Automobile

Vous savez, ce moment lorsque vous êtes en voiture et que vous passez devant une voiture de police en pleine opération radar? Vous vous dites probablement : « Zut! Je roulais à 115 km/h ». S’ensuivent un petit stress, puis un retour au calme. Nous vivons tous ce genre de sentiment, parce que, au Québec, l’interprétation de la limite de vitesse est à la discrétion du jugement du policier. Certains tolèrent jusqu’à 118 km/h alors que d’autres allument les gyrophares à partir de 115 km/h. Pour régler ce problème, le Parti Québécois (PQ) demande que la limite de vitesse sur l’autoroute soit ajustée à 120 km/h et qu’elle soit respectée par tous.

Les députés du PQ André Villeneuve et Martin Ouellet désirent mettre fin à l’hypocrisie sur les autoroutes du Québec. Selon eux, le problème n’est pas la limite de vitesse en tant que telle, mais bien la tolérance arbitraire d’une vitesse supérieure par les agents de la paix. Ils sont donc d’avis qu’en modifiant la loi et en autorisant une vitesse maximale de 120 km/h, les automobilistes seraient moins mêlés.

André Villeneuve, député provincial de la circonscription de Berthier affirme que : « La loi n’a pas été ouverte depuis plus d’une décennie […] alors il est opportun de présenter un amendement. Nous voulons être dans la réalité. Il faut regarder si on peut soit respecter le 100 km/h sur les autoroutes ou tout simplement aller de l’avant avec un projet pilote collé à la réalité des Québécois et des Québécoises ». Il faudrait donc organiser un projet-pilote sur les routes du Québec en commençant par les autoroutes.

Les routes secondaires auront cependant un traitement bien différent. Selon Ouellet, l’autoroute dispose d’entrées et des sorties limitées contrairement aux routes secondaires comme la 132, par exemple, où l’on doit parfois emprunter une sortie perpendiculaire ou le stationnement d’une résidence. Au PQ, on semble donc croire qu’une augmentation de la vitesse permise ne serait applicable qu’aux autoroutes si l’on désire conserver un niveau de sécurité optimal.

S’il est accepté à l’Assemblée nationale, on ne sait pas sur quel segment d’autoroute ce projet-pilote prendra place. Il faudra d’abord aller en commission parlementaire et écouter les professionnels du milieu. Et vous, comment vous sentez-vous face à ce projet?

Au début des années 2000, la division de voitures premium de Nissan, Infiniti, débordait de savoir-faire technologique et de produits hautement performants. La berline G35 était la première alternative asiatique à une BMW Série 3. Le FX35 faisait partie des premiers multisegments de luxe aux prétentions sportives, et la M45 était un véritable muscle car japonais. Bref, le fabricant se démarquait par des produits uniques et excitants.

Hélas, ces derniers temps, Infiniti semble avoir perdu un peu de son âme, cette distinction hors de l’ordinaire qui lui permettait d’être si excentrique par le passé. Désormais, il est embourbé dans une flotte de VUS, dont un en particulier emprunte plus de la moitié de ses composantes mécaniques avec une Mercedes-Benz (le QX30), et plusieurs se demandent ce qu’Infiniti est censé représenter de nos jours.

La Q50 Red Sport 400, la toute dernière berline sportive du constructeur, tente désespérément de répondre à la question.

Rouge
La Q50 est la berline compacte qui a remplacé la G37 en 2015. Pour 2018, elle reçoit une subtile mise à jour esthétique via un pare-chocs, une grille et des phares légèrement retravaillés. Pas de panique, car son apparence distinguée demeure intacte. On va se le dire, sur le plan du design, la Q50 est absolument réussie. Elle est de toute beauté.

La Red Sport 400, dont le nom fait drôlement penser à un événement de NASCAR, est d’abord un banc d’essai technologique pour le constructeur; une plate-forme sur laquelle Infiniti exploite son savoir-faire en matière d’ingénierie. Le prototype de l’auto se nommait Eau Rouge, faisant référence à la fameuse chicane du circuit de course Spa-Francorchamps, en Belgique. Depuis l’année dernière, Infiniti vend la bagnole dans ses concessionnaires sous le nom de Red Sport 400.

Le nombre fait allusion à la puissance de la voiture, soit 400 chevaux et un couple de 350 lb-pi. C’est la puissance la plus élevée jamais proposée par une berline Infiniti. Bien que ces chiffres soient considérablement plus bas que ceux du concept Eau Rouge (560 chevaux et un couple de 443 lb-pi), la Red Sport est néanmoins plus musclée qu’une BMW 340i et une Mercedes-AMG C 43.

Cette puissance émane d’un nouveau moteur V6 biturbo de 3,0 litres largement inspiré de celui de la Nissan GT-R. Au Canada, toutes les Red Sport 400 sont équipées de la transmission intégrale. La seule boîte de vitesses offerte est une automatique à sept rapports. Infiniti déclare une accélération de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes. La Red Sport est donc plus rapide qu’une BMW 340i et ex aequo avec l’AMG C 43.

Si douce, mais si violente
L’immédiate sensation lorsque l’on conduit la Q50 Red Sport 400 est sa douceur de roulement où conducteur et occupants se retrouvent enveloppés dans de douillets sièges en cuir, dont le confort est rehaussé par une insonorisation d’habitacle exemplaire.

C’est quand on appuie sur l’accélérateur que l’on remarque un moteur velouté, mais qui livre des accélérations violentes. En fait, c’est là où la Red Sport impressionne le plus, par sa subtilité. L’expression « sucré salé » est la meilleure pour décrire son comportement. On n’a jamais l’impression qu’elle est rapide cette berline, mais croyez-moi, elle l’est!

Le V6 est doux, adore révolutionner et émet une sonorité discrète, mais tout de même agréable. On n’ira pas jusqu’à le comparer à un moteur allemand – comme le 3,0 litres de BMW –, mais contrairement au défunt 3,7 litres d’Infiniti qui se montrait délinquant et plus ou moins raffiné, le 3,0 litres est d’une sophistication affirmée et sait sortir ses crocs lorsqu’il est sollicité.

Concernant la boîte de vitesses, j’ai rarement ressenti des passages de vitesse aussi doux, et la boîte répond dès qu’on lui demande de changer de rapport tout en réagissant à merveille à une demi-pédale d’accélération.

Un volant d’arcade
Sur le plan de la tenue de route, la Red Sport impressionne davantage, collant à la route et permettant à son conducteur d’attaquer un virage prononcé avec vigueur, faisant preuve d’une maniabilité hors du commun et d’un châssis animé, mais il y a tout de même des questionnements. À savoir la direction, qui est à la fois un tour de force technologique et le plus grand défaut de la bagnole. En réalité, le volant n’est connecté à rien. La Q50 est la première voiture de production à être munie d’une direction sans colonne. Tout est virtuel, un peu comme un volant de jeux vidéo!

Selon Infiniti, le but est de préparer la technologie aux voitures autonomes. N’ayez crainte, il y a une colonne de direction sous le capot qui s’active en cas d’urgence, mais Infiniti aimerait la supprimer. Le résultat est une direction dont la sensation est un peu vague. Même en mode Sport+, il y a un manque de communication flagrant entre le conducteur et ce que le train avant effectue. De plus, lorsqu’on est arrêté à un feu rouge, on a vraiment l’impression que le volant est connecté à… rien du tout!

Cela étant dit, un calibrage électronique du genre permet à la direction d’être plus sensible et de considérablement augmenter les réflexes de la voiture. Sur ce plan, c’est réussi, car la Red Sport 400 change de direction à la vitesse de l’éclair, franchement très impressionnant, mais ça demeure néanmoins artificiel et aseptisé.

Pareillement au niveau du système antipatinage, qui prédit notre prochaine manœuvre et envoie la puissance aux roues qui seront sollicitées permettant au bolide d’être plus agile dans un virage. C’est efficace, mais honnêtement, ça donne un peu la trouille la première fois que l’on ressent le système travailler. On a l’impression que l’auto essaie de prendre le contrôle, et ça, c’est déstabilisant!

Cependant, je dois avouer qu’à part un système multimédia extrêmement complexe et le fait que l’on doive débourser des sous supplémentaires pour des technologies simples comme un détecteur d’angles morts, l’Infiniti Q50 Red Sport 400 2018 est une berline de luxe sportive très bien exécutée. Elle réussit à se démarquer par des technologies de pointe clairement efficaces. Son apparence est distinguée, la qualité de son assemblage est hors pair et le design de son habitacle est jeune et sophistiqué.

L’Infiniti Q50 Red Sport 400 signifie donc le retour de produits originaux et excitants chez le constructeur nippon. Il reste désormais à Infiniti d’encapsuler cette réussite dans une véritable marque de haute performance du genre Mercedes-AMG et BMW M afin que son nom soit enfin respecté par les amateurs de performances.

Dans quelques années, la moitié du pays pourrait bien se promener dans des VUS sous-compacts et compacts, il y a donc beaucoup de potentiel pour chaque constructeur. Par contre, certains modèles sont plus populaires que d’autres, et le reste doit se fier à des caractéristiques innovatrices ou un prix alléchant pour se faire remarquer davantage.

Le GMC Terrain 2018 a été entièrement redessiné cette année, et profite de beaucoup d’améliorations afin de rivaliser avec les Toyota RAV4, Honda CR-V, Ford Escape, Nissan Rogue et Hyundai Tucson. Oh, le Terrain a plusieurs autres adversaires, y compris son cousin le Chevrolet Equinox, mais ceux énumérés ici figurent dans le top 10 des véhicules utilitaires les plus vendus au Canada.

Le design du GMC parvient à se démarquer avec sa calandre octogonale, ses blocs optiques et ses feux arrière en forme de V ainsi que sa fenestration latérale qui s’amincit vers l’arrière. Ces vitres sont plutôt petites, tout comme la lunette arrière, ce qui réduit la visibilité vers l’extérieur. Ici, on met l’accent sur la forme avant la fonctionnalité.

Dans l’habitacle, le tableau de bord n’adopte pas une apparence vraiment plus moderne, mais le style est rehaussé de garnitures satinées, de fausses boiseries et de surpiqûres contrastantes. Dommage que la qualité d’assemblage ait toujours besoin d’être améliorée, alors qu’on a noté un écart entre le cadrage de l’écran multimédia et le dessus du tableau de bord, assez large pour y insérer des pièces de monnaie. Presque tous les boutons physiques de la chaîne audio ont été remplacés par des zones de boutons sur l’écran tactile. Les commandes de climatisation simplifiées sont faciles à utiliser en conduisant, avec des rhéostats pour la température et l’intensité du ventilateur.

Le système multimédia IntelliLink est également facile d’utilisation, et intègre Apple CarPlay et Android Auto si l’on préfère ces interfaces. Même la finition SLE de base, celle essayée, propose un écran de sept pouces ainsi que six haut-parleurs, des ports USB à l’avant comme à l’arrière et une borne WiFi intégrée – bien qu’un forfait de données mensuel soit requis moyennant supplément.

Sur papier, l’espace pour les passagers n’a pas beaucoup changé par rapport à l’ancienne génération du Terrain, mais en réalité, la portion arrière de la cabine du modèle 2018 est plus accommodante. On y retrouve un bon dégagement pour les jambes et les pieds, et le plancher complètement plat aide aussi. Lors d’un voyage aller-retour de Montréal à Québec durant le temps des Fêtes, les adolescents assis à l’arrière ne se sont jamais plaints d’un manque d’espace – quoique le WiFi à bord ait probablement joué un rôle quant à l’absence de lamentations, et il y a deux ports USB en arrière pour garder leurs appareils bien chargés.

L’espace de chargement est en baisse, si l’on se fie aux fiches techniques. Par contre, le coffre plus large du Terrain 2018 le rend plus polyvalent, et il demeure relativement spacieux avec un volume maximal de 1 792 litres quand les dossiers arrière sont rabattus. Il était difficile de loger une poussette de bébés dans le coffre de l’ancien Terrain, mais ce n’est plus le cas avec le nouveau modèle. Lorsque l’on tente d’ouvrir le hayon en hiver, impossible de ne pas se salir la main puisque le bouton se situe dans une mince fente juste au-dessus du pare-chocs. Oh, et le hayon en question ne s’ouvre pas très haut, alors les gens mesurant six pieds et plus doivent se pencher ou se cogner la tête...

Le GMC Terrain 2018 obtient une gamme de motorisations turbocompressées, y compris le moteur de base, un quatre cylindres de 1,5 litre qui produit 170 chevaux et un couple de 203 livres-pied. Il est jumelé à une boîte automatique à neuf rapports, et ensemble, ils procurent au VUS des performances plus qu’adéquates pour la conduite au quotidien. Évidemment, la petite cylindrée ne fait pas du Terrain un bolide, mais avec les enfants et le chien à bord, sommes-nous toujours si pressés?

Le compromis en vaut la peine, avec des cotes ville/route de 9,2/7,9 L/100 km. Lors de notre voyage, qui se composait principalement d’autoroute, nous avons observé une excellente moyenne de 8,1 L/100 km. Ça, c’est avec notre véhicule à l’essai doté d’un rouage à traction – avec le rouage intégral, ce que choisiront la plupart des Canadiens, attendez-vous à environ 1 L/100 km de plus.

Les gens pressés pourront toujours se tourner vers le quatre cylindres de 2,0 litres, bon pour 252 chevaux et un couple de 260 livres-pied, et les écolos pourront opter pour le combo quatre cylindres turbodiesel de 1,6 litre et boîte automatique à six rapports, maintenant disponible dans le Terrain et l’Equinox. Il produit 137 chevaux et un couple de 240 livres-pied, et peut consommer aussi peu que 6,0 L/100 km sur l’autoroute. Toutefois, il coûte au moins 4 000 $ de plus que le moteur 1,5 litre de base, ce qui contrebalance l’économie de carburant.

Au lieu d’un levier de vitesses traditionnel, la boîte du Terrain est contrôlée par des interrupteurs à bascule montés sur la planche centrale. Oui, ça libère de l’espace sur la console, mais on doit s’habituer à la disposition de ces boutons, beaucoup moins intuitif que de pousser un levier, ou même des boutons poussoirs que l’on voit apparaître dans de plus en plus de véhicules. Un matin enneigé, nous étions pris dans l’entrée, et non seulement est-il impossible d’effectuer un mouvement rapide de va-et-vient à cause de ces interrupteurs de la boîte automatique, mais le programme de stabilité et d’antipatinage ne peut être désactivé qu’on fouillant dans les menus de l’ordinateur de bord. Ouf!

Le prix du GMC Terrain 2018, en déclinaison SLE de base, débute à 30 300 $ avant les frais de transport et de préparation. C’est une somme élevée par rapport aux PDSF de ses rivaux, qui figurent tous bien en deçà de 30 k$ -- et dans certains cas, 5 000 $ de moins. Bon, on obtient tout de même un système multimédia élaboré, des sièges avant chauffants, un siège du conducteur à réglage électrique, une clé intelligente avec démarrage à distance et un climatiseur automatique bizone, mais quand même, le Terrain n’est pas donné. En ajoutant la transmission intégrale et quelques items de confort et de commodité, le prix grimpe à 37 k$. Une version Denali ouvre la mise à 44 000 $, ce qui est beaucoup de sous pour un VUS compact n’arborant pas l’écusson d’une marque de luxe.

Le nouveau Terrain est un VUS confortable, peu énergivore et fort joli, et GMC a fait du bon boulot pour l’améliorer par rapport à la génération sortante. Il est également assez distinctif pour ne pas simplement être considéré comme un clone de l’Equinox, ou vice-versa. Si seulement le Terrain était quelques milliers de dollars moins cher, il serait un VUS drôlement plus intéressant.

Aujourd’hui, le 14 mars 2018, marque le premier anniversaire d’un projet technologique franchement intéressant chez le constructeur FCA : le Projet Panda. Il consiste à faire rouler une voiture en utilisant les eaux d’égout comme carburant. Chouette, n’est-ce pas? Depuis son lancement en mars 2017, FCA a fait beaucoup de progrès.

En partenariat avec le groupe CAP et le réseau LifeGate, deux organisations italiennes, FCA a réussi à parcourir des milliers de kilomètres avec la Fiat Panda et ainsi prouver la pertinence de ce carburant aux qualités impressionnantes. En effet, grâce à leurs tests en laboratoire, le groupe a pu affirmer hors de tout doute que l’utilisation de l’eau d’égout en tant que carburant n’est ni dangereuse pour le moteur ni pour l’environnement. Ils ont également constaté que les moteurs alimentés par les déchets urbains, agricoles et solides ont des statistiques de consommation semblables à celui alimenté par les eaux d’égout.

La Panda est actuellement en route vers un laboratoire à Orbassano où l’on effectuera deux tests plus approfondis. L’un portera sur les types de gaz qui s’échappent de la voiture et l’autre évaluera l’impact de ce carburant sur les performances du moteur. Pour l’instant, les tests préliminaires ont démontré que ce biogaz est 97% moins nocif que les carburants dérivés du pétrole. On sait également qu’il peut contenir jusqu’à 65% de méthane, ce qui peut être extrait, filtré et comprimé pour obtenir un liquide pur à 99%.

Par hasard, le ministre italien du Développement économique, de l’environnement, des forêts et de l’agriculture a annoncé dans la même journée l’adoption d’un décret sur la promotion de l’utilisation du biogaz dans le secteur du transport. Selon les médias italiens, cette mesure était attendue de pied ferme par les agriculteurs qui voient dans ce projet une opportunité d’affaires importante.

Par ce décret, l’Italie s’engage également à ce que les véhicules de transport utilisent des biocarburants à la hauteur de 10% d’ici 2020.

Lorsqu’il est question des systèmes de conduite autonome, on parle souvent du danger que la fonction de l’humain derrière le volant soit remplacée entièrement par le travail d’un ordinateur. Ces nouvelles technologies créent une panoplie de problèmes contrariants, comme celui du système de secours. Qu’advient-il lorsque les capteurs d’une voiture autonome qui lui servent d’yeux sont défectueux? Eh bien, Ford semble avoir trouvé une solution.

Effectivement, le constructeur étatsunien a déposé une demande officielle pour breveter un concept qui viserait à répondre à ce besoin. Ford aimerait créer un système de drones d’urgence qui viendrait en aide à la voiture autonome ou semi-autonome si elle éprouve des difficultés avec ses capteurs.

Supposons qu’une voiture du constructeur éprouve des problèmes, elle enverrait une alerte au système de drones qui avertirait ensuite la centrale d’appel. Un drone décollerait et viendrait en aide à la voiture en prenant ses commandes à distance. Et puisque le drone aura des capteurs fonctionnels et calibrés, il pourra conduire le véhicule dysfonctionnel jusqu’au garage le plus près.

Le système de traitement des informations demeure cependant un obstacle à cette technologie. Puisque les données de déplacement du drone et des véhicules seraient enregistrées dans une banque infonuagique, un pirate informatique pourrait s’y attaquer. Alors est-ce vraiment une solution intéressante que de régler un problème de sécurité par un autre problème?

Et la réalité météorologique du Québec est un problème d’autant plus important. Si un capteur est brisé ou inactif en raison des conditions climatiques, cela voudrait-il dire qu’un drone devrait prendre son envol même durant la tempête? Avec le verglas, la neige et les tempêtes estivales, un drone serait-il réellement en mesure d’aider une voiture en besoin lorsqu’elle est en ville?

Nous vous avons présenté l’automne dernier le pneu Cooper Weather-Master WSC, un pneu d’hiver conçu spécifiquement pour les camionnettes et VUS, types de véhicules qui demeurent parmi les plus vendus au Canada année après année. C’est donc un pneu qui risque d’être fort populaire au sein de la gamme, mais il rivalise aussi avec une panoplie d’autres pneus, très efficaces et provenant de compagnies très bien établies. Cooper n’est pas le dernier venu dans le domaine des pneus d’hiver, mais il est un peu moins connu au Canada.

Nous avons récemment eu la chance de mettre ce pneu à l’essai durant la saison hivernale et de recueillir quelques impressions. Nous avons monté l’ensemble sur notre véhicules d’essai, un Ford F-150, qui était précédemment équipé de pneus Michelin LTS Winter. Dès notre sortie de l’atelier, nous avons constaté comment les Cooper Weather-Master WSC se sont avérés plus silencieux et doux sur la route. Nul doute que le manufacturier a porté grande attention à rendre son pneu assez souple pour bien absorber les défauts de la route et comme vous l’imaginez, les routes du Québec n’ont rien des autoroutes californiennes...

Une efficacité surprenante
En condition normale, le pneu s’est avéré très efficace sur pavé mouillé et dans la neige, tout en étant très confortable et silencieux sur le sec, plus que certains ensembles de pneus essayés par le passé. Même si vous avez des roues de dimensions supérieures, n’hésitez pas à opter pour un pneu de diamètre inférieur, mais doté d’une épaisseur supérieure, monté sur de nouvelles jantes. Non seulement cela facilitera le changement de pneus chaque saison, mais un flanc plus épais rehaussera le comportement de votre véhicule sur la route, notamment en apportant un amortissement supplémentaire. Bien entendu, un pneu de plus petite dimension sera plus abordable, ce qui vient éponger la facture des jantes supplémentaires.

Dans la neige épaisse, le Cooper Weather-Master WSC offre une bonne prise, permettant de se dégager de la plupart des situations. Même constat sur l’autoroute, à plus grande vitesse, l’impression de contrôle est remarquable, on se demande même où se situe la limite tellement le pneu réagit bien en virage et au freinage. Nous avons été surpris du rendement de ce pneu vendu tout de même à un prix fort raisonnable. Le ratio prix-performance s’avère excellent, surtout pour un pneu que l’on considère à plus petit budget.

Avec une météo plutôt changeante, une partie de notre essai s’est déroulé dans des conditions assez glacées. Malgré un bon comportement en général, le pneu aurait été plus efficace s’il avait été équipé de crampons en métal, un choix intéressant à faire si vous devez composer fréquemment avec des conditions glacées. En revanche, il sera beaucoup plus bruyant sur le sec, un compromis à faire.

Certains propriétaires ont toutefois donné un indice d’usure un peu plus bas que la moyenne au Weather-Master WSC. Dans notre cas, il est difficile d’évaluer la tendance, mais des conditions glaciales durant une bonne partie de l’hiver ont certainement contribué à réduire l’usure du pneu, comparativement à si vous circulez là où les températures sont plus clémentes.

Bref, nous avons été étonnés du comportement de ce pneu qui gagne à être connu. Plusieurs propriétaires en ont été très satisfaits et on comprend bien pourquoi le Cooper Weather-Master WSC s’est classé second lors de notre essai comparatif de pneus d’hiver à petit budget de 2016.

Super Mario Bros., vous connaissez? Vous savez, ce petit plombier au chapeau rouge qui court et saute un peu partout au travers un jeu vidéo en deux dimensions? Après un retour en force sur l’application mobile éponyme, le géant des jeux vidéo Nintendo a lancé pour la durée d’une semaine seulement une mise à jour franchement intéressante! Effectivement, du 10 au 17 mars 2019, vous pourrez conduire aux côtés du légendaire Mario sur l’application Google Maps.

Mais pourquoi choisir le 10 mars? Pour les unilingues d’entre vous, sachez que, dans la langue de Shakespeare, on positionne le mois de l’année (March) avant le jour (10). En anglais, on peut donc lire MAR 10 ou, en un seul mot, Mario.

En bref, vous n’avez qu’à faire la mise à jour de votre application sur votre téléphone intelligent en visitant Apple Store ou Play Store selon le système d’exploitation de votre mobile. Une fois la mise à jour complétée, il ne vous suffit que d’appuyer sur le bouton jaune en forme de point d’interrogation et d’activer la fonction « Mario ».

Une fois ces étapes complétées, les fonctions de Google Maps ne changent pas du tout. La différence se trouvera sur l’interface. Lorsque vous serez prêt à démarrer la navigation, un petit Mario apparaîtra à bord de son véhicule et, à l’endroit habituel où on retrouve le bouton « naviguez », vous pourrez appuyer sur une touche où il sera inscrit la phrase célèbre de Mario : « Let’s-A-Go! »

Toyota vient de publier une image du Toyota RAV4 2019, qui obtiendra une refonte et qui effectuera son dévoilement mondial au prochain Salon de l’auto de New York.

La génération actuelle du RAV4 est en vente depuis le millésime 2013, ce qui ne semble pas trop lointain. Toutefois, avec tellement de rivaux nouveaux et redessinés qui sont apparus ces dernières années, le constructeur japonais se doit de garder ton produit au goût du jour.

Aucun détail n’a été annoncé jusqu’à maintenant à propos du Toyota RAV4 2019. L’image publiée démontre la silhouette du VUS, qui disposera d’un nez aplati, d’une ligne de toit plus basse avec une fenestration latérale réduite ainsi qu’une lunette arrière plus inclinée.

On ne s’attend pas à des changements sous le capot, puisque Toyota n’a actuellement aucun moteur turbocompressé à faible cylindrée dans sa gamme, afin de bonifier l’économie d’essence. Contrairement aux quatre cylindres turbo de 1,5 litre que l’on retrouve désormais dans les Honda CR-V, Chevrolet Equinox, GMC Terrain, Ford Escape et Mitsubishi Eclipse Cross, le RAV4 devrait conserver son moteur de 2,5 litres, déjà peu énergivore. Ou, Toyota pourrait nous surprendre en dévoilant un nouveau moteur. Bref, on verra.

Le nouveau RAV4 sera dévoilé à New York le 28 mars prochain, et le Guide de l’auto sera sur place pour cueillir toute l’information sur le VUS le plus vendu au Canada en 2017.

Introduite en 1964, la Ford Mustang n’a pas tardé d’être la victime d’une panoplie de modifications mécaniques et esthétiques. Carroll Shelby est le modificateur de Mustang le plus célèbre, mais il existait d’autres versions spéciales du « pony car » tout aussi populaires, comme la Ford Mustang California Special.

Parce qu’en Californie, ça prend du style!
Cette édition spéciale de la Mustang, introduite en 1968, avait d’abord été demandée par les concessionnaires Ford des États-Unis suite à un désir important des consommateurs d’acheter un tel produit. Étant donné que la bagnole vit un succès assez remarquable aux yeux des amateurs de Mustang décapotable, Ford a donc décidé de la réincarner pour l’année-modèle 2019.

Seulement disponible pour la Mustang GT décapotable, la déclinaison California Special se démarque par une subtile bande noire sur les côtés de l’auto, une grille de calandre noircie, des roues distinctes, des sièges noirs Miko en suède incorporant l’écusson GT/CS et des coutures rouges éparpillées un peu partout dans l’habitacle.

Sur le plan mécanique, rien ne change. On retrouve sous le capot le bon vieux V8 de 5,0 litres produisant 460 chevaux et un couple de 420 lb-pi. Les consommateurs pourront choisir entre une boîte manuelle à six rapports ou une automatique à dix rapports. La Ford Mustang California Special 2019 arrivera en concession cet été. En attendant, admirez ces belles images, question de vous donner envie de sortir vos bermudas avant l’arrivée de la période estivale!