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Honda Clarity Fuel Cell : pourquoi Honda croit-il autant en la voiture à hydrogène?

BOUCHERVILLE (Québec) – Honda Canada nous a invités à son centre administratif, à Boucherville, afin que nous prenions le volant d’une de ses voitures à pile à combustible à hydrogène. Elle est une de trois variantes de la Honda Clarity, dont seule la version hybride rechargeable est disponible sur le marché canadien.

Bien que Honda dispose de véhicules électrifiés par des batteries au lithium, le constructeur croit que l’hydrogène est le carburant de l’avenir. Pour Honda, les voitures électriques rechargeables ne représentent qu’une transition vers une solution plus viable.

« Ça peut-tu exploser? »
Mais avant d’aller plus loin, lorsque l’on parle d’une auto à hydrogène, on parle de quoi, au juste? Il existe plusieurs mythes autour de ce gaz entièrement naturel. Plusieurs croient qu’il peut exploser, faire une bombe, qu’il est « instable » et que sa production est complexe. La réalité est tout le contraire…

Certes, comme n’importe quel autre gaz, il existe des risques associés à l’hydrogène, comme il en existe associés à l’essence. Cependant, l’hydrogène, créé en injectant une surdose d’électricité dans l’eau, est actuellement utilisé par plusieurs entreprises industrielles dans divers procédés, et ce, de manière très sécuritaire. Air Liquide, une entreprise québécoise, en est la preuve.

L’auto à hydrogène est en fait une voiture électrique, comme celles que l’on voit sur la route. La seule différence, c’est qu’elle n’est pas dépendante d’une batterie au lithium pour stocker son énergie. Or, elle se libère entièrement du réseau électrique, des temps de recharge et des limites d’autonomie associés aux batteries. C’est là que Honda croit qu’elle est la véritable solution de l’avenir. À l’heure actuelle, nous sommes habitués à rouler une longue distance avec notre auto, d’arrêter quelques minutes pour remplir le réservoir et de reprendre la route rapidement.

Selon le constructeur, le fait de devoir brancher et d’attendre plusieurs minutes avant que l’auto soit pleine est un pas en arrière. Même avec des batteries plus performantes, on parle de 15 à 20 minutes d’attente pour une recharge d’environ 80%, sans oublier le fait que l’auto est dépendante d’un réseau électrique implanté.

On la remplit comme une auto à essence
La voiture à pile à combustible ne prendrait que quelques minutes à remplir. Le prototype que nous avons conduit, qui recourt à un moteur électrique produisant 174 chevaux et un couple de 221 lb-pi, procure une autonomie totale de 589 km.

Le principe est en réalité une réaction chimique. Oui, la voiture à hydrogène a toujours recours à une batterie au lithium comme source d’alimentation principale, mais cette batterie est beaucoup moins volumineuse que celle d’une auto électrique conventionnelle. Par le biais d’un catalyseur, que l’on appelle « pile à combustible », qui est en quelque sorte semblable à ce que l’on retrouve dans le système d’échappement d’une voiture à essence, une réaction chimique permet à l’hydrogène – venu d’un réservoir installé à l’arrière du véhicule – de relâcher des électrons. Ces électrons sont ensuite stockés dans la batterie au lithium.

De plus, la seule substance à être rejetée par le procédé est de la vapeur. Oui, de la vapeur! Très intéressant…

Encore plusieurs défis
Pour l’instant, le plus grand défi de Honda et de plusieurs autres constructeurs croyant eux aussi en la technologie (Toyota, BMW, Hyundai, GM), ce sont les infrastructures. La vision à long terme de Honda est d’implanter des pompes à hydrogène à même les stations-service. D’ailleurs, la Clarity à hydrogène roule actuellement en Californie, où l’on peut la louer et la remplir dans certaines stations-service pilotes.

Honda croit qu’il est possible d’implanter un réseau viable de stations à hydrogène, surtout ici au Québec, où les matières premières nécessaires à sa production sont abondantes et renouvelables. Le constructeur déclare qu’il serait même concevable pour une station-service de produire son hydrogène directement sur place. Wow!

Après notre courte balade en ville et sur l’autoroute, j’avoue avoir été épaté par le produit qui pourrait très bien être commercialisé au Canada. La conduite est identique à celle d’une auto électrique conventionnelle, le couple à bas régime du moteur électrique est toujours le bienvenu et le freinage régénératif demeure intact. La voiture émet même des bruits d’air comprimé super cool, rappelant le son d’un moteur à essence turbo.

Adapté à notre climat?
Reste à savoir si la technologie prendra de l’ampleur et si des infrastructures, ainsi qu’un coût d’utilisation abordable, pourront en effet être implantées. Pour le moment, Honda est en période de test ici au Canada afin de mieux comprendre le comportement du système par temps froid. L’hydrogène, c’est déjà un gaz très froid, alors pas de problème à ce niveau. C’est plutôt l’évacuation de la vapeur et de l’humidité qui doit être observée lors de températures froides extrêmes.

Pour conclure, seul l’avenir nous dira si l’hydrogène est la véritable solution pour les autos de demain. Chose certaine, à voir les ressources que les constructeurs comme Honda, Toyota, Hyundai et General Motors déboursent dans la technologie, il est clair qu’il y a en effet un énorme potentiel. Nous vivons dans une époque automobile fascinante!

La Ville de Montréal achète 100 Nissan LEAF 2018

Depuis son arrivée au Canada en 2011, la LEAF a fait couler beaucoup d’encre. En 2010, Gabriel Gélinas disait dans le cadre d’un essai routier aux États-Unis : « Au cours de ma carrière de chroniqueur automobile, j’ai eu l’occasion de conduire toute une série de voitures électriques dont un prototype Versa équipée de la motorisation électrique de la LEAF, une Mitsubishi i-MiEV, une smart fortwo electric drive, une Tesla Roadster et j’en passe. Mais je peux maintenant affirmer que c’est le modèle de production de la Nissan LEAF qui se comporte le plus comme une voiture conventionnelle ». Sept ans plus tard, la LEAF canadienne se vend à plus de 50% au Québec. Et aujourd’hui, la Ville de Montréal a annoncé qu’elle recevra ses 100 exemplaires qu’elle avait commandés au cours des prochaines semaines.

« Nous sommes ravis de voir l’engagement de la Ville de Montréal envers la mobilité zéro émission et de constater que la Nissan LEAF jouera un rôle majeur dans l’atteinte de leurs objectifs », déclare Joni Paiva, président de Nissan Canada inc. « La Nissan LEAF est le véhicule idéal pour les parcs automobiles et la Ville de Montréal en est un parfait exemple. Des véhicules électriques ont été ajoutés graduellement dans la flotte municipale au cours des dernières années, ce qui a permis aux conducteurs assignés de bien s’adapter à cette technologie. En termes de coût de propriété et de fonctionnement, la nouvelle Nissan LEAF réduit considérablement les coûts d’entretien ainsi que la perte de temps consacré à ceux-ci, et ce, sans compter les économies de carburant, offrant ainsi un bien meilleur rendement a la flotte », poursuit M. Paiva.

En tout et partout, la flotte de véhicules de la Ville comptera plus de 200 Nissan LEAF de première et de deuxième génération. Ces véhicules seront utilisés pour répondre à des besoins divers, mais surtout pour les services d’inspection notamment dans le domaine du bâtiment ou encore pour les services publics dans les secteurs d’architecture, paysagiste, urbanisme et aménagement urbain.

Camper sur le toit d’un Nissan Armada, ça sera bientôt possible!

Dans le marché automobile comme dans bien d’autres, on cherche constamment à renouveler l’offre de produits. Mais comment? À un certain moment, on semble avoir fait le tour du sujet, n’est-ce pas? C’est habituellement à ce moment que les membres des départements de l’ingénierie et du marketing se rencontrent et procèdent à une tempête d’idées. C’est également à ce moment qu’apparaissent généralement des concepts loufoques…

Nissan a lancé en 2017 son « projet camping », une initiative visant à sortir des sentiers battus et explorer les contrées reculées de l’Arizona. Lors de cette aventure, le manufacturier avait utilisé son Titan XD équipé d’un moteur Cummins et d’une trentaine d’accessoires. Un an plus tard, ils ont repris l’initiative, mais cette fois-ci, avec une édition spéciale du plus gros VUS de son catalogue, le Nissan Armada.

On a nommé cette version « patrouille des montagnes », et elle effectuera ses premiers tours de roue au mois de mai. Nissan affirme que le véhicule est actuellement en phase de construction et de test. Entre temps, on a cru bon faire participer ses communautés respectives. Pour ce faire, Nissan invite les abonnés de ses réseaux sociaux Facebook et Instagram à voter dans trois catégories, soient les roues, la tente de toit et le design de la pellicule esthétique. Les internautes peuvent choisir entre plusieurs modèles dans chacune des catégories et ainsi personnaliser la « patrouille des montagnes » comme ils le souhaitent.

À la suite du sondage qui se termine le 10 mai prochain, le choix le plus populaire de chaque catégorie sera installé sur le véhicule pour son dévoilement officiel qui aura lieu le 18 mai.

Du côté de Nissan, ce projet ne semble pas s’inscrire dans un plan bien défini. On tente plutôt de démontrer certaines qualités du véhicule en le mettant en scène dans son élément où il performe le mieux. On ne parle pas de vendre cette édition spéciale ni même d’en faire l’essai officiel. On profite cependant de l’occasion pour mettre de l’avant certains produits qui peuvent être ajoutés au véhicule comme une barre de lumières, par exemple.

Cela étant dit, camper sur le toit d’un Armada, ça doit être chouette, mais pas super pratique dans les petits sentiers hors route.

Mercedes-Benz E400 Coupé 2018 : beauté égoïste

Il existe des individus qui priorisent l’apparence par-dessus tout. Perfectionnistes et adeptes de tout ce qui est élégant, ces êtres, que certains qualifieraient de superficiels, sont prêts à débourser des sommes phénoménales sur des biens matériels simplement parce que ce sont des objets attrayants.

La Mercedes-Benz Classe E, en déclinaison coupé, existe pour ce genre d’individu. Pourquoi opter pour la deux portes quand on peut se procurer une berline, ou même une familiale, bien plus pratique?

Parce qu’aux yeux des adeptes du beau, l’impact qu’aura l’auto lors de leur arrivée quelque part a plus d’importance que le confort de sa banquette arrière. Autrement dit, le coupé de luxe Mercedes-Benz E 400 est une voiture totalement égoïste.

Les quatre nuances de la Classe E
La berline Mercedes-Benz Class E figure parmi les meilleures voitures de luxe de moyenne taille actuellement sur le marché. D’ailleurs, dans Le Guide de l’auto 2018, nous l’avons classée deuxième dans les meilleurs achats juste derrière l’Audi A5 Sportback.

La Classe E atteint un équilibre presque parfait entre le confort, la technologie, la conduite dynamique, le design et, croyez-le ou non, le rapport qualité-prix. Oui, même les consommateurs qui achètent des voitures de luxe en veulent beaucoup pour leur argent!

De plus, la Classe E revêt toutes les déclinaisons possibles : berline, familiale, décapotable, ou modifiée par les savants d’AMG afin de produire un imposant 603 chevaux!

Toutefois, c’est le coupé qui est de loin le plus fascinant. De nos jours, les gens achètent des VUS, des voitures à hayon, des décapotables et des fois, des berlines. Même chez un constructeur comme Mercedes-Benz, qui affiche des chiffres de ventes assez remarquables dans ce segment, on a observé une baisse de popularité pour les berlines. Alors, pourquoi diable sortir une toute nouvelle génération du coupé?

Parce qu’on l’offre
Mercedes-Benz est très conscient que la E 400 ne sera pas le véhicule qui assurera son avenir financier, mais ce modèle fait partie de la vaste sélection de produits qu’offre le constructeur à une clientèle ayant les moyens de s’acheter presque n’importe quoi.

Autre point important, le coupé Mercedes-Benz – qu’il vienne d’une Classe C, d’une Classe E ou d’une Classe S – fait partie intégrale de l’héritage des produits de la marque allemande. D’ailleurs, cette élégante E 400, avec son allure étirée, élargie et rabaissée, rend en partie hommage au coupé Stroke 8 de 1968, une Mercedes-Benz classique qui retient aujourd’hui l’attention de plusieurs collectionneurs!

Un seul moteur
Étant donné que la E 400 ne se vendra qu’en quantité limitée, à l’heure actuelle, un seul moteur est offert, soit un V6 biturbo de 3,0 litres délivrant 329 chevaux et un couple de 354 lb-pi. Amateurs de produits AMG, il vous faudra attendre l’année prochaine pour une véritable déclinaison haute performance. L’unique boîte de vitesses proposée est une automatique à neuf rapports. Au Canada, la transmission intégrale 4MATIC vient de série.

Avec une masse nette de 1 905 kg, les 329 chevaux de la E 400 ne font pas d’elle une voiture super rapide. Mercedes-Benz déclare une accélération de 0 à 100 km/h en environ 5,2 secondes, cependant, voyez cette voiture plutôt comme un coupé de luxe de grand tourisme, et non comme une auto sport.

Certes, on peut toujours modifier le comportement routier de la bagnole par les réglages DYNAMIC SELECT, qui permettent de raffermir la suspension (avec la suspension pneumatique en option) et d’augmenter la vitesse à laquelle la boîte automatique répond, mais même en mode Sport+, bien qu’il soit possible d’attaquer les virages rapidement et de freiner avec brio, la E 400 ne se montre pas très agressive.

En revanche, c’est son indéniable douceur de roulement et sa prestance incontournable qui lui permettent de se démarquer. Grâce à sa silhouette racée, elle attire immanquablement les regards. L’absence d’un pilier B, qui crée un énorme espace vide lorsqu’on rabaisse les vitres, lui octroie un design moderne et épuré. C’est franchement très cool!

Bien que la Mercedes-Benz E 400 2018 paraisse plus longue que la berline, son empattement est en réalité raccourci de 66 mm. La structure est hypersolide, la suspension est souple et bien mise au point. Son habitacle est hautement insonorisé à haute vitesse et les matériaux utilisés sont d’excellente qualité. La boîte de vitesses enfile les rapports de manière fluide et le moteur V6 déploie un couple plus que suffisant à bas régime.

Pour moi et pour toi, mais pas pour les autres
Dans cette déclinaison, la Classe E représente donc l’excès, mais seulement pour deux, car la banquette arrière, qui n’est pas des plus faciles d’accès pour les grandes personnes, est dépourvue du niveau de luxe que l’on retrouve à l’avant. Les sièges sont durs, le dégagement pour les jambes est restreint et il n’y a ni appuie-bras… ni confort...

À l’avant, rien à dire. Les sièges en cuir – chauffés et ventilés – avec fonction de massage sont exquis et l’énorme écran tactile haute définition entièrement personnalisable, moderne et élégant est en concert avec les plus récentes tendances technologiques.

Parlant de technologie, bien que le système COMAND de Mercedes-Benz arbore les dernières technologies en matière de connectivité telles qu’Android Auto et Apple CarPlay, il demeure néanmoins compliqué et peu intuitif à utiliser.

On l’active via une molette (ou un pavé tactile) centrale. Jusque-là, ça va. C’est plutôt la complexité des menus et les étapes nécessaires pour effectuer des gestes simples comme changer de poste de radio pendant que le système de navigation est affiché qui s’avèrent quelque peu frustrantes. On s’y perd facilement et il est difficile de s’y habituer. Par chance, le système est pourvu de boutons physiques nous aidant à nous repérer.

Dans son ensemble, la Mercedes-Benz E 400 4MATIC 2018 est un coupé de luxe très réussi. Bien qu’elle soit dispendieuse, elle n’a pas de véritables concurrentes à part l’Audi A5 et la BMW Série 6. En réalité, sa plus grande rivale, c’est elle-même en déclinaison décapotable, celle-ci risque de se vendre beaucoup plus facilement.

Exit Johan de Nysschen, Steve Carlisle maintenant à la tête de Cadillac

General Motors a procédé à un changement majeur au sein de sa division de luxe Cadillac. En effet, le président Johan de Nysschen quitte immédiatement ses fonctions, remplacé par Steve Carlisle qui était jusqu’à maintenant président de GM Canada.

Johan de Nysschen dirigeait Cadillac depuis août 2014, et peu de temps après sa nomination, on a annoncé une nouvelle stratégie de noms de modèles de la marque : les voitures porteraient les lettres CT suivi d’un chiffre, alors que les VUS, XT suivi d’un chiffre. En quatre ans, Cadillac n’a réussi à commercialiser que la grande berline CT6 et le VUS compact XT5 avec cette nouvelle stratégie. Le prochain en file, c’est le VUS sous-compact Cadillac XT4 2019, qui vient d’être dévoilé au Salon de l’auto de New York.

Avant de se joindre à Cadillac, le Sud-Africain était à la tête d’Infiniti pendant deux ans, où il a procédé à la même stratégie en faisant renommer la gamme entière de voitures et de VUS qui, aujourd’hui, disposent de nomenclatures débutant toutes par la lettre Q – ou des lettres QX dans le cas des camions – suivi d’un nombre. Et avant Infiniti, de Nysschen travaillait au sein de la marque Audi.

En 2015, le siège social de Cadillac a quitté le Renaissance Center à Detroit pour s’installer au cœur de la ville de New York, afin de distancer la marque du reste des divisions de GM. Le nouveau patron de Cadillac avait également annoncé que la berline XTS disparaîtrait avant 2019. Pourtant, elle est encore là, et elle profitera même d’un nouveau moteur V8 en déclinaison V-Sport. Johan de Nysschen avait également confirmé que les ATS et CTS seraient éventuellement remplacées par des modèles portant les noms CT2 et CT4. Les plans changeront-ils?

Chez Cadillac, de Nysschen avait comme mandat de rehausser l’image de la marque et, évidemment, d’aider à augmenter les ventes. Sous son règne, entre 2014 et 2018, les ventes annuelles ont chuté de 8,4% aux États-Unis alors qu’au Canada, elles ont grimpé de 26%.

« Nous apprécions les efforts de Johan au cours des quatre dernières années, nous aidant à établir une fondation plus solide pour Cadillac, » a cité le président de General Motors, Dan Ammann, dans un communiqué de presse. « Se tournant vers l’avenir, le monde change rapidement et, avec le lancement du nouveau XT4, il est crucial pour nous de tirer immédiatement profit des opportunités se manifestant par ce rythme de changements. Ce remaniement accélèrera davantage nos efforts à cet égard. »

C’est maintenant au tour de Steve Carlisle de démontrer son savoir-faire à la barre de la marque Cadillac. Carlisle était le directeur général de GM Canada. Pour le remplacer, on fera appel à Travis Hester, qui occupait le poste de vice-président des programmes des produits globaux chez GM.

Buick VELITE 6, hybride rechargeable et 100 % électrique, dévoilées en Chine

Au cas où vous ne le saviez pas, Buick connaît un grand succès en Chine, et ce, depuis plusieurs années maintenant. On y retrouve quelques modèles qui ne sont pas disponibles au Canada et aux États-Unis, tels que les Excelle et Verano compactes, la fourgonnette GL8 et même la VELITE 5, une voiture électrique à autonomie prolongée et cousine de la Chevrolet Volt.

Au salon Auto China 2018 à Beijing, la marque a lancé la VELITE 6, un tout nouveau modèle qui sera en vente plus tard cette année en version hybride rechargeable, suivie par une variante 100% électrique.

Inspirée du concept Buick VELITE dévoilé en novembre 2016, la VELTE 6 hybride rechargeable est équipée d’un moteur à essence de 1,5 litre, de deux moteurs électriques, d’une batterie au lithium-ion et d’une boîte automatique variable à gestion électronique. La compagnie avance une consommation combinée de 1,4 L/100 km et une autonomie totale de 700 kilomètres.

La VELTE 6 hybride rechargeable proposera divers modes de conduite, y compris un mode hybride qui utilisera toutes les sources d’énergie, un mode électrique et un mode de retenue d’électricité qui n’active que le moteur à essence. La batterie du véhicule sera construite dans un centre de développement à Shanghai, exploité par SAIC-GM. On n’a pas annoncé d’informations concernant la motorisation 100% électrique, mais Buick promet évidemment une « expérience de conduite douce, silencieuse et naturelle. »

Le système multimédia de la voiture inclura une connectivité infonuagique, avec des mises à jour par Internet et un rapport de l’état de la voiture en temps réel. La VELITE 6 peut être déverrouillée et démarrée à l’aide d’un téléphone cellulaire, et les conducteurs pourront personnaliser leurs réglages OnStar, de navigation et Internet.

La Buick VELITE 6 se joindra à la VELITE 5 ainsi qu’à la berline LaCrosse hybride, faisant partie de la stratégie de véhicules à énergies nouvelles, intitulée Buick Blue.

Pour l’instant, il n’y a aucun plan pour introduire les Buick VELITE 6 hybride rechargeable et électrique sur le marché nord-américain.

Audi RS 3 2018 : la compacte de luxe la plus puissante

L’Audi A3, c’est celle qui vous permet d’accéder à la gamme Audi à moindres frais grâce à son prix de base se situant juste au-dessus des 32 000 $. La berline et le cabriolet font partie des choix tout comme une familiale à cinq portes, la Sportback, mais cette dernière n’est vendue qu’en version hybride, rechargeable heureusement. La S3 pourrait bien contenter les amateurs de sportivité, mais le constructeur ne s’est pas arrêté là puisqu’il propose depuis cette année la , une véritable petite fusée sur quatre roues.

C’est dans le but de rivaliser avec la BMW M2 et la Mercedes-AMG CLA 45, la moins dispendieuse des trois, qu'Audi a décidé de mettre sous le capot de la RS 3 le même moteur équipant l’Audi TT RS, un cinq cylindres turbocompressé de 2,5 litres. Ce moteur l’emporte haut la main côté puissance grâce à 394 chevaux combinés à un couple de 354 lb-pi déployé à un régime de 1 700 à 5 850 tr/min. Cela en fait la voiture compacte de luxe la plus puissante actuellement sur le marché.

C’est exactement pour cette raison que l’on se paie une voiture aussi puissante, mais aussi petite, car à 62 900 $ en version de base, on pourrait se retrouver au volant d’un véhicule de luxe bien plus spacieux. Toutefois, aucun ne pourrait vous procurer un tel niveau de performances, sans y mettre le paquet.

Audi TT RS ou RS 3?
Si la RS 3 vous attire, peu de choix sont offerts au Canada. Pas de cabriolet ni de familiale au catalogue, seule la berline quatre portes se décline à la sauce RS chez nous. Si jamais vous vous demandez pourquoi opter pour la RS 3 plutôt que pour la TT RS, l’aspect pratique est sans aucun doute le principal avantage de la RS 3 face au petit coupé sport, et il y a aussi la facture : 10 000 $ de moins.

Il faut tout de même garder la tête froide en magasinant votre Audi RS 3 2018, car un épais catalogue d’options pourra vous faire allonger quelques milliers de dollars supplémentaires... Il y en avait pour 7 350 $ à bord de notre véhicule d’essai, notamment l’ensemble Audi Sport (1 750 $) et l’ensemble Technologie (1 400 $). On ne voudrait cependant pas passer à côté des étriers de frein peints en rouge pour 400 $ ni pour l’échappement sport qui, pour 850 $, ajoute drôlement à l’expérience.

Tout de même assez sobre
Du reste, l’Audi RS 3 fait dans la sobriété, rien de trop tape-à-l’œil. Seul un carénage avant un peu plus agressif comprenant une grille à motif de nid d’abeilles, et quelques emblèmes « RS » trahissent les aspirations de ce petit bolide qui, heureusement, n’attirera pas trop l’attention des radars, sauf si votre pied droit en décidait autrement...

À bord, c’est superbe, tant au chapitre de la présentation que de la qualité des matériaux et l’attention aux détails. Il y a plusieurs années, Audi a décidé d’être reconnu pour ses habitacles soignées et il peut dire que c’est mission accomplie. Bien entendu, il ne faut pas compter sur un espace princier à bord. La plate-forme de la A3 traite bien les passagers avant, mais c’est plus limité pour les passagers arrière, surtout pour l’espace aux jambes. Même constat pour le volume de chargement, si vous êtes du type sportif, ne songez pas à apporter l’équipement de vos amis, mais au moins, un passe-ski permet de transporter des objets un peu plus longs.

Sur la route
C’est au volant que la’Audi RS 3 2018 révèle ses véritables atouts, une voiture qu’il faut non seulement conduire pour l’apprécier, mais il faut aussi la pousser afin de découvrir sa personnalité. Compacte et agile, la voiture profite d’un moteur léger qui réduit le poids sur les roues avant, atténuant le sous-virage. On peut la placer du bout des doigts en virage alors qu’elle colle littéralement à la route grâce à son châssis unique qui comprend notamment une suspension arrière à quatre bras et une hauteur de caisse réduite de 25 mm. Les roues ont également été élargies et repoussées un peu plus loin aux extrémités, rehaussant le comportement dynamique. Bref, la RS 3 n’est pas une opération de style, mais bien d’ingénierie.

Pas de boîte manuelle, elle ne vient qu’avec une automatique à double embrayage, mais son levier de vitesses émule tout de même le design d’une boîte manuelle, et plusieurs passagers se sont laissé prendre au jeu. Heureusement, la boîte à sept rapports est une merveille d’efficacité, elle répond sans délai à vos moindres désirs tout en augmentant automatiquement le régime lorsque vous rétrogradez, vous faisant ainsi passer pour un pro. Chaque changement de rapport est accompagné d’un « blip » alors que l’échappement sport ajoute quelques notes de plus.

Bien entendu, dans la Audi RS 3 2018, le rouage intégral quattro figure de série, qui répartit efficacement la puissance entre les roues avant et arrière. Plus vous opterez pour un mode de conduite sportif – les modes sont Comfort, Dynamic et Individual – plus le couple sera envoyé aux roues arrière afin de maximiser le caractère de la voiture.

Bref, il existe une panoplie de bolides sport sur le marché, mais peu offrent un concentré de performance aussi intéressant dans un format compact et relativement abordable.

2018, année où le diesel est officiellement mort

Tant d’efforts pour rien? Le diesel devait être le carburant idéal pour assurer la transition vers le transport électrique, mais on voit bien que c’est trop peu, trop tard.

La débâcle de Volkswagen qui continue de faire des siennes a porté un dur coup à la motorisation diesel. Le géant allemand a changé son fusil d’épaule, et mise désormais massivement sur l’électrification de ses futurs produits.

Ça ne laisse plus grand constructeurs pour offrir aux particuliers (par opposition aux véhicules commerciaux) des véhicules à moteur diesel. Jeep, Hyundai et Kia tenteront à nouveau le coup du côté des VUS au cours des prochains mois, et on leur souhaite bonne chance.

Un autre des promoteurs du diesel est General Motors, qui propose notamment deux versions de son VUS d’entrée de gamme, le GMC Terrain 2018, animées par une cylindrée turbodiesel de 1,6 litre.

Le prix de base du Terrain est de 32 445 $, frais de transport et de préparation inclus. Le Terrain SLE Diesel arrive ensuite, à 36 445 $. Une différence de 4 000 $ pour une technologie qui, à la belle époque des moteurs TDI de Volkswagen, promettait une réduction de la consommation de carburant de 30%. Aujourd’hui, c’est beaucoup moins.

Jouons avec les chiffres
Ce moteur est tout de même assez sophistiqué, et vient, en prime, avec un dispositif arrêt-redémarrage automatique de la cylindrée qui l’éteint quand les roues sont immobilisées. Ça ajoute à l’efficacité de cette édition qui permet donc d’absorber la surprime au moment de l’achat.

Sur papier, ça tient la route. Selon Ressources naturelles Canada, la consommation moyenne annoncée du Terrain à essence se situe à 8,6 L/100 km. Celle de la version diesel est de 7,4 L/100 km.

À raison de 25 000 kilomètres par an, ce sont 300 litres de carburant de consommés en moins grâce au diesel. Le prix du litre de diesel étant à peine plus cher que celui de l’essence, l’économie (théorique, toujours) à un prix à la pompe de 1,25 $ pour l’essence ordinaire est de 375 dollars.

On aura donc amorti le coût de la technologie en 10 ans. Ça va plus vite si l’on fait plus de route sur une base annuelle, évidemment.

Dans la vraie vie…
Au quotidien, la différence de consommation entre un Terrain à moteur à essence et un autre à moteur diesel est tout aussi minuscule. Lors de nos essais dans la belle grande banlieue montréalaise (en d’autres mots, sur un trajet essentiellement composé d’autoroute), elle frôlait les 2 litres aux 100 kilomètres, environ.

L’économie annuelle est sensiblement meilleure, à quelque 500 dollars pour les mêmes 25 000 kilomètres. À ce rythme, il faudra procéder à au moins deux vidanges d’huile, pour la recharge de la solution d’urée requise afin de respecter les normes environnementales. Une dépense qui avoisine les 150 à 200 dollars.

En d’autres mots, pour amortir le prix d’achat plus élevé du Terrain Diesel dans la vraie vie, ça prendra une douzaine d’années. Mince consolation : on peut jouer un peu plus sur les chiffres en comparant le prix du Terrain SLT (39 945 $) et celui du Terrain SLT Diesel (40 445 $). Ça implique l’achat d’un véhicule mieux équipé, mais beaucoup plus dispendieux.

Sur cette même période, l’acheteur d’une voiture hybride rechargeable ou carrément électrique arrive au même résultat, ce qui, vu le contexte énergétique québécois, semble une bien meilleure option d’achat.

Naturellement, il existe des circonstances exceptionnelles où un véhicule pour particuliers à moteur diesel sera profitable. Jusqu’à ce que Volkswagen se fasse pincer, il semblait acquis que ça allait être le cas pour quiconque parcourt de longues distances sur l’autoroute.

Étant donné qu’il est difficile pour les autres fabricants de respecter les normes environnementales en place tout en offrant un produit réellement avantageux sous l’angle économique, on peut annoncer sans trop de peine que le diesel est bel et bien mort, sinon agonisant dans le marché automobile canadien, aujourd’hui.

C’est la journée internationale de la Mustang. Champagne!

Il y a des journées internationales qui sont plus signifiantes que d’autres et c’en est une! Aujourd’hui, le 17 avril 2018, nous fêtons la journée internationale de la Mustang.

La Ford Mustang est le coupé sport le plus vendu au monde pour une troisième année consécutive, y compris au Canada avec des ventes de 8 348 unités en 2017. L’an dernier, on ne compte pas moins de 125 809 voitures Mustang vendues sur la planète!

Même s’il pleut et qu’il fait froid, prenez quelques minutes pour soulever la housse d’entreposage de votre vieille Mustang et donnez-lui un peu d’amour!

Tesla et Elon Musk répondent aux craintes : ils seront rentables et vite

Depuis ses débuts, le constructeur californien essuie de nombreuses critiques des investisseurs et des médias internationaux. Retards de production, problèmes de fiabilité, voitures trop dispendieuses, dettes monstres et j’en passe! Une fois de plus, Tesla et son propriétaire Elon Musk font la une des quotidiens alors que Musk répond au journal britannique The Economist par un tweet qui ne laisse place à aucune interprétation!

Dans le cadre de la publication d’un article par le quotidien britannique The Economist, on pouvait lire que, encore une fois, tout porte à croire que Tesla va devoir demander l’aide de ses créanciers au cours de l’année financière en cours. Sans perdre de temps, le PDG de l’entreprise, Elon Musk, a affirmé que le constructeur sera rentable et aura un bon fonds de roulement dès le prochain trimestre. Dans un gazouillis répondant au quotidien, Musk dit : « The Economist used to be boring, but smart with a wicked dry wit. Now it’s just boring (sigh). Tesla will be profitable & cash flow+ in Q3 & Q4, so obv no need to raise money ». Pour les lecteurs qui maîtrisent moins bien la langue de Shakespeare, Musk affirme de manière nonchalante que Tesla sera rentable et demeure une compagnie intéressante, contrairement au quotidien économique.

Cet article apparaît peu de temps après que le PDG a publié un gazouillis de lui, ivre sur une voiture, où on pouvait y lire « Nous sommes désolés d’apprendre que Tesla est complètement et totalement en faillite ». C’était en fait un poisson d’avril! La blague s’est cependant retournée contre Musk, car la compagnie a malheureusement un taux d’endettement très élevé. Plusieurs investisseurs n’ont guère apprécié, et le titre a chuté.

Mais pourquoi Tesla essuie-t-elle tant de tirs groupés, tant de la part des investisseurs que des acteurs du milieu? Selon Bob Lutz, un personnage bien connu dans le monde de l’automobile, leur modèle d’affaires n’a rien de conventionnel. Il est basé sur du rêve, de la spéculation. N’empêche, Musk a sans contredit bousculé le marché très conservateur de l’automobile en les motivant à investir dans l’électrique. Les consommateurs n’ont jamais eu autant de choix qu’aujourd’hui. Alors peu importe ce que le futur réserve à Tesla, la compagnie aura assurément laissé sa marque!

Un Britannique veut vendre sa plaque d’immatriculation pour 21 millions $ CAN

On peut souvent se demander si une dépense est raisonnable, et il existe plusieurs types de « dépenses raisonnables ». La plupart vont profiter des rabais pour refaire leur garde-robe, ou se payer un bon souper entre amis. Mais lorsqu’il est question de sport automobile et d’art, une dépense raisonnable est souvent synonyme de démesure pour le commun des mortels. Imaginez lorsqu’il est question des deux en même temps!

Au Royaume-Uni, le système des immatriculations de véhicules est quelque peu différent de celui que nous connaissons au Québec et au Canada. Au pays, il est possible de demander une plaque personnalisée, mais vous n’êtes pas garanti de l’avoir. Au Royaume-Uni, contrairement au Québec, on achète une plaque qui appartient au conducteur et non à la voiture. Il est donc possible de l’interchanger d’une voiture à l’autre.

Chez nos voisins du Commonwealth, le système permet ce genre de demandes spéciales, mais aussi le commerce des plaques! Afzal Kahn, un nom bien connu dans le domaine de l’automobile, a mis aux enchères sa précieuse plaque immatriculée « F1 » pour la coquette somme de 12 009 995 € en plus des frais administratifs et de la taxe spéciale de 20%, ce qui représente environ 21 millions de dollars canadiens.

Une dizaine de jours après la publication de la nouvelle par le média Carscoop, la plaque semble avoir été vendue ou retirée complètement du marché. Effectivement, l’agence britannique responsable des échanges de plaques d’immatriculation semble avoir retiré l’offre.

En 2008, cette même plaque avait été achetée par Kahn au coût de 600 000 $ US. Une dizaine d’années plus tard, Kahn affirme avoir refusé une offre d’achat de 6 millions de dollars. Alors la question qui tue : l’a-t-il vendue ou a-t-elle simplement été retirée du marché?

Spotify lancera un dispositif de contrôle vocal pour les voitures

Les millénariaux seront heureux! Vous savez, cette génération âgée de 14 à 34 ans qui préfère les plateformes de musique en continu à la radio? Celle qui voit leur cellulaire comme l’extension de leur corps? Une fois de plus, la compagnie derrière l’application de streaming Spotify semble avoir visé juste. Le 24 avril prochain, tout semble indiquer qu’elle lancera son dispositif d’écoute en continu à commande vocale dans la ville de New York.

Effectivement, plus tôt ce mois-ci, l’équipe de Spotify a annoncé le dévoilement d’un projet-surprise qui aurait lieu le 24 avril prochain. Sans fournir de détails concernant la nature de l’annonce, on peut se douter qu’il sera question d’un dispositif d’écoute en ligne mobile qui pourra être contrôlé par la voix à la manière d’un Google Home.

Et pourquoi le sait-on? Plus tôt cette année, des usagers de la plateforme en ligne ont reçu un courriel de l’équipe leur offrant la possibilité de souscrire à un service amélioré incluant ledit dispositif. Selon les informations contenues dans le message, on sait que l’appareil pourra être contrôlé par la voix, qu’il pourra être autonome grâce à une connexion 4G LTE et qu’il sera de forme circulaire. Tout laisse également à croire que l’appareil sera disponible tant aux États-Unis qu’au Canada.

L’équipe de Spotify a quant à elle démenti les rumeurs. On peut lire dans plusieurs médias américains et canadiens que la compagnie « est constamment en développement de nouveaux produits » et qu’on « n’a aucune information concernant un tel projet ». Cela dit, la multinationale teste activement les fonctions de commande vocale et elle affiche fréquemment des emplois en programmation informatique pour des projets de « développement des technologies mobiles et vocales ». Pas besoin d’être un devin pour voir ce qui se trame.

Si les rumeurs se concrétisent, Spotify serait la première compagnie à offrir un dispositif de commande vocale amovible pour la voiture. Il permettrait ainsi aux automobilistes qui n’ont pas accès aux dernières technologies en matière d’infodivertissement de s’équiper convenablement, et ce, à bas prix. On parle ici d’un forfait variant entre 12,99 $ et 14,99 $ par mois moyennant une entente de un an. L’achèteriez-vous?

Les dernières Dodge Challenger SRT Demon et Dodge Viper mises à l’encan

Fiat Chrysler Automobiles s’associe avec la maison Barrett-Jackson afin d’amasser des fonds pour la charité. Et c’est toute une paire de voitures qui sera mise à l’encan au mois de juin.

En effet, le constructeur a décidé de vendre la toute dernière Dodge Challenger SRT Demon 2018 produite, et la dernière Dodge Viper 2017 produite… ensemble. Un package deal, comme on dit en bon français!

Les deux voitures seront à l’affiche à l’encan Barrett-Jackson Northeast, qui se déroulera à Uncasville au Connecticut, du 20 au 23 juin prochain.

Ces deux monstres de puissance brute arborent la même couleur de carrosserie, soit le rouge Viper, et incluront des écussons exclusifs. La Demon dispose d’un V8 suralimenté de 6,2 litres qui développe jusqu’à 840 chevaux, des sièges en tissu et en alcantara ainsi que le fameux Demon Crate contentant le module de contrôle de performance et les pneus avant minces pour les courses de drag. Quant à la Viper, équipée de garnitures en fibre de carbone ainsi que de sièges en cuir et en alcantara, elle cache un V10 atmosphérique de 8,4 litres sous son long capot, bon pour 645 chevaux.

On s’attend évidemment à ce que la mise finale soit très élevée pour obtenir ces deux pièces de collection. En 2014, la première Dodge Challenger SRT Hellcat 2015 assemblée avait été vendue pour 1,65 M$ US. On devrait dépasser allègrement la barre des deux millions américains pour le duo dynamique. La totalité de la somme sera versée à l’organisme United Way.

On peut lire davantage sur ces voitures sur le site www.dodgegarage.com.

Volkswagen Jetta 2019 : le sept chanceux

RALEIGH (Caroline du Nord) – La Jetta est une voiture importante pour Volkswagen, surtout au Canada où elle a été le pain et le beurre de la marque depuis fort longtemps. Depuis son introduction en 1978, plus de 600 000 unités ont été vendues au pays.

Bien sûr, les VUS du constructeur sont devenus les articles en vogue chez VW, mais cela ne veut pas dire que le succès de la Jetta n’est pas moins crucial. Les puristes de Volkswagen se rappellent probablement encore le lancement choquant du modèle de sixième génération en 2010. La Jetta 2011 arrivait en Amérique du Nord avec une suspension à poutre de torsion et des freins à tambour à l’arrière, alors que le vieux moteur de 2,0 litres, à huit soupapes et produisant seulement 115 chevaux, effectuait un retour. Ces rétrogradations mécaniques ont toutefois permis à Volkswagen d’abaisser le prix de départ de la Jetta à moins de 15 000 $ au Canada, et les ventes ont grimpé en flèche, apportant une nouvelle clientèle à la marque.

Tout cela est derrière nous maintenant. La Volkswagen Jetta 2019, génération numéro sept, est construite sur la plate-forme MQB de la compagnie, une architecture modulaire qui sert également de base à la Golf, mais aussi au Tiguan et à l’Atlas. La Jetta a été redessinée de A à Z – enfin, presque.

Elle obtient une toute nouvelle carrosserie, bien que son design soit immanquablement Volkswagen. La calandre de la voiture est large et s’agence parfaitement avec les blocs optiques, tandis que les lignes sur les flancs confèrent un peu plus de caractère à la Jetta. Le couvercle du coffre s’aboutit avec un subtil aileron intégré, mais les garnitures chromées à la base des pare-chocs des versions plus huppées - que l’on tente de faire passer pour des embouts d’échappement - sont fausses. Quand même, son apparence n’est pas trop risquée, et le style de la voiture devrait bien vieillir. De plus, des jantes en alliage sont incluses de série sur chaque Jetta.

Sous le capot, le quatre cylindres turbocompressé de 1,4 litre de la Jetta précédente a été conservé, et produit désormais 147 chevaux au lieu de 150. Une révision sur papier, dit Volkswagen, puisque mécaniquement, rien n’a changé. Le couple de 184 livres-pied, disponible entre 1 500 et 3 500 tr/min, rend la voiture agréablement fougueuse.

Avec une suspension dynamique et un châssis plus rigide, la Volkswagen Jetta 2019 est drôlement amusante à conduire. On s’est retrouvé à accélérer et à négocier les coins de rue avec peu trop d’enthousiasme. C’est la différence entre la VW et la plupart de ses berlines compactes rivales.

L’économie de carburant est maintenant estimée à 7,8 L/100 km en ville, 5,9 sur la grand-route et 7,0 L/100 km en conduite mixte. Ça, c’est avec la nouvelle boîte automatique à huit rapports, qui effectue un boulot rapide et en douceur. Contrairement à plusieurs autres marques proposant une boîte manuelle uniquement sur leur version de base, une boîte à six rapports peut être choisie dans toutes les déclinaisons de la Jetta au Canada. Nous l’avons essayée, et elle est excellente, rehaussant davantage le plaisir de conduite de la voiture. Le seul hic, c’est que la consommation en ville augmente de 7,8 à 7,9 L/100 km. On s’en fout, hein?

L’habitacle de la voiture a été redessiné, mais ici aussi, l’apparence demeure fidèle aux principes de style de Volkswagen. Quelques composants en plastique ont une apparence et une sensation bon marché, comme c’est le cas dans le Tiguan et l’Atlas, mais en général, la finition est appréciable.

La version Comfortline de base – les Trendline et Trendline+ peu équipées ont été abandonnées – ouvre la mise à 20 995 $ avant les frais de transport et de préparation, et elle inclut des sièges avant chauffants, un climatiseur, un écran tactile de 6,5 pouces, un port USB avec intégration Apple CarPlay et Android Auto (et MirrorLink, si quelqu’un utilise ça), une prise pour carte média SD et quatre haut-parleurs. La Highline, en milieu de gamme, coûte 24 095 $ et ajoute un toit ouvrant, un climatiseur automatique, un écran de 8,0 pouces, un lecteur de CD dans le coffre à gants et deux haut-parleurs supplémentaires. La version Execline à 27 695 $ profite d’une chaîne audio BeatsAudio Premium à neuf haut-parleurs. Cette dernière émet une excellente sonorité, alors pourquoi la réserver à la Jetta la plus dispendieuse?

L’Execline dispose aussi d’un siège du conducteur à réglage électrique, d’une sellerie en cuir, de sièges avant ventilés et d’un affichage du conducteur - numérique et configurable, de 10,25 pouces. Les dispositifs de sécurité avancée comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’avertissement de précollision frontale avec freinage autonome d’urgence et la prévention de sortie de voie font partie d’un ensemble en option sur les Highline et Exceline. Un ensemble R-Line est disponible sur la Highline, il ajoute des jantes de 17 pouces « Viper », un éclairage d’ambiance, des éléments esthétiques à l’apparence plus sportive et une suspension abaissée de 15 millimètres.

Qu’en est-il du volant chauffant, et des sièges arrière chauffants, des caractéristiques que l’on peut trouver dans plusieurs concurrentes de la Volkswagen Jetta 2019? Ils arriveront plus tard cette année, sous la forme d’un ensemble optionnel séparé, alors si ces compléments sont des incontournables pour nous, nous devrons patienter avant d’acheter une Jetta. Puisque l’on en parle, les premiers exemplaires de la voiture arriveront en concession d’ici la fin du mois.

La Jetta est plus grande dans toutes les dimensions, y compris au niveau de l’empattement et des voies avant et arrière. On obtient donc plus d’espace intérieur, à l’exception du dégagement pour les jambes à l’avant comme à l’arrière. La Jetta était jadis la limousine dans le segment des berlines compactes, mais son espace pour les pieds des passagers arrière est identique à ce que l’on retrouve dans la Honda Civic et la Nissan Sentra. Le volume du coffre diminue également, passant de 440 à 399 litres, aussi n’est-elle plus la championne de la capacité de chargement non plus.

Quant à la Jetta GLI, pas de détails jusqu’à maintenant, mais elle sera réintroduite plus tard cette année. On s’attend à ce qu’elle soit équipée du quatre cylindres turbo de 2,0 litres de la Golf GTI, qui produit 220 chevaux.

Bref, on a quelques réserves au sujet de la septième génération de la Jetta, mais en général, c’est une berline peu énergivore, enjouée et spacieuse qui procure une dynamique de conduite supérieure à la moyenne, et ce, sans compromis. Elle ne délogera probablement pas de sitôt la Honda Civic, la Toyota Corolla et la Hyundai Elantra du podium des ventes de voitures compactes – qui jouissent d’une avance très confortable –, mais la Volkswagen Jetta 2019 donnera certainement des maux de tête à la Mazda3 et la Chevrolet Cruze.

Un tout nouveau modèle Lexus pour le salon de Pékin

Lexus profitera du prochain Salon de l’auto de Beijing en Chine afin de dévoiler un nouveau modèle. Selon les rumeurs, il pourrait bien s’agir de la nouvelle génération de sa berline ES, une voiture fort populaire en Chine. Le constructeur s’est pour le moment contenté de publier qu’une image de la grille avant de ce futur modèle, et aucun autre détail n’a été dévoilé.

La calandre reprend le design en sablier des nouveaux modèles de la marque et selon ce que l’on peut décoder, il ne s’agit pas d’un VUS. Nous serons bientôt fixés puisque le Guide de l’auto assistera au dévoilement de ce nouveau modèle qui est prévu pour le 25 avril prochain.

Selon la marque de luxe de Toyota, « avec ce tout nouveau véhicule, Lexus entend révolutionner l’expérience de conduite pour tous les consommateurs de luxe dans le monde ». On devine qu’il ne s’agit pas d’un modèle d’entrée de gamme.

On sait que Lexus vient tout juste présenter le UX 2019, un tout nouveau VUS sous-compact qui sera commercialisé d’ici la fin de l’année. Le Lexus UX 2019 deviendra non seulement le modèle le plus petit de la marque, mais également le plus abordable. Il se positionnera dans la gamme Lexus là où se situait la CT dans le passé.

Nissan LEAF 2018 : la voiture électrique du peuple

OTTAWA (Ontario) – Deux cent quarante-deux kilomètres. Voilà l’autonomie maximale de la Nissan LEAF 2018 avec sa nouvelle batterie de 40 kWh. Ce chiffre fait jaser, car partout où nous en avons parlé, que ce soit sur les réseaux sociaux ou en personne à nos lecteurs lors du Salon de l’auto de Montréal, les gens sont déçus.

« On ne peut même pas faire Montréal-Québec avec cette bagnole! » - semble être le commentaire le plus fréquemment entendu lorsque l’on parle de la LEAF 2018.

Selon Didier Marsaud, directeur des communications chez Nissan Canada, seuls les individus qui ne sont pas propriétaires d’une voiture électrique ont peur du range anxiety, car l’utilisateur d’une telle bagnole n’a pas peur de manquer d’autonomie. Audacieux comme réflexion. Pourtant, il existe des autos électriques qui en offrent plus. On pense à la Tesla Model 3, à la Chevrolet Bolt EV ou même au nouveau Hyundai Kona électrique, qui arrivera sur nos routes bientôt. Est-ce vraiment si inutile que ça d’avoir une grande autonomie?

Pas chère
La LEAF, elle est abordable, c’est là qu’elle gagne des points. À l’heure actuelle, une voiture électrique viable, capable d’offrir une liberté presque ex æquo avec l’automobile à pétrole, c’est très dispendieux, même après les crédits gouvernementaux. Une Tesla Model S, c’est bien cool, mais bonne chance pour en trouver une neuve sous la barre des 100 000 $, et même si Elon Musk nous fait croire que la Model 3 est une électrique abordable, les premiers exemplaires canadiens se vendront tout de même 64 100 $. Dans un monde où la masse achète des Honda Civic et Toyota Corolla à 25 000 $, ce n’est pas ce que l’on appelle accessible...

Certes, il existe la Chevrolet Bolt EV, 383 km d’autonomie pour la modique somme de 44 095 $, mais pour une sous-compacte, c’est encore dispendieux.

La Nissan LEAF 2018, quant à elle, part à un prix de détail de 35 998 $ (transport et préparation en sus) et bénéficie d’un crédit gouvernemental de 8 000 $. Bien entendu, la LEAF n’est pas la seule bagnole électrique à se situer dans cette gamme de prix. On peut s’acheter une Volkswagen e-Golf ou même une Hyundai Ioniq électrique pour plus au moins la même somme, mais elles ne rouleront pas plus de 200 km avec une pleine charge.

Parmi les voitures électriques raisonnables, à l’heure actuelle, la LEAF l’emporte côté qualité-prix.

On a écouté les clients
Revenons sur cette histoire d’autonomie. Si monsieur Marsaud est si confiant dans ses propos, c’est que Nissan a écouté les quelque 310 000 propriétaires mondiaux de LEAF de première génération avant de concevoir celle-ci, et personne ne semblait se plaindre de l’autonomie. Selon les consommateurs de LEAF, qui est, rappelons-le, avant tout une citadine urbaine, il était possible d’aller partout où on le désirait avec l’ancienne, car le réseau de bornes de recharges grandit à un rythme presque exponentiel.

Or, 242 km, selon Nissan, c’est amplement suffisant pour la moyenne des automobilistes, permettant ainsi au constructeur de vendre la voiture à un prix abordable. « La plus grande inquiétude des utilisateurs de voiture électrique n’est pas de manquer de batterie, mais plutôt de savoir si la borne au bout de leur trajet fonctionnera », déclare Nissan.

Nissan a donc amélioré la LEAF où ça compte. Côté design, personnellement, j’ai encore de la difficulté avec son allure futuriste et sa forme verticale, mais j’avoue que l’apparence globale est beaucoup plus cohérente que l’ancienne, permettant à cette LEAF de ressembler à une voiture conventionnelle et non à une espèce de vaisseau spatial sur roues, mais ça, c’est subjectif. À vous de voir.

La Nissan LEAF 2018 roule sur la plate-forme largement modifiée de sa devancière, ce qui a permis aux ingénieurs de positionner les batteries dans le plancher, assurant ainsi une meilleure répartition de poids, octroyant à la LEAF un comportement routier stable et bien ancré au sol. En fait, le niveau de raffinement en général a été grandement amélioré, et l’habitacle spacieux, surtout pour une voiture de cette taille, arbore une finition d’assemblage adéquate et des matériaux de bonne qualité. Sur ce plan, la LEAF est une auto de bien meilleure qualité qu’une Chevrolet Bolt EV, mais c’est la Volkswagen e-Golf qui demeure la plus raffinée du lot pour le moment.

Le nouveau moteur de la LEAF augmente la puissance à 147 chevaux (au lieu de 107) et le couple à 236 lb-pi (au lieu de 207), chose qui permet à la voiture de franchir le 0 à 100 km/h en environ 7,5 secondes.

Conduire à un pied
Sur la route, le couple instantané du moteur électrique fait en sorte que la LEAF est une petite voiture hyper amusante à conduire, surtout lorsque vient temps de converger sur l’autoroute et de rattraper le trafic. La LEAF n’a aucune lacune au niveau de la puissance et elle est superbement agile, nous permettant d’attaquer les virages avec vigueur sans trop de tracas.

Toutes les voitures électriques disposent d’un système de freinage régénératif, et certains modèles, comme l’e-Golf, permettent de moduler le niveau de freinage. Pour la LEAF, on a ajouté un petit gadget que l’on surnomme e-Pedal. Lorsqu’il est activé, on n’a qu’à relâcher l’accélérateur pour faire ralentir l’auto tout en rechargeant les batteries. C’est simple, mais ingénieux, permettant non seulement d’augmenter notre autonomie totale, mais aussi de rationner les freins, car il est même possible d’immobiliser la voiture avec ce bidule!

Alors voilà, la Nissan LEAF 2018 ne révolutionne peut-être pas le segment des voitures électriques, mais elle a considérablement évolué. À l’heure actuelle, elle est la voiture électrique disposant de la meilleure autonomie, vendue à moins de 40 000 $. Ce n’est pas pour rien qu’elle est la VÉ la plus vendue au monde!

Pour ce qui est du trajet Montréal-Québec, il suffit d’arrêter au Saint-Hubert de Drummondville pour dîner, l’auto sera rechargée après votre repas et vous pourrez vous rendre à la capitale sans souci… où une autre borne vous attendra!

Et si vous êtes reçu chez des amis, vous n’avez qu’à sortir votre cordon de recharge niveau 2 (240 V) du coffre de votre LEAF et de vous brancher sur une de leurs prises murales. Enfin, une voiture électrique viable et abordable!