régulateur de vitesse adaptatif, ce que l’on ne doit jamais oublier.

Le Tesla Model X 2018 est fascinant. Pas seulement pour ses performances, mais pour l’expérience de conduite entièrement numérique qu’il nous procure. C’est rafraîchissant, c’est peu dire. En revanche, on se lassera probablement d’attendre après les portes articulées, le temps qu’elles s’ouvrent et se ferment. S’il y a quelqu’un dans le chemin – ce qui arrivera souvent si vous avez des enfants dans la lune, distraits par leurs appareils portatifs – elles ne s’ouvriront pas complètement, et on devra donc les refermer pour réessayer l’opération. L’alignement de ces portes n’est pas parfait, ce qui pourrait être inquiétant à long terme. En bref, les portes en ailes de faucon seront toujours le talon d’Achille du Model X.

Et malgré son prix de près de 200 000 $ avec les options, le Model X n’offre pas le prestige d’un Range Rover, d’un Porsche Cayenne Turbo S ou d’un Bentley Bentayga. Par contre, les gens intéressés par un Tesla sont probablement plus attirés par la sophistication et l’expérience de rouler 100% électrique que par le besoin d’afficher un écusson luxueux. On peut critiquer les stratégies de marketing d’Elon Musk, mais on ne peut nier que sa compagnie construit des véhicules révolutionnaires en ce moment.

Volvo se lance dans les moteurs trois cylindres avec son XC40… en Europe

Par le biais d’un communiqué, le manufacturier Volvo a annoncé récemment qu’il se lançait dans la fabrication d’un moteur trois cylindres de 1,5 litre pour son tout nouveau XC40. Quoique disponible exclusivement outremer pour le moment, il importe de s’y attarder quelques instants. Tout d’un coup qu’il arrive au Canada par la suite!

Le moteur trois cylindres de 1,5 litre à injection directe, baptisé T3, vient s’ajouter à l’ensemble de motorisations déjà offertes par le fabricant sur ce nouveau modèle. Actuellement, à l’échelle globale, il est annoncé que le XC40 pourra être alimenté par un moteur quatre cylindres à essence ou diesel, un moteur hybride et un électrique. En fait, le moteur trois cylindres est conçu de manière à s’adapter à une éventuelle motorisation hybride rechargeable Twin Engine.

Le moteur T3 a été dessiné de manière similaire au moteur quatre cylindres Drive-E de Volvo. Il vise donc à générer des économies d’échelle en matière de consommation de carburant. Il sera disponible de série avec une boîte manuelle de six rapports. Ce petit moteur développera 156 chevaux et un couple de 195 livres-pied entre 1 850 et 3 850 tr/min.