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Audi TT RS 2018 : la TT survitaminée

Les coupés sport de luxe ne sont pas légion sur nos routes, mais ils conservent tout de même leur attrait malgré un marché qui leur est de plus en plus difficile. On les affectionne non seulement en raison de leurs performances relevées, mais ce sont surtout leurs lignes sportives qui attirent, d’autant plus qu’ils font tourner les têtes et ne laissent personne indifférent.

Chez Audi, c’est la TT qui – depuis 1998 – remplit ce rôle et affronte dans une bataille épique la Porsche 718 Cayman, la Mercedes-Benz SLC et feue la BMW Z4, laquelle devrait revenir sous peu. L’atout de la TT, c’est la livrée RS qui est de retour pour 2018, une véritable bête de performance et de puissance.

400 chevaux dans un coupé compact
Pour un peu plus de 72 000 $ – ce qui est beaucoup moins dispendieux que la Cayman S à 82 260 $ – vous obtenez un coupé sport qui dispose sous le capot d’un moteur cinq cylindres turbocompressés de 2,5 litres développant 400 chevaux métriques, la même mécanique dont on vous parlait récemment lors de notre essai de l’Audi RS 3. Nous y reviendrons.

Côté style, la TT conserve ses lignes tout en rondeurs, même si quelques parties sont un peu plus angulaires depuis sa dernière refonte. La TT RS se distingue surtout grâce à sa calandre Singleframe en nid d’abeilles et tridimensionnel, où l’on retrouve l’inscription « quattro » à sa base. Un petit béquet assez subtil à l’arrière ajoute à l’impact aérodynamique et bien entendu, l’auto a droit à des roues qui lui sont uniques. La voiture est jolie, mais certaines rivales semblent avoir un prestige supérieur.

Un tableau de bord épuré
L’habitacle de l’Audi est simplement magnifique, et il est difficile d’y trouver un défaut, que ce soit dans la qualité d’assemblage ou dans l’attention portée aux détails. Le tableau de bord est ultrasobre, il n’y a même pas d’écran multimédia au centre de la console. Tout l’affichage se fait par le biais du cockpit virtuel Audi, un large écran à haute définition placé derrière le volant qui reproduit l’instrumentation et – selon nos choix – la carte du système de navigation, les informations de connectivité et du système multimédia.

On a aussi placé certaines commandes du climatiseur ainsi que celles des sièges chauffants directement au centre des buses de ventilation. C’est audacieux et ça libère entièrement la planche de bord. Du reste, le volant sport loge également une panoplie de commandes utiles.

Les performances qui vont avec le style
Les sièges sont sculptés et bien enveloppants et quand on ferme la portière, les appuis latéraux se resserrent afin de vous tenir bien en place. On comprend que la table est mise pour une expérience de conduite peu commune. Dès que l’on enfonce le bouton rouge du démarreur, placé sur le volant, on est séduit par la sonorité du moteur, surtout si l’on a pris soin d’activer le mode Sport. On a alors droit à une symphonie unique de la part du cinq cylindres. C’est jouissif.

En enfonçant le frein et l’accélérateur en même temps, le moteur entre en mode « départ contrôlé » et révolutionnera à un peu plus de 3 500 tr/min. Lorsque l’on relâche le frein, la boîte DSG à double embrayage – la seule offerte maintenant – achemine les 354 lb-pi de couple au rouage intégral et aux pneus Pirelli P Zero tout en vous clouant au siège, le temps d’atteindre 100 km/h en 3,7 secondes. C’est plus rapide que l’ancienne TT RS, notamment en raison de sa légèreté accrue et de sa puissance supérieure.

L’approche d’un virage n’est pas véritablement un problème, puisqu’un léger toucher des freins vous permettra de placer la voiture à la bonne vitesse et sa direction ultraprécise permet d’amorcer le virage du bout des doigts. Aussitôt que l’on dépasse les limites d’adhérence, la TT RS se met à déraper légèrement des quatre roues, mais elle demeure prévisible et sans malice pourvu que vous ayez les systèmes de contrôle de la traction activés. On apprécie aussi l’équilibre de la voiture et sa bonne répartition des masses. La relance s’effectue rapidement, la boîte DSG extirpe magnifiquement toute la puissance disponible avec en prime un « blip » du moteur à chaque changement de rapport.

Afin de rehausser l’efficacité au freinage, on voudra sans doute vous vendre des freins en céramique, au bas prix de 5 800 $. C’est vrai que ces derniers sont drôlement efficaces et endurants, mais si vous ne prévoyez pas visiter les circuits, résistez!

Et comment se comporte la TT RS dans la vie de tous les jours?
Vivable. Activez le mode Comfort et la voiture absorbera beaucoup mieux les défauts de la route. Elle est confortable et traite bien les deux passagers avant, même sur de longues distances. Oubliez les sièges arrière pour autre chose que des enfants en bas âge, tout humain d’âge pratiquement légal aura la tête au plafond et à peine d’espace pour les pieds.

Malgré un plancher assez élevé, le volume de chargement est assez généreux et l’accès est facilité par le hayon. On peut aisément abaisser les sièges arrière pour obtenir alors un espace de 712 litres. L’hiver approche? Bien équipée de pneus à neige, la voiture pourra vous mener à bon port en tout temps, mais plusieurs préféreront l’admirer dans le garage, à l’abri des intempéries en attendant que la chaleur et le soleil soient de retour.

Le Kia Niro électrique se dévoile et promet 380 km d’autonomie

Les petites familles qui recherchent un moyen de transport très peu énergivores à un prix raisonnable n’ont toujours pas beaucoup d’options, surtout si elles aimeraient quelque chose de 100% électrique. Des voitures comme la Chevrolet Bolt, la BMW i3 et la Volkswagen e-Golf ont leurs limites. Heureusement, les choses vont passablement changer dans les 12 à 24 prochains mois avec le lancement sur le marché du Hyundai Kona électrique (avec son autonomie d’environ 400 kilomètres) ainsi que des futurs multisegments électriques de Ford et de Volkswagen, notamment.

Une autre alternative pratique et fort intéressante, bien sûr, sera le tout nouveau Kia Niro EV, dont le dévoilement a eu lieu vendredi dernier lors de la 5e Exposition internationale des véhicules électriques à Jeju, en Corée du Sud.

Déjà primé, le Niro devient encore meilleur
Disponible en versions hybride et hybride rechargeable, le Niro s’est récemment mérité le prix du Véhicule utilitaire vert canadien de l’année 2018 de l’Association des journalistes automobile du Canada (AJAC). Ajoutez-lui le groupe motopropulseur électrique de nouvelle génération de Kia et vous obtiendrez un petit véhicule familial assez exceptionnel pouvant parcourir jusqu’à 240 kilomètres avec une pleine charge de sa batterie de 39,2 kWh ou encore plus de 380 kilomètres à l’aide de la batterie au lithium-polymère de 64 kWh en option.

Reste à voir si – et à quel point – la capacité de chargement du Niro (635 litres ou 1 789 avec les dossiers arrière rabattus) sera affectée par l’ajout de ces composantes. Le résultat risque quand même de nous impressionner.

Le Kia Niro EV a été dessiné conjointement par les studios de design de la marque en Californie et en Corée dans le but d’apporter une nouvelle dimension à la catégorie des utilitaires compacts écoresponsables. Il s’inspire du prototype du même nom qui avait été présenté en début d’année au CES à Las Vegas et il incarne une approche stylistique dite « épurée et à la fine pointe de la technologie ».

Visuellement, le Niro électrique ressemble presque à s’y méprendre au modèle ordinaire à essence, mais on retrouve bien entendu quelques différences, notamment pour le rendre plus aérodynamique. Mentionnons la calandre fermée, les prises d’air un peu futuristes avec des insertions de couleur turquoise, les feux de jour à DEL en pointe de flèche et les jantes au design unique. Sur les flancs, le véhicule arbore une mince ligne de relief et des vitres arrière fuselées.

À quand sur nos routes?
Si le Kia Niro EV doit se mettre en vente en Corée au cours de la seconde moitié de 2018, ne l’attendez pas ici avant les premiers mois de 2019. Le prix devrait être très concurrentiel, comme c’est l’habitude chez Kia. Nous allons certainement suivre ce modèle de près.

Mercedes-Benz Classe G 2019 : le respect des traditions

Comment est-ce qu’un véhicule-outil a-t-il pu se transformer en carte de mode? Comment se fait-il que certains facteurs de cet utilitaire, qui seraient aujourd’hui inacceptables sur la moindre Toyota Corolla, fassent ici partie du charme? Et surtout, comment expliquer que l’on se batte toujours aux portes des concessionnaires pour l’acheter, à un prix minimal de 130 000 $ pièce?

À ces questions, même les gens de Mercedes-Benz peinent à répondre. Voilà pourquoi la Classe G, demeure l’un des véhicules les plus fascinants de toute l’industrie automobile. Un camion unique, anticonformiste, auquel on pardonne tout, aujourd’hui maître des grands boulevards de Beverly Hills, alors que sa conception initiale avait pour objectif de plaire aux acheteurs qui circulent là où le bitume n’est pas.

Le succès de cet authentique utilitaire, qui ne peut certainement pas être qualifié de multisegment, fut tel qu’en 2017, les ventes mondiales dépassaient les 22 000 unités. Et devinez où ce véhicule a trouvé le plus grand nombre d’acheteurs? Aux États-Unis, bien sûr. Cela dit, la Chine devient aussi un marché important, de même que le Canada, où la version AMG a toujours été plus populaire.

Un brin d’histoire
Pour bien comprendre l’esprit qui entoure la Classe G, revenons en arrière. Il faut savoir que ce véhicule est devenu mythique dès son introduction, en 1979. En effet, moins d’un an après son arrivée, le Pape l’utilisait comme carrosse pour sa visite en Allemagne. En 1983, le célèbre pilote Jacky Ickx remportait le rallye du Paris-Dakar à son volant. À la fin des années 80, il y avait un choix de quatre moteurs et trois carrosseries, changeant de plus en plus la vocation du véhicule.

C’est toutefois en 1993, à l’arrivée de la version 500 GE, que le véhicule a pris une tangente plus luxueuse. Moteur V8 et sellerie en cuir étaient désormais offerts, en quantité limitée. Puis, ont suivi les variantes plus performantes ainsi que les modèles AMG (1999), ce qui a permis une introduction nord-américaine au début de ce présent siècle. À cela s’ajoutent les innombrables versions exclusives, comme le Cabriolet G 500, le G 550 4x42, et l’incroyable AMG G 63 6x6, que la firme Brabus a pris soin de modifier pour en faire un monstre de 850 chevaux, vendu à 550 000 euros. Et le summum? Le G 650 Landaulet, produit à seulement 99 unités, d’une valeur quasi inestimable.

Une première en 40 ans
Conscient de la popularité de son véhicule, qui avait hélas atteint sa maturité technologique, Mercedes-Benz n’avait pour le conserver d’autre choix que de retourner pour une première fois à la planche à dessin. Nouveau châssis, nouveaux moteurs, nouvel habitacle, le tout accompagné de multiples éléments techniques dernier cri et surtout, d’une nouvelle robe si fidèle à l’originale qu’on peine à la distinguer.

Contrairement aux apparences, le véhicule est donc entièrement nouveau. D’ailleurs, plus on s’en approche, et plus on le réalise. Les formes subtilement arrondies affichent un soupçon de modernisme qui lui permet de gagner en raffinement, mais aussi d’éliminer une grande partie des bruits éoliens qui caractérisaient l’ancienne mouture. Puis, en grimpant à bord (littéralement), on constate sur-le-champ le gain au niveau du dégagement aux épaules et aux jambes. Les rares privilégiés qui ont pu faire connaissance avec la précédente génération vous diront tous que l’espace à bord y était compté, et ce, malgré ses dimensions imposantes. Pour nous le rappeler, Mercedes-Benz a pris soin lors de l’événement de nous faire conduire quelques charmants modèles d’antan, issue de sa collection.

Qu’est-ce qui frappe le plus lorsque l’on s’installe à bord? Le luxe, la beauté et la richesse de la finition, de loin supérieure à ce que peut offrir un utilitaire comme le Mercedes-Benz GLS. Ici, non seulement la présentation est digne d’une berline de Classe S, mais le sentiment de solidité et de robustesse qui l’accompagne vous transpose instantanément dans un monde parallèle.

Au volant, les sièges multicontours avec supports assistés fournissent un confort exceptionnel. La technologie embarquée vient aussi contribuer à la noblesse de ce véhicule, même si l’utilisation des divers systèmes d’exploitation – incluant cet écran de 12,3 pouces – demeure complexe. On apprécie également la position de conduite, vous procurant un sentiment d’invincibilité incomparable, qui aide certainement à sa popularité.

Cure minceur
Soyez évidemment conscient que le Classe G 2019 n’est pas un poids plume. Car malgré une diminution significative de la masse par 170 kilos, le G 550 affiche tout de même près de 2 400 kilos sur la balance. Vous aurez donc compris que cette masse, revêtue d’une carrosserie catastrophique sur le plan aérodynamique, engendre une consommation élevée qui, lors de notre essai, se situait à environ 17 litres aux 100 km (selon l’ordinateur).

Sous le capot, un nouveau V8 biturbo de 4,0 litres jumelé à une boîte automatique à neuf rapports, produisant 416 chevaux et un couple de 450 lb-pi. Et en passant à la version Mercedes-AMG G 63, ce même moteur cette fois assemblé à la main grimpe à 577 chevaux et 627 lb-pi, livrant des performances réellement ahurissantes.

Bien sûr, on ne peut exploiter cette puissance avec la même facilité qu’on le ferait au volant d’une AMG GT S. Toutefois, le véhicule est drôlement plus maniable, notamment grâce à ses voies élargies, à une nouvelle suspension indépendante avant ainsi qu’à cette direction à crémaillère, faisant oublier le précédent système de recirculation à billes. L’électronique permet également d’obtenir différents modes de conduite allant de « Eco » à « Sport + ». Cela impacte évidemment sur la réponse à l’accélération, mais aussi sur la gestion de la boîte de vitesses, l’amortissement, la fermeté de la direction et sur la sonorité de l’échappement qui, avec la version AMG, n’est hélas jamais réellement discrète.

Dans la boue
Même si l’acheteur cible de la Classe G n’a aucunement l’intention de sortir des sentiers battus, les gens de Mercedes-Benz ont tout de même tenu à nous prouver la teneur des capacités hors route de leur véhicule. On aurait pu les croire sur parole, juste en constatant les angles d’attaque, la garde au sol améliorée et la présence d’un système à quatre roues motrices doté de trois différentiels 100% verrouillables. Or, croyez-moi, souiller dans la boue un modèle AMG G 63 est un plaisir coupable qui mérite d’être souligné.

Pour inaugurer son arrivée (et ses 40 ans), Mercedes-AMG propose une version Edition 1 du G 63, caractérisée par des garnitures extérieures rouges, des bandes décoratives, des jantes de 22 pouces exclusives et un habitacle revêtant une sellerie unique, de couleur noire et rouge. Vendue à seulement 35 unités au Canada, cette version en met plein la vue et peut déjà être considérée comme un modèle de collection.

Or, j’admets avoir davantage été séduit par l’équilibre de la conduite et les nombreuses possibilités décoratives du G 550, qui procure tout de même un haut niveau de performance et un confort supérieur. Certes, la présentation extérieure est moins tape-à-l’œil, mais le grand choix de jantes, de teintes et de configurations de l’habitacle vous permettront d’obtenir un véhicule unique, très noble et surtout, plus agréable au quotidien.

Cela dit, le plus grand plaisir du Mercedes-Benz de Classe G demeure le même depuis toujours, et ce, qu’importe la déclinaison. Quel est-il? La sensation de solidité ressentie à la fermeture de la portière, pratiquement similaire à celle d’un camion blindé. D’ailleurs, les ingénieurs ont fortement travaillé afin que ce sentiment d’invincibilité reste intact, même si tout a été repensé. Car après tout, le succès de cet utilitaire repose sur une chose : le respect des traditions.

Porsche Cayenne E-Hybrid 2019 : maintenant disponible au Canada

La nouvelle génération du Cayenne est désormais disponible en version hybride rechargeable, et Canada, il se détaille à partir de 91 700 $ avant les frais de transport et de préparation. Comme avant, il concurrencera le BMW X5 xDrive40e, le Mercedes-Benz GLE 550e et le Volvo XC90 T8.

La motorisation du Porsche Cayenne E-Hybrid 2019 consiste d’un V6 turbocompressé de 3,0 litres, d’un moteur électrique et d’une batterie de 14,1 kWh produisant une puissance combinée de 455 chevaux et un couple de 516 livres-pied. Selon le constructeur, ce VUS intermédiaire « écolo » accélère de 0 à 100 km/h en 5,0 secondes et atteint une vitesse de pointe de 253 km/h. Il peut aussi rouler jusqu’à 135 km/h en consommant uniquement des électrons, et procure une autonomie en mode 100% électrique estimée à 44 km selon les normes européennes NEDC. Les procédures de calcul de Ressources naturelles Canada étant plus strictes, le Cayenne vendu chez nous affichera d’une autonomie moindre, en théorie, que l’on estime à environ 35 km. Sur une borne de 240 volts, la batterie peut être rechargée en moins de huit heures.

En comparaison, la version hybride rechargeable de l’ancienne génération du Cayenne disposait d’une batterie de 10,1 kWh, d’une puissance de 416 chevaux et affichait une autonomie électrique maximale de 23 km. Le nouveau Cayenne est plus rapide, moins énergivore et peut couvrir une plus grande distance sans l’apport du moteur à combustion.

De plus, le Cayenne 2019 est maintenant disponible avec des sièges avant dotés d’une fonction de massage, un affichage à tête haute et des roues de 22 pouces, entre autres.

La moitié des véhicules Volvo vendus seront électriques d’ici 2025

Vous vous souvenez quand Volvo a pris tout le monde par surprise en disant vouloir vendre jusqu’à un million de véhicules électrifiés dans le monde d’ici 2025? Son plan s’est précisé l’an dernier avec l’annonce que tous les modèles Volvo neufs commercialisés à partir de 2019 seront disponibles sous la forme hybride, hybride branchable ou 100% électrique.

Eh bien, il y a quelques jours, le fabricant suédois a visé encore plus gros : il se donne comme objectif que les véhicules entièrement électriques représentent la moitié de ses ventes d’ici 2025! Comme vous le savez, le premier modèle de ce genre n’est même pas encore arrivé sur le marché; il doit être lancé l’an prochain pour le millésime 2020.

Évidemment, le cœur de la stratégie de Volvo repose sur la Chine, son plus grand marché de même que le pays où il se vend le plus de véhicules électrifiés. La compagnie fait remarquer que le gouvernement chinois a adopté son propre plan pour que plus de 20% des véhicules vendus sur son territoire d’ici 2025 utilisent une énergie alternative.

« L’an dernier, nous nous sommes engagés dans la voie de l’électrification pour l’ère où le moteur à combustion interne sera révolu. Maintenant, nous renforçons cet engagement et l’élargissons avec le plus grand marché pour les véhicules électrifiés au monde », a déclaré Håkan Samuelsson, PDG de Volvo.

À la fin avril, à Pékin, Volvo n’a exposé que des modèles hybrides branchables à un salon de l’auto pour la toute première fois – un signe clair de ce qui s’en vient. Il y avait là-dedans la première mondiale de la version T5 hybride branchable du nouveau multisegment XC40.

Jusqu’ici, Volvo a reçu beaucoup d’éloges pour sa technologie hybride T8, actuellement disponible chez nous dans les utilitaires XC90 et XC60 ainsi que la berline S90. Et n’oublions pas que sa marque de performance, Polestar, prend elle aussi la route de l’électrification.

À titre informatif, Volvo a enregistré des ventes mondiales records de 571 577 unités en 2017, une hausse annuelle de 7%. Plus de 100 000 étaient attribuables à la Chine, une première.

Porsche 911 Carrera T 2018 – Pour les puristes

NÜRBURG (Allemagne) – En marge de notre premier contact avec la Porsche 911 GT3 RS 2019 sur le circuit du Nürburgring, l’occasion s’est présentée d’aller rouler en 911 Carrera T, non pas sur le fabuleux circuit allemand, mais plutôt sur les magnifiques routes voisinant la très belle rivière Moselle et les collines de la région.

La gamme des 911 Carrera compte maintenant plus d’une vingtaine de déclinaisons, et la Carrera T s’inscrit comme celle des puristes puisque sa dotation met l’accent sur les équipements qui assurent une performance relevée en délaissant ceux qui sont souvent considérés comme superflus. Contrairement à ce que l’on pourrait penser de prime abord, le « T » ne signifie pas « Turbo », bien que le moteur de la Carrera T soit le six cylindres de 3,0 litres biturbo développant 370 chevaux et un couple de 331 livres-pied, mais plutôt « Tourisme ». On évoque à la fois une conduite plus inspirée que celle de la 911 Carrera de base, et de la Porsche 911 T de 1968, premier modèle de la marque adoptant la philosophie « Faire mieux avec moins ».

Un châssis allégé
Dépourvue de places arrière, d’une bonne quantité de matériel insonore et dotée d’un vitrage plus léger, ainsi que de sangles en tissu en guise de poignées intérieures, la Carrera T affiche 1 452 kilos à la pesée, soit 20 de moins qu’une 911 Carrera de base à dotation égale.

Le châssis sport PASM, abaissé de 20 millimètres, fait partie de la dotation de série, tout comme un levier de vitesses plus court avec grille rouge qui est associé à la boîte manuelle (la boîte à double embrayage PDK est livrable en option), alors que les roues arrière directionnelles sont au catalogue des options. La Carrera T reçoit également une version simplifiée de l’ensemble Sport Chrono, puisqu’elle est équipée du bouton rotatif de sélection des modes de conduite, mais dépourvue du chronomètre qui figure au centre sur le dessus de la planche de bord.

Plus de sensations
Sur la route, la Carrera T s’exprime avec un tonus nettement plus affirmé que celui d’une 911 de base, la sonorité du moteur filtrant plus facilement dans l’habitacle pour notre plus grand plaisir grâce à l’insonorisation réduite et à l’échappement sport. Le flat-six biturbo est toujours aussi satisfaisant, avec son couple maximal livré sur une large plage qui s’étend de 1 750 à 5 000 tours/minute, et la boîte manuelle est tout simplement sublime avec son levier dont la course est très courte et l’engagement bien senti de chaque rapport. Une pure merveille.

En virage, on apprécie au plus haut point la précision de la direction, ainsi que la contribution du différentiel à glissement limité. Quand la route est sinueuse et lisse, il suffit de sélectionner le mode Sport plus pour optimiser les réglages en fonction d’une dynamique relevée, pour ensuite sélectionner le mode Confort lorsque la qualité du revêtement laisse à désirer. Cela étant dit, la Carrera T roule sur des jantes de 20 pouces et le roulement demeure toujours assez ferme, même en mode Confort. Faire le plein de sensations, c’est le truc de la 911 Carrera T.

Côté look, la Carrera T se démarque par une lèvre de spoiler plus aérodynamique et par ses rétroviseurs latéraux peints en gris agate métallisé ainsi que par ses jantes Carrera S gris titane de 20 pouces. Les sièges sport à quatre réglages électriques tendus de noir avec empiècement Sport-Tex au centre offrent un très bon soutien latéral en virage.

La Porsche 911 Carrera T 2018 est déjà sur le marché au pays et son prix de départ est de 116 500 $ avant les frais de transport et de préparation. Elle coûte donc plus cher qu’une Carrera de base, mais sa dotation de série, qui focalise sur la dynamique, en fait vraiment une 911 pour les puristes.

Voici combien le nouveau Cadillac XT4 2019 vous coûtera…

Un mois après sa première mondiale au Salon de l’auto de New York, le tout nouveau Cadillac XT4 2019 revient dans l’actualité, cette fois-ci pour nous faire connaître son prix de base. À son arrivée chez les concessionnaires canadiens cet automne, il se vendra à partir de 37 900 $, plus les frais de transport et préparation de 2 000 $.

Le XT4 se positionne donc comme l’un des modèles les plus abordables dans le segment des VUS sous-compacts de luxe. Considérant que le Buick Encore fait largement bande à part avec son prix de 26 100 $, seuls les Audi Q3 et INFINITI QX30 affichent un PDSF inférieur. Quant au futur Lexus UX, lui aussi devant se mettre en vente à l’automne, nous ne savons pas encore combien il coûtera.

De plus, les acheteurs potentiels doivent savoir qu’une nouvelle structure de gamme s’installe avec le Cadillac XT4 2019 (sans oublier la berline pleine grandeur CT6 2019). Au-delà de la version Luxe bien équipée, il y aura les versions Luxe Haut de gamme et Sport qui ajoutent de l’équipement et des touches de design spécifiques afin de répondre aux goûts de clients différents.

« Le XT4 vient élargir notre excellente gamme de VUS en s’attaquant à un segment de marché inédit pour Cadillac, a déclaré Hossein Hassani, directeur général de Cadillac Canada. L’emblématique Escalade et le succès du XT5 témoignent du leadership de Cadillac dans la conception de VUS et de multisegments de classe mondiale. Le XT4 est le premier d’une série sans précédent de nouveaux produits que nous allons lancer dans un futur rapproché. »

Ce que vous aurez pour 37 900 $...
Cadillac affirme que le XT4 est « fabriqué sur mesure pour une nouvelle génération d’acheteurs de luxe ». Comparativement au VUS compact XT5, il bénéficie d’une architecture exclusive et arbore un style un peu plus expressif s’adressant à une clientèle plus jeune. En même temps, il ne fait aucun doute qu’il s’agit d’un produit Cadillac quand on regarde sa silhouette sculptée et ses proportions généreuses.

À l’intérieur, le décor se veut raffiné et intègre avec soin les différentes technologies de pointe, comme le système d’infodivertissement CUE de nouvelle génération ainsi que les applications Android Auto et Apple CarPlay. Vous devriez également trouver un espace inégalé aux places arrière, faisant du XT4 une option plus pratique que la majorité, voire la totalité de ses concurrents directs.

Qu’en est-il de la performance, dites-vous? Eh bien, tel que mentionné précédemment, le seul moteur au catalogue est un quatre-cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui génère 237 chevaux et 258 livres-pied de couple. Un système de désactivation des cylindres et une boîte automatique à neuf rapports aideront à sauver de l’essence. Et si le remorquage vous intéresse (avec ce genre de petit véhicule, ce n’est habituellement pas recommandé), vous serez heureux d’apprendre que le XT4 peut tirer jusqu’à 1 588… kilos et non livres (l’équivalent de 3 500 livres).

Nous aurons un premier contact sur la route avec le Cadillac XT4 2019 dans les prochaines semaines, alors ne manquez pas ça pour avoir encore plus de détails!

Ça y est, la caméra de recul est maintenant obligatoire

Depuis le 1er mai 2018, le projet de loi visant à imposer les constructeurs automobiles d’implanter une caméra de recul sur leurs véhicules vendus au Canada est en vigueur. En effet, tout véhicule neuf de 4 536 kg et moins, assemblé à partir du 1er mai et destiné pour le marché canadien, doit désormais respecter cette nouvelle réglementation.

Pour la sécurité de nos enfants
Transports Canada avait annoncé la mesure en octobre 2016, stipulant qu’elle entrerait en vigueur à peine deux ans plus tard. Selon les paramètres établis par la loi, les images qu’affiche la caméra de recul sur l’écran du système multimédia du véhicule, ou dans le rétroviseur intérieur, doivent s’activer automatiquement lorsque le conducteur passe en marche arrière. Les caméras doivent pouvoir capter une zone de trois mètres sur six mètres derrière le véhicule.

Selon le Ministère des Transports, les accidents causés lors de manœuvres en marche arrière ont causé 27 décès et 1 500 blessés au Canada entre 2004 et 2009. Avec cette nouvelle loi, on souhaite éliminer le problème de visibilité qui rend surtout vulnérable de jeunes enfants trop petits, s’avérant difficile de les apercevoir dans les rétroviseurs. Rappelons-le, la caméra de recul permet d’élargir le champ de visibilité de l’arrière d’un véhicule, et surtout l’angle mort se trouvant entre le pare-choc et le sol.

À l’heure actuelle, presque tous les constructeurs offrent la caméra de recul de série dans sa gamme de produits. Il ne reste que quelques exceptions comme les véhicules plus abordables.

Genesis G70 2019 : traverser les frontières de l’ennemi

MONT-TREMBLANT (Québec) – Les marques allemandes devraient commencer à s’inquiéter. Un peu.

Afin d’éviter que les marques japonaises prennent le contrôle du marché des compactes de luxe, Audi, BMW et Mercedes-Benz ont continuellement redéfini ce que les consommateurs veulent dans un tel véhicule. Aujourd’hui, ces acheteurs recherchent l’heureux mélange d’un caractère sportif, du style, du confort et du prestige. Alors qu’Acura, Infiniti et Lexus sont toujours en mode rattrapage – sans être trop loin, il faut avouer –, cette nouvelle marque coréenne sort de nulle part et crée un adversaire redoutable.

Qu’est-ce qui rend la Genesis G70 2019 si habile à rivaliser l’Alfa Romeo Giulia, l’Audi A4, la BMW Série 3, la Cadillac ATS, l’Infiniti Q50, la Lexus IS et la Mercedes-Benz Classe C? La compagnie a compris que pour se mesurer aux Allemands dans ce groupe très solide, il fallait jouer selon leurs règles, pas les siennes.

Engager des ingénieurs allemands n’a sûrement pas nui. Régler la dynamique de conduite de la G70 sur le Nürburgring s’est également avéré une bonne stratégie. En traversant les lignes de l’ennemi, on a pu mettre au point une sérieuse riposte à ce que les meilleures voitures de ce segment ont à offrir. À part une chose, du moins, pour le moment.

En fait, avec la Kia Stinger, qui partage son architecture avec la G70, les Coréens ont créé non pas une, mais deux adversaires redoutables. Concentrons-nous toutefois sur le sujet de cet essai.

Ça commence dans le compartiment moteur avec un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui développe 252 chevaux et un couple de 260 livres-pied. Une boîte automatique à huit rapports et un rouage intégral figurent de série.

Le couple se manifeste entre 1 400 et 4 000 tr/min, donc généreux et accessible sur une grande plage. La boîte automatique n’est pas la plus réactive, même en mode Sport, mais autrement, cette voiture est rapide. À plein régime, la sonorité du moteur est raffinée et agréable, du moins à l’intérieur de l’habitacle où un grognement mécanique supplémentaire est émis par les haut-parleurs de la voiture. On peut éteindre cette fonctionnalité, et franchement, la différence est à peine perceptible de toute façon. Lors de notre essai, on a observé une moyenne de 9,5 L/100 km sur l’ordinateur de bord, et ce, sans avoir adopté une conduite écologique.

On peut opter pour encore plus de puissance avec le V6 biturbo de 3,3 litres, qui délivre 365 chevaux ainsi qu’un couple de 376 livres-pied entre 1 300 et 4 500 tr/min. Évidemment, la G70 est plus rapide avec ce moteur, alors que la douceur d’une plus grosse cylindrée peut être ressentie. Pour être franc, c’est un magnifique six cylindres, mais pour la conduite au quotidien, il ne nous fera pas regretter d’avoir économisé des sous en choisissant le moteur de 2,0 litres.

Il existe une variante de la Genesis G70 2019 qui se démarque des autres. La 2.0T Sport est équipée du quatre cylindres turbo, d’une boîte manuelle à six rapports et d’un rouage à propulsion. Genesis Canada a vraiment poussé pour obtenir cette configuration de la maison-mère, figurant qu’il y a un marché – petit, mais quand même – pour une berline sport s'adressant au véritable enthousiaste.

La boîte manuelle est agréable à souhait, avec une pédale d’embrayage parfaitement ferme ainsi qu’une course du levier précise. Grâce à un échappement moins restrictif, la 2.0T Sport obtient 255 chevaux – trois de plus qu’avec la boîte automatique. De plus, la G70 2.0T Sport n’est pas la version la moins chère, alors que l’on voit souvent des constructeurs proposer une boîte manuelle dans une déclinaison dénudée d’équipement, la rendant moins intéressante. Elle profite même de freins Brembo avec des disques de plus grande dimension, tout comme sur les 3.3T Dynamic et 3.3T Sport.

La majorité des Canadiens préféreront vraisemblablement une voiture à transmission intégrale. Le système de la G70 peut envoyer 100% du couple moteur aux roues arrière en conduite relaxe, mais si une perte d’adhérence survient, il est en mesure d’envoyer jusqu’à 100% de la puissance disponible aux roues avant, au besoin. Le système peut également effectuer une répartition avant/arrière de 10/90, 20/80, 30/70, 40/60 et 90/10, selon des conditions changeantes comme l’activation du mode Sport et l’ascension d’une pente, ou lorsque l’on dévore une route sinueuse.

Ou une piste de course. Puisque Genesis a confiance en son produit, la marque a laissé les journalistes rouler la berline sur le circuit du Mont-Tremblant, où l’on a été agréablement surpris par l’équilibre et l’agilité de la voiture. On n’avait pas de concurrentes sous la main pour faire des comparaisons côte à côte, mais notre expérience avec les BMW 340i, Audi S4 et Lexus IS 350 nous laisse croire que la G70 n’a rien à envier à ces voitures en matière de comportement routier.

En revanche, les gens ne conduisent pas toujours à fond la caisse, et la petite Genesis peut aussi s’avérer une voiture confortable. Sa suspension est bien réglée pour les routes canadiennes – et québécoises – alors que le mode Sport raffermit un tantinet les amortisseurs, sans que la voiture devienne désagréable. La direction est également bien dosée, et les versions à moteur V6 obtiennent un réglage à ratio variable qui, selon Genesis, rehausse l’agilité à basse vitesse et la stabilité à haute vitesse.

L’espace à l’avant est adéquat, la visibilité vers l'extérieur est bonne grâce aux minces piliers avant, mais la ligne de toit basse fait en sorte que les sièges avant ont dû être fixés plus près du plancher. Ce n’est pas très perceptible jusqu’à ce que des gens s’installent à l’arrière de l’habitacle – un des plus petits du segment. Deux adultes peuvent y prendre place, mais à trois ce sera douloureux pour tout le monde. Ce qui accentue le sentiment d’étroitesse à l’arrière, c’est le manque d’espace pour les pieds sous l’assise des sièges avant, et l’ouverture étroite dans la partie inférieure de la porte, compliquant le débarquement. Il ne s’agit clairement pas d’une voiture familiale, bien que ses rivales soient à peine plus logeables. Son coffre de 298 litres figure parmi les plus petits du segment.

Le plus impressionnant, c’est la finition intérieure de la voiture. Genesis a travaillé fort pour créer un environnement riche, avec du cuir à motif matelassé, des surpiqûres sur le tableau de bord et un nombre bien calculé de garnitures argentées. Dans chaque déclinaison, le système multimédia comprend un écran tactile de huit pouces ainsi que l’intégration Apple CarPlay et Android Auto, et à l’exception de la version de base, on a droit à une excellente chaîne ambiophonique Lexicon à 15 haut-parleurs.

Se détaillant à partir de 42 000 $, la Genesis G70 2019 s’avère très bien équipée avec des sièges chauffants à l’avant, un volant chauffant, un toit ouvrant, un siège du conducteur à 12 réglages électriques et beaucoup plus. Elle inclut également des caractéristiques de sécurité avancée comme une surveillance des angles morts, un régulateur de vitesse adaptatif, un avertissement de précollision frontale et une prévention de sortie de voie. Un bon rapport prix équipement ici, et le PDSF comprend les frais de transport et de préparation, l’entretien régulier du fabricant, le service de conciergerie pendant cinq ans ou 100 000 km (selon la première éventualité), et la connectivité Genesis Connected Services durant cinq ans.

Le reste de la gamme est composée de la 2.0T Sport (45 500 $), la 2.0T Elite (47 000 $, qui sera probablement la plus populaire), la 2.0T Prestige (52 000 $), la 3.3T Dynamic (52 000 $) et la 3.3T Sport (57 500 $). Parmi l’équipement disponible se trouve des sièges chauffants à l’arrière, des sièges ventilés à l’avant, une sellerie en cuir nappa, un système de navigation et un affichage tête haute.

Ce que la G70 n’inclut pas, ce sont les échappements de performance des berlines allemandes et leurs pétarades, alors l’expérience auditive et le caractère ne sont pas les mêmes. Comme mentionné plus tôt, l’espace pour les occupants à l’arrière est vraiment petit, ce qui est dommage. Mais pour certains, l’argument en défaveur de la Genesis pourrait être l’absence d’un écusson de prestige. Peu importe à quel point cette berline est bien aboutie, le branding est un critère d’achat en 2018. Pour ceux à la recherche d’une marque avant tout autre chose, restez chez BMW et Mercedes-Benz. Sinon, ceux qui veulent plutôt une berline compacte bien équilibrée, confortable et luxueuse devraient jeter un coup d’œil à la G70. Genesis va même la stationner à votre porte afin que vous puissiez en faire l’essai.

Le Mitsubishi Outlander PHEV est déjà le modèle le plus vendu de la marque au Canada

Comme vous le savez sans doute, le tout nouveau Mitsubishi Outlander PHEV 2018 suscite beaucoup d’engouement, surtout depuis sa première canadienne à Montréal en janvier dernier. N’empêche, il y a de quoi être un peu surpris d’apprendre qu’il vient de se hisser au sommet des ventes de la marque sur notre territoire.

En effet, au cours du mois d’avril, Mitsubishi Canada a livré 589 exemplaires de son fameux VUS hybride rechargeable, soit 10 de plus que le multisegment sous-compact RVR. C’est même sept de plus que la meilleure performance mensuelle enregistrée à ce jour par un véhicule hybride rechargeable au Canada (la Chevrolet Volt en novembre 2017), si l’on se fie aux chiffres de Green Car Reports et DesRosiers Automotive Consultants. Tout un exploit quand on sait qu’il s’affiche à partir de 42 998 $ et grimpe à 49 998 $ en version haut de gamme!

Pour ce qui est des autres modèles de Mitsubishi, l’Outlander à essence a vendu 492 unités en avril; le tout nouveau Eclipse Cross, 412; la Lancer, 286; et la Mirage (berline et à hayon), 207. Globalement, les ventes canadiennes du petit fabricant japonais pour 2018 sont en hausse de 16,9%. Clairement, on a pris une sage décision en se concentrant sur les véhicules utilitaires et l’électrification.

« L’Outlander PHEV offre une solution abordable aux familles et aux entreprises canadiennes qui se tournent de plus en plus vers des véhicules hybrides et éconergétiques, mais qui ne sont pas encore prêts à renoncer à leur VUS », a déclaré Kathryn Soublière, directrice principale des opérations de ventes chez Mitsubishi Canada.

L’opération charme n’est pas finie
Malgré son prix élevé et un manque de modernisme à certains endroits, ce véhicule séduit pour de nombreuses raisons, en particulier son système de recharge rapide inclus de série et sa traction intégrale disponible même en mode 100% électrique. Alors que le prix de l'essence est reparti sur une folle ascension au pays, cette proposition a de quoi attirer bien des consommateurs et leurs familles.

Plus tôt cette année, notre journaliste William Clavey s’est rendu à Vancouver pour vous livrer ses premières impressions de conduite du Mitsubishi Outlander PHEV 2018, alors ne manquez pas de les lire et de regarder la vidéo.

On peut s’attendre à ce que de plus en plus de gens l’adoptent car, tel qu’annoncé à la mi-mars, plusieurs changements seront apportés au modèle pour 2019, à la fois esthétiques et techniques. Entre autres, le quatre-cylindres passera de 2,0 à 2,4 litres pour plus de couple, la capacité de la batterie augmentera pour offrir une meilleure autonomie électrique (actuellement 35 km) et le rouage intégral S-AWC gagnera des modes Sport et Neige. La mise en marché canadienne devrait se faire vers la fin de cette année, sinon le début de la prochaine.

Hyundai Accent 2018 : ne soyons pas pauvres d'esprit

Mon père disait que dans la vie, il y a les gens qui sont pauvres et les gens qui sont pauvres d’esprit. Quand j’étais enfant, j’avais de la difficulté à comprendre ce qu’il essayait de me dire. Selon lui, même si un individu est bien nanti, si son attitude est cheap, il n’est pas bien plus avancé dans la vie.

Fier, élégant, le dos droit et généreux; mon papa a toujours eu de la classe et l’on n’a jamais manqué de rien à la maison, même durant les périodes financières plus difficiles. J’imagine que c’est à ça qu’il faisait allusion, quand il me disait de ne pas être « pauvre d’esprit ».

La Hyundai Accent 2018, elle me fait songer à la pensée de mon père. Bien que la sous-compacte de Hyundai ait longtemps été associée aux consommateurs à faible budget, elle a tout sauf l’allure d’une voiture bon marché. Autrement dit, elle n’est pas pauvre d’esprit!

Ne la prenons pas tout équipée
Comme c’est souvent le cas avec les voitures qu’on essaie au Guide de l’auto, la mienne était la déclinaison la plus équipée. L’Accent GLS est munie de sièges avant chauffants, un volant chauffant, un toit ouvrant, un climatiseur et un écran de sept pouces intégrant Apple CarPlay et Android Auto.

Si on se fie à la tendance des voitures sous-compactes, on ne fait pas une bonne affaire lorsqu’on achète les versions haut de gamme, car leurs prix plus élevés les placent dans le même territoire que des compactes du genre Hyundai Elantra, Volkswagen Golf, Honda Civic ou Mazda3. Des autos plus spacieuses, puissantes et sophistiquées en général, et c’est malheureusement le cas avec l’Accent 2018. Tout équipée comme la voiture à l’essai, on ne s’en sort pas sous la barre des 22 000 $ (21 099 $ plus les frais de transport et de préparation).

La Hyundai Accent 2018 est donc plus intéressante dans ses déclinaisons de base, affichant un prix de départ de 14 599 $ avant les frais de transport et préparation.

Côté design, l’Accent 2018 arbore une apparence beaucoup plus mature et sophistiquée que sa devancière. Elle a fière allure, cette petite auto, avec sa grosse grille hexagone, ses phares à DEL et sa finition chromée, ressemblant davantage à sa grande sœur, l’Elantra. Elle est également un peu plus grosse que l’ancienne, sans gâcher ses proportions de sous-compacte. La version cinq portes à hayon, disponible au Canada, mais pas aux États-Unis, arrivera en concession plus tard cette année.

Grâce à un empattement allongé de 10,16 mm, une longueur totale étirée de 15 mm et une largeur augmentée de 29 mm, l’Accent 2018 affiche désormais une prestance beaucoup plus affirmée.

La reine des petites
Au Canada, spécialement au Québec, on la connaît bien, l’Accent. Depuis 2009, elle est la sous-compacte la plus vendue au pays. Son secret? Son incontournable rapport qualité-prix. Une Accent 2017 se vendait à un prix de détail de 13 999 $ et il ne fallait pas dépenser beaucoup de sous supplémentaires pour qu’elle soit bien équipée.

Alors, pour 2018, Hyundai poursuit avec l’idée : en obtenir plus, pour moins cher. Sous le capot, les choses demeurent relativement inchangées. Le quatre cylindres de 1,6 litre à injection directe déploie 130 chevaux et un couple de 119 lb-pi, des chiffres à la baisse par rapport au dernier modèle (137 ch et 123 lb-pi).

Selon Hyundai, le but de ce changement est de privilégier l’économie d’essence (6,5 L/100 km) et la livrée de couple en situation urbaine. Or, le couple se manifeste à un régime moteur plus bas.

Pour sa nouvelle mouture, l’Accent repose sur une plate-forme plus rigide de 32%. Les boîtes automatique et manuelle à six rapports demeurent intactes pour 2018.

Raffinée et spacieuse
En toute honnêteté, cette nouvelle Accent est vraiment réussie quant à son raffinement et le confort de son habitacle. Elle est littéralement une mini Elantra. Sa cabine dispose de matériaux d’excellente qualité et une qualité d’assemblage assez remarquable dans ce créneau. Depuis quelque temps, chez Hyundai, on observe une nette amélioration de la qualité globale des véhicules, en grande partie depuis que la marque Genesis existe. Comme chez Toyota avec Lexus, on ressent la finition plus soignée découler jusqu’à ses produits plus abordables.

De minimes détails, tels que les boutons de climatisation et de radio munis de ressorts afin de leur confier une sensation de qualité, des vitres procurant une grande insonorisation et des portières qui s’enclenchent de manière ultrasolide – comme dans les produits allemands –, font en sorte que l’Accent donne l’impression qu’elle coûte beaucoup plus cher qu’elle ne l’est en réalité, et sa qualité de roulement sur l’autoroute, bien qu’un peu bruyante, n’est aucunement pénible.

Pas rapide, mais agile
Évidemment, l’Accent n’a pas été conçue pour être rapide, surtout lorsqu’elle est équipée d’une boîte automatique. Même si celle-ci est bien mariée au moteur – à part quelques passages de rapport brusques à basse vitesse –, elle étouffe la puissance disponible à un point tel qu’il faut vraiment écraser le champignon si l’on désire dépasser un véhicule ou grimper une côte rapidement.

Si vous maîtrisez l’art des trois pédales, nous vous suggérons de vous en tenir à la boîte manuelle afin de tirer le maximum de puissance du petit moteur. Celui-ci adore révolutionner, mais il est dépourvu d’une sonorité agréable, contrairement à la Honda Fit, par exemple.

Toutefois, c’est concernant la tenue de route que l’Accent m’a le plus impressionné. Grâce à la nouvelle plateforme qui incorpore des supports de suspension renforcis et d’une mise au point repensée des amortisseurs, l’Accent adopte une tenue de route plus qu’acceptable : elle demeure stable et bien ancrée au sol, absorbant les imperfections de la route sans trop de vibrations, même lors de manœuvres brusques.

Après l’annonce récente de Ford au sujet d’arrêter de vendre des voitures en Amérique du Nord d’ici l’année 2020, on ignore toujours l’avenir des voitures sous-compactes sur nos routes. Cependant, si l’on demeure dans le moment présent, nous vous confirmons que la Hyundai Accent 2018 est une petite auto humble et fière. Elle est hyper bien assemblée et merveilleusement bien adaptée aux petits budgets, tant qu’on ne la prend pas trop équipée. Surtout, elle n’est pas pauvre d’esprit!

Genesis G70 2019 : à l’essai à Tremblant cette semaine

La G70, c’est la toute nouvelle berline compacte de la marque de luxe, et sa riposte aux joueurs bien établis dans le segment tels que l’Audi A4, la BMW Série 3, la Cadillac ATS, l’Infiniti Q50, la Lexus IS et la Mercedes-Benz Classe C. Son prix se situe d’ailleurs entre 42 000 $ et 57 500 $.

Elle partage son architecture et bon nombre de composants avec la Kia Stinger, lancée il y a quelques mois. Évidemment, il y a plusieurs différences entre les deux, dont le style de carrosserie. Alors que la Stinger est une cinq portes avec un hayon, la Genesis G70 2019 est une berline traditionnelle avec un coffre séparé. On vante son côté luxueux, bien entendu, mais aussi sa dynamique de conduite.

On se rend donc à Mont-Tremblant cette semaine afin de prendre la route au volant de la G70, mais aussi pour effectuer quelques tours de piste. Sous le capot, on aura droit à un quatre cylindres turbo de 252 chevaux ou un V6 biturbo de 365 chevaux. Boîtes manuelle et automatique, rouage à propulsion et intégral, caractéristiques de confort et de commodité, système multimédia élaboré, on a pensé à tout pour aider cette petite berline à se démarquer. Et la tâche ne sera pas facile.

Porsche 911 GT3 RS 2019 – Née pour la piste

NÜRBURGRING (Allemagne) – Les 911 GT3 RS multicolores attendent dans les puits du circuit de F1 du Nürburgring sous un ciel ombragé. Je m’installe dans l’une d’elles et le rituel classique débute : ajustement du siège, de la colonne de direction et des rétroviseurs, avant de boucler la ceinture et de la serrer fort, histoire de faire corps avec la voiture. Quand on est familier avec le cockpit d’une 911 Carrera, il est facile de retrouver ses repères à bord de la GT3 RS où la vue vers l’avant est la même, exception faite des ouvertures pratiquées dans les ailes avant et de la bande de couleur ajoutée à la position midi sur le volant.

C’est quand on démarre le moteur atmosphérique à six cylindres à plat de 4,0 litres, dérivé du moteur de compétition qui anime toutes les 911 construites par la division Motorsport de Porsche, que l’on prend instantanément conscience que cette voiture n’est pas qu’une simple 911. Le moteur prend vie avec une sonorité intense qui envahit le cockpit et tous vos sens sont en alerte pour accomplir la mission du jour : garder le bolide sur la piste en bouclant des tours du circuit F1 du Nürburgring. Pas de doute, une journée très spéciale se profile à l’horizon…

Chez Porsche, les voitures de la série GT, conçues pour la piste, sont dans une classe à part, et la GT3 RS ne fait pas exception à cette règle. Quelques jours auparavant, Kevin Estre, pilote d’usine pour Porsche dans le Championnat du monde FIA pour voitures d’endurance, a établi un nouveau record avec un chrono de 6 minutes 56 secondes et quatre dixièmes sur le célèbre Nordschleife, soit la boucle de 20,8 kilomètres comportant 73 virages que l’on surnomme « l’enfer vert ». C’est tout un exploit, puisque la 911 GT3 RS est la première voiture sport homologuée pour la route qui a réussi à passer sous la barre des sept minutes. Pour rouler aussi vite sur le plus exigeant des circuits, pilote et voiture doivent être aussi affûtés qu’une lame.

Un moteur dérivé de la compétition
La GT3 RS se démarque par un souci du détail frisant l’obsession maniaque et qui touche tous les aspects de la voiture. Le moteur est absolument sublime. La puissance maximale de 513 chevaux (SAE) arrive à 8 250 tours/minute avec coupure automatique de l’allumage à 9 000 tours/minute, alors que le couple maximal est livré à 6 000 tours/minute. La sonorité du flat-six est basse et profonde à mi-régime, mais c’est le hurlement entre 8 000 et 9 000 tours qui nous rend accros, ainsi que la réponse à la commande des gaz, instantanée.

La boîte PDK à double embrayage à sept rapports est la seule disponible sur la GT3 RS et elle est tout simplement spectaculaire. L’étagement plus serré des rapports a été choisi afin de garder le moteur sur une plage élevée de régimes, rendant la conduite très intense. Pas de doute possible, cette motorisation est vraiment d’attaque. Il suffit d’accélérer à fond à la sortie du virage Bilstein pour ensuite enchaîner la légère courbe Advan avec l’accélérateur au plancher et de monter la côte vers la chicane Veedol pour être absolument sublimé.

Un châssis plus course que route
Le châssis de la 911 GT3 RS adopte les calibrations développées pour la voiture de course de la Porsche Cup, ça signifie que les ressorts sont raffermis de 50% alors que les barres antiroulis sont assouplies, histoire de permettre à chaque roue des trains avant et arrière d’être plus indépendantes l’une de l’autre. Aussi, la GT3 RS adopte des bras de suspension dotés d’articulations à rotule, ou paliers Uniball, qui assurent une précision supérieure à celle des paliers élastocinématiques traditionnels, et la voiture ne pèse que 1 430 kilos, grâce à son toit réalisé en magnésium et ses pièces de carrosserie moulées en fibre de carbone. Sur le circuit, le mouvement du train avant est toujours bien maîtrisé et la Porsche ne bronche absolument pas, même lorsque l’on chevauche allègrement le vibreur au point de corde du virage Ravenol. Tout simplement génial.

Géniale, la direction l’est tout autant avec sa précision chirurgicale et son immense feedback. La GT3 RS reçoit également de série un système de roues arrière directrices, qui a été revu afin d’optimiser la précision, et un système vectoriel du couple faisant appel à un différentiel à régulation électronique entièrement variable qui stabilise efficacement le train arrière en sorties de virage. Cette voiture fait preuve d’une dynamique hallucinante – largement supérieure à celle des autres 911 – qui rappelle en tous points celle d’une vraie voiture de course, et elle est tout à fait l’aise sur le circuit F1 du Nürburgring.

La 911 GT3 RS possède également le physique de l’emploi avec ses éléments aérodynamiques très étudiés. Difficile de ne pas remarquer l’aileron arrière, ajustable sur trois paliers, mais même les détails sont mis à contribution comme les prises d’air de type NACA intégrées au capot avant qui assurent le refroidissement des freins avant tout en abaissant le coefficient de traînée en plus d’assurer un appui aéro sur le train avant. Les ouvertures pratiquées sur les ailes arrière servent à alimenter le moteur et produisent un effet de caisson ram-air aux vitesses plus élevées, ce qui permet au moteur atmosphérique de « respirer » au maximum, alors que le système d’échappement Sport, réalisé en titane, réduit la contre-pression et augmente la puissance. Selon les ingénieurs de Porsche, la GT3 RS génère un appui aérodynamique de 144 kilos à 200 kilomètres/heure.

La 911 GT3 RS arrive en concessions au troisième trimestre de 2018 avec un prix de départ de 213 400 $, et elle deviendra sans aucun doute une voiture de collection puisqu’elle sera vraisemblablement la dernière GT3 RS animée par un moteur atmosphérique. J’espère seulement que les acheteurs de ces voitures exceptionnelles ne les remiseront pas au garage en vue de conserver un faible kilométrage pour en faire monter la valeur marchande, mais qu’ils iront exploiter le fabuleux potentiel de performance de la GT3 RS lors de journées de lapping sur circuit pour apprécier toute l’intensité de la dynamique que cette auto est en mesure de livrer.

Les prix de la Hyundai Accent 2018 annoncés

Après avoir dévoilé la nouvelle génération de l’Accent au Salon de l’auto de Toronto 2017, en primeur mondiale, et après nous avoir fait conduire la Hyundai Accent 2018 au mois de novembre, le constructeur coréen est enfin prêt à la déployer chez les concessionnaires canadiens.

Pourquoi avoir attendu si longtemps? Des petits problèmes de logistique peut-être, mais aussi parce que Hyundai Canada avait commandé un grand nombre de voitures 2017, qu’il liquide actuellement à prix réduit.

Pour ceux qui préfèrent attendre l’édition 2018, fraîchement redessinée, le PDSF de base a été établi à 14 599 $ avant les frais de transport et de préparation.

Ça, c’est pour une Accent L cinq portes munie d’une boîte manuelle à six rapports. Comme pour toutes les déclinaisons de la sous-compacte, elle dispose aussi d’un quatre cylindres de 1,6 litre à injection directe produisant 130 chevaux et un couple de 119 livres-pied. De série, l’Accent L comprend des roues de 15 pouces, un garnissage des sièges en tissu, un siège du conducteur à hauteur réglable ainsi qu’un système multimédia à écran tactile de 5,0 pouces avec caméra de recul, lecteur de CD et prise USB.

L’Accent LE, disponible en configurations berline et hatchback, avec une boîte automatique à six rapports, se détaille à partir de 17 349 $. La version LE dispose de rétroviseurs chauffants à réglage électrique, une connectivité téléphonique Bluetooth, un climatiseur, des vitres électriques et des commandes audio sur le volant. Il s’agira probablement de la déclinaison la plus populaire.

La version GL, berline ou hatchback, avec boîte manuelle (17 549 $) ou automatique (18 799 $) ajoute des jantes en alliage, des phares automatiques, un système de reconnaissance vocale, une colonne de direction télescopique, des sièges chauffants à l’avant, un régulateur de vitesse et une télécommande. Elle profite aussi d’un écran tactile de sept pouces avec intégration Apple CarPlay et Android Auto.

Enfin, les GLS cinq portes à boîte manuelle (19 849 $), cinq portes automatique (21 099 $) et berline automatique (21 099 $) proposeront des roues en alliage de 17 pouces, des antibrouillards, des blocs optiques avec éclairage à DEL, une clé intelligente, un toit ouvrant et un volant gainé de cuir. Les GLS sont également les seules à être équipées d’un avertissement précollision frontale avec freinage autonome d’urgence.

La Hyundai Accent 2018 sera en vente sous peu, prête pour concurrencer la Chevrolet Sonic, la Ford Fiesta, la Honda Fit, la Kia Rio, la Nissan Versa Note et la Toyota Yaris.

Ford F-150 Power Stroke 2018 : la « petite » mule de travail

DENVER (Colorado) – Après plusieurs années d’attente, le voici enfin, le premier F-150 diesel depuis des lunes. Ford le surnomme Power Stroke et bien que son moteur soit plus français qu’américain, le constructeur propose aux amateurs de camion un engin de travail à faible consommation d’essence. C’est dans les Rocheuses américaines que nous l’avons mis à l’essai.

Cœur de lion
Le Power Stroke, c’est un moteur, rien de plus, car pour le reste, on parle de la même camionnette demie-tonne Ford qui demeure si populaire auprès des consommateurs nord-américains. À l’heure actuelle, le F-150 s’offre avec un choix de quatre moteurs : un V6 atmosphérique de 3,3 litres, deux V6 biturbo de 2,7 litres et 3,5 litres, ainsi qu’un V8 de 5,0 litres.

Le Power Stroke, un V6 turbodiesel de 3,0 litres, s’ajoute à la famille. Il est le seul moteur diesel dans la gamme F-150 et concurrence le V6 EcoDiesel du Ram 1500. Ce moteur est largement basé sur l’architecture Lion, conçue par le groupe PSA Peugeot Citroën, un moteur qui est actuellement utilisé dans certains produits Land Rover. Ford lui a néanmoins apporté des modifications qui lui sont propres, comme un vilebrequin forgé, un turbo à géométrie variable et une pompe à huile à deux étages, lui confiant, selon Ford, une robustesse digne d’une véritable camionnette américaine.

Côté puissance, Ford déclare 250 chevaux et un impressionnant couple de 440 lb-pi. La seule boîte de vitesses est une automatique à dix rapports, soit la même proposée avec les autres moteurs (sauf la version de base du 3,3 litres). Comme c’est le cas pour toutes les déclinaisons du F-150, les consommateurs peuvent choisir entre des boîtes de 5,5 pieds (168 cm) ou de 6,5 pieds (198 cm), et entre une cabine ordinaire ou SuperCrew.

Des grosses remorques et ben de la bouette!
La période d’essai fut composée de cinq programmes : conduite dynamique, capacité de remorquage, capacité de chargement, consommation d’essence et trajet hors route. Lors de notre arrivée, les belles camionnettes, peintes en plusieurs couleurs et configurées de différentes manières, nous attendaient sous le soleil printanier du Midwest américain. Certaines d’entre elles étaient attachées à des remorques à chevaux, d’autres la caisse remplie de motocross, de planches en bois ou de petits arbustes. Il y en avait même une qui tirait un Hummer H1 de l’armée américaine!

Dans les hautes altitudes du Colorado, lors de la séance de conduite dynamique, je m’en suis tenu à une version 4x4 Lariat, boîte courte avec la cabine SuperCrew, peinte en rouge pétant. Mon camion était vide, ce qui m’a permis d’observer les performances du moteur diesel lorsqu’il est peu sollicité.

Il est étonnamment silencieux pour un moteur du genre, n’émettant qu’un faible son de claquement lorsqu’il tourne au ralenti. Quand on appuie sur le champignon, le couple instantané, qui apparaît à 1 500 tours/minute, entraîne une accélération agréable. Cependant, la boîte automatique à dix rapports est lente à réagir, prenant plusieurs secondes avant de rétrograder.

J’ai ensuite conduit mon beau camion rouge dans la boue, sur un parcours hors route, qui me semblait un peu inutile à première vue. Toutefois, j’avoue avoir trouvé fort amusant de remettre aux gens de Ford un truck tapissé d’une belle couche de bouette!

Mon deuxième essai s’est effectué sur le même trajet, mais avec une énorme remorque fermée de plus de 8 000 lb (3 628 kg) attachée derrière moi. Le Power Stroke dispose actuellement de la plus grande capacité de remorquage du segment (11 400 lb/5 170 kg), plus élevée même que celle d’un Ram 1500 EcoDiesel (9 290 lb / 4 213 kg) ou même d’un F-150 V8 non équipé de l’ensemble remorquage (9 000 lb / 4 082 kg).

Encore une fois, c’est le couple à bas régime qui m’a le plus épaté, permettant à la camionnette de décoller à un feu de circulation assez rapidement, même avec l’énorme boîte roulante tapissée de publicités Ford qui me suivait. Cependant, lors d’inclinaisons, qui sont nombreuses au Colorado, le V6 manquait un brin de souffle. Il était impossible de dépasser 100 km/h. Après tout, ce n’est pas un V8!

Étrangement, si le camion est réglé en mode Tow, la boîte automatique fait le merveilleux travail de maintenir le rapport idéal pour la tâche. Là-dessus, il est super. Jamais elle ne se promenait entre les rapports, même dans les inclinaisons les plus à pic.

Impressionnante consommation d’essence
Le dernier parcours consistait à évaluer la consommation d’essence du camion. On devait prendre le volant d’un modèle à deux roues motrices, de le régler en mode Eco et de conduire environ 10 miles (16 km) dans un circuit urbain comprenant des changements d’élévation et des surfaces plates.

De mon bord, j’ai réussi à enregistrer une consommation moyenne de 31,8 mpg (7,4 L/100 km) sans trop me forcer, un chiffre qui m’a énormément surpris compte tenu de la taille du véhicule que je conduisais. Certains journalistes sur place se sont forcés à réduire leur consommation, enregistrant une moyenne de 38,5 mpg (6,1 L/100 km), soit identique à celle d’une Hyundai Accent 2018, wow!

Sur papier, Ford affirme que la déclinaison quatre roues motrices affiche une consommation moyenne de 10,7 L/100 km en conduite mixte ville/route. De mon bord, lors de mon essai dans les montagnes, j’ai observé une cote de 20,8 mpg (11,3 L/100 km). Quand même!

Pour ce qui est du fameux fluide d’échappement diesel, que certains appellent AdBlue, élément essentiel au fonctionnement des moteurs à diesel modernes, Ford déclare que le remplissage doit s’effectuer aux 16 000 km.

La motorisation Power Stroke du F-150 ajoute donc une autre flèche à l’arc du F-150, chose qui risque de l’aider à demeurer à la tête du palmarès des ventes de camionnettes en Amérique du Nord. Le moteur diesel fait preuve d’une épatante consommation d’essence et d’un couple monstrueux, permettant aux consommateurs désirant remorquer de grosses charges d’obtenir le meilleur des deux mondes. Espérons seulement pour Ford que le prix montant du diesel ne lui mette pas trop les bâtons dans les roues!

Le Nissan Kicks 2018 sera vendu à partir de 17 998 $

Nissan a annoncé aujourd’hui le prix du Nissan Kicks 2018, son tout nouveau VUS sous-compact, modèle qui succède au Nissan JUKE et qui se positionnera sous le Qashqai en matière de prix. Le Nissan Kicks sera en vente dès le mois de juin et deviendra le sixième VUS commercialisé par le constructeur japonais au Canada.

Trois versions seront offertes lors de son introduction et toutes partageront la même mécanique, soit un quatre cylindres atmosphérique de 1,6 litre développant 125 chevaux et un couple de 115 livres-pied. Pas de boîte manuelle au catalogue, seule une automatique à variation continue sera disponible. Et à l’instar du Kia Soul et du Toyota C-HR, le Nissan Kicks misera uniquement sur un rouage à traction, et ne pourra être équipé d’une transmission intégrale. On estime sa consommation à environ 6,6 L/100 km sur l’autoroute.

Selon Scott Pak, directeur principal, Planification des produits chez Nissan Canada, « Le nouveau Kicks conviendra autant aux couples qu’aux célibataires à la recherche d’un style expressif, de technologies personnelles, de fonctions intelligentes et de caractéristiques de sécurité avancées, le tout à un prix de départ accessible sous les 18 000 $ CA pour le modèle d’entrée de gamme ».

Le Nissan Kicks 2018 sera proposé avec un choix de cinq couleurs extérieures, auxquelles s’ajoutent cinq combinaisons deux tons. Trois de ces combinaisons allient un toit noir à une carrosserie de couleur contrastante (blanc, orange ou rouge). Les deux autres sont constituées d’un toit orange avec une carrosserie gris poudre métallisé et d’un toit blanc avec une carrosserie bleue.

Toutes les versions du Kicks (S, SV et SR) seront équipées du système de freinage automatique d’urgence avec détecteur de collision frontale.