Porsche Taycan 4S 2020 : le dynamisme avant tout
Article par Julien Amado
LOS ANGELES, Californie – Dans la foulée de la présentation de la Taycan 4S au Salon de l’auto de Los Angeles, Porsche a convié le Guide de l’auto à l’essai de son nouveau modèle d’entrée de gamme 100% électrique.
Extérieurement, la Taycan 4S se distingue des modèles Turbo et Turbo S par quelques détails plutôt subtils. Les jantes de 19 pouces sont spécifiques à ce modèle. Et comme souvent chez Porsche, vous pouvez opter pour une monte pneumatique majorée à 20 ou 21 pouces dans le catalogue des options.
Si vous êtes particulièrement observateurs, vous avez peut-être remarqué que la partie inférieure du pare-chocs a été modifiée, que les bas de caisse sont différents et que le diffuseur arbore une teinte noire. Bref, pas de changements révolutionnaires aux lignes d’une auto qui s’inspire fortement du concept Mission E qui a servi de base à l’élaboration de la Taycan.
Lorsque l’on se penche sur la fiche technique, les différences sont plus importantes.
La Taycan 4S est livrée avec une batterie de 79,2 kWh qui lui offre une autonomie théorique de 407 km. Il est aussi possible d’opter pour une batterie Performance Plus montée dans les modèles Turbo et Turbo S. Forte de 93,4 kWh, elle permet d’augmenter l’autonomie à 463 km. Les chiffres d’autonomie fournis par Porsche sont ceux du protocole WLTP qui sont légèrement supérieurs à ceux de l’EPA. Attendez-vous à une légère baisse de l’autonomie lorsqu’elle sera annoncée chez nous.
La puissance s’élève à 522 chevaux avec la batterie standard et 562 chevaux avec la batterie optionnelle. C’est nettement moins que les Taycan Turbo (617 ch) et Turbo S (751 ch), mais il y a encore largement de quoi s’amuser.
Porsche annonce 4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h (pour les deux batteries) et une vitesse maximale de 250 km/h.
Un prix proche d’une Model S… sans compter les options!
Nous avons demandé aux relationnistes de Porsche s’ils visaient directement Tesla avec ce modèle. Ces derniers nous ont répondu qu’il s’adressaient surtout aux amateurs de conduite sportive qui souhaitent passer à un véhicule 100% électrique.
Pourtant, plusieurs consommateurs pourraient hésiter au moment de signer leur chèque : la Model S de base débute à 109 090 $. Pour ce prix, le constructeur américain annonce un 0 à 100 km/h abattu en 3,8 secondes et 250 km/h en vitesse de pointe. En revanche, l’autonomie totale de la Tesla est nettement supérieure (600 km).
De son côté, la Taycan de base démarre à 119 400 $… du moins en théorie. En effet, au moment d’écrire ces lignes, il faut obligatoirement ajouter le chargeur embarqué optionnel, la batterie de grande capacité et le toit panoramique pour pouvoir commander l’auto. Ces équipements font grimper le prix de 10 500 $. Si vous souhaitez une Taycan 4S de base avec la batterie normale, il faudra attendre juin 2020.
Notre modèle d’essai, directement importé d’Allemagne, était nettement plus cher. Comme souvent chez Porsche, impossible d’énumérer toutes les options retenues sur le véhicule tant elles sont nombreuses.
Mais sachez que l’auto était équipée de la batterie Performances Plus, des roues arrière directrices, du châssis sport (PDCC), des sièges sport, des freins en carbone-céramique (PCCB), du système de gestion du couple intelligent (PTV), des jantes Mission E de 21 pouces ainsi que d’une kyrielle de modifications esthétiques.
Ainsi équipée, notre voiture d’essai dépasse les 180 000 $!
Une tenue de route exceptionnelle
N’ayons pas peur des mots, les capacités dynamiques de la Taycan 4S la placent directement au sommet de sa catégorie. Essayée sur la célèbre Angeles Crest, la voiture saute d’une courbe à l’autre avec une facilité déconcertante en dépit de son poids élevé. Grâce à son centre de gravité très bas et à ses roues arrière directrices (optionnelles), l’auto parvient à faire oublier ses 2 140 kg sur la balance (2 220 avec la grosse batterie).
Le travail de la suspension pneumatique adaptative impressionne, tout comme le freinage, mordant, puissant et endurant. Cerise sur le gâteau, le conducteur profite d’un excellent ressenti à la pédale, une qualité rare dans les véhicules électriques.
La direction, rapide et tranchante, se distingue par sa très bonne remontée d’informations en provenance du train avant. Et une fois inscrite en virage, la voiture ne bouge pas de sa trajectoire. Bien campée sur ses appuis, l’auto avale les courbes rapides sans aucun roulis, bien aidée par l’excellente adhérence de ses pneus. Pour atteindre les limites de la Taycan il faudra se rendre sur un circuit.
Globalement, la Taycan 4S a fait preuve du même brio que les Turbo et Turbo S essayées récemment par mon collègue Marc Lachapelle.
Soulignons tout de même quelques défauts. Les bruits de roulement un peu trop présents dans l’habitacle et des bruits de vent audibles en haut des vitres latérales et du toit à haute vitesse. L’auto demeure silencieuse dans l’absolu, mais vu le prix affiché on peut se permettre d’être exigeant.
La vitre arrière, trop petite, réduit aussi fortement la visibilité vers l’arrière.
Voiture électrique, mais une conduite « à l’ancienne »
Profitant d’un arrêt à une borne de recharge, nous avons demandé pourquoi la régénération au freinage de la Taycan était si faible. Contrairement à la majorité des véhicules électriques du marché, relâcher l’accélérateur ne fait pas fortement ralentir la voiture. « C’est fait exprès », nous a-t-on répondu. En effet, Porsche a choisi de conserver une conduite à deux pédales. Pour enclencher la régénération, il faut obligatoirement appuyer sur la pédale de frein. Selon les ingénieurs consultés sur place, la régénération compte pour 80% du freinage lors d’une utilisation quotidienne.
Autre choix technique original, Porsche a monté une boîte à deux rapports à l’arrière de l’auto. Lorsqu’on sélectionne le mode Sport Plus, le son du moteur électrique se fait entendre tout comme la montée et la descente de la deuxième vitesse. Avec le son du moteur et le bruit du rétrogradage au freinage, on retrouve ce plaisir régressif d’une auto à essence. Mais que les amateurs de silence se rassurent, il est possible de désactiver complètement cette fonction.
Le constructeur allemand a aussi choisi de conserver un habitacle plutôt classique. Si vous roulez déjà dans une Panamera vous ne serez pas surpris. La principale différence étant la multiplication des écrans. Il y en a quatre en tout. Un situé face au conducteur, l’écran central du système multimédia, un autre plus bas pour régler la ventilation (il faut parfois appuyer plusieurs fois pour obtenir la commande désirée) et enfin un face au passager. Ce dernier peut afficher la vitesse, la navigation, la musique, etc.
En passant, Porsche a fait un petit clin d’œil à l’histoire avec le bouton de mise en marche à gauche du volant (comme pour la clé d’une 911). Les puristes apprécieront.
Très bel habitacle
Puisqu’il est question de l’intérieur, notre modèle d’essai (bardé d’options rappelons-le) est magnifique. Comparée à une Tesla Model S, la Taycan fait nettement mieux sur ce point.
La qualité de construction est excellente et les matériaux employés très qualitatifs dans l’ensemble. Pour pinailler un peu, les bacs de rangement des portières, la commande des clignotants ainsi que celle des essuie-glace pourraient être moulés dans un plastique de meilleure qualité. Pour le reste, il n’y a rien à redire.
Les sièges sport optionnels de notre modèle d’essai sont fermes mais pas inconfortables. Offrant un excellent maintien latéral, ils se prêtent très bien à une conduite sportive. À l’arrière, il n’y a que deux places (la banquette à 3 ceintures est optionnelle). L’assise est basse et les rebords des sièges très sculptés, ce qui permet de ne pas glisser lorsque le conducteur adopte une conduite un peu plus enthousiaste.
Au niveau des aspects pratiques, on retrouve un petit coffre à l’avant (81 L) capable d’accepter un bagage cabine utilisé dans les avions. À l’arrière, le volume du coffre s’élève à 407 litres, mais son ouverture est petite.
Autonomie et recharge
Contrairement à Tesla, Porsche ne compte pas mettre en place un système de recharge dédié. En revanche, l’auto pourra être rechargée très rapidement via le réseau Electrify Canada. Grâce à des bornes ultrarapides, il est possible de monter jusqu’à une puissance de 350 kW (les bornes BRCC actuellement disponibles au Québec sont limitées à 50 kW).
La batterie des Taycan 4S peut accepter 225 kW (batterie normale) et 270 kW (batterie Performance Plus). Porsche annonce une recharge de 5 à 80% en 22 minutes.
Lors de notre essai, nous sommes passés de 39 à 80% en 22 minutes (41,6 kWh récupérés, 100 kW maximum) sur une borne rapide de Electrify America.
Seul problème, il n’y a qu’une seule borne de ce type au Canada (à Toronto). Des bornes sont prévues au Québec (région de Montréal, Québec, Drummondville, Trois-Rivières, etc.) mais il n’en existe aucune pour l’instant.
En conclusion, la Taycan propose moins d’autonomie qu’une Model S, ne peut pas compter sur un réseau spécifique comme Tesla et ne peut pas être mise à jour à distance (Porsche va introduire cette fonctionnalité dans les mois à venir).
En revanche, elle propose une approche plus classique, un habitacle beaucoup plus qualitatif ainsi qu’une tenue de route et un plaisir de conduite nettement supérieurs. À vous de voir où vous mettez vos priorités.
