Comment développer le transport collectif dans les Laurentides?
Par Simon Cordeau
Difficile de se déplacer sur le vaste territoire des Laurentides sans une voiture. Il existe pourtant des alternatives méconnues et des avenues pour améliorer la mobilité des Laurentides. Discussion sur la place du transport collectif dans la région, avec Daniel Bergeron, directeur exécutif, Planification des transports et mobilité, à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
« Transport en commun et densité urbaine sont interreliés », souligne M. Bergeron d’entrée de jeu. Il explique que le transport collectif est utile soit pour se déplacer dans une communauté assez dense (comme le métro à Montréal), soit entre deux communautés urbaines (comme le train de banlieue).
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On estime que le télétravail, les études à distance et les changements dans les habitudes (comme le magasinage en ligne) causeront une diminution de 16 % du nombre de déplacements quotidiens.
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Dans les Laurentides, les municipalités ont des cœurs assez denses, comme à Saint-Sauveur, à Saint-Jérôme ou même à Morin-Heights, qu’il est possible de couvrir à pied ou à vélo, dans un rayon de 1 à 2 km. « À la limite, un petit véhicule de transport collectif pourrait être pertinent. »
M. Bergeron insiste toutefois qu’il est primordial que ces noyaux villageois soient d’abord aménagés pour les piétons et les cyclistes. « Si le milieu n’est pas propice à la marche, il ne l’est pas pour le transport en commun. » Après tout, vous devrez marcher de votre emplacement à la ligne de service, et de la ligne à votre destination. « Ça fait aussi des endroits plus agréables où vivre. Ça contribue à la qualité de vie. »
Les principales municipalités sont aussi déjà liées entre elles par L’Inter, qui permet de se déplacer entre les noyaux urbains des Laurentides.
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L’Inter offre un service d’autobus de Saint-Jérôme à Mont-Tremblant (et vice-versa), en passant par Prévost, Piedmont, Saint-Sauveur, Sainte-Adèle, Val-David, Sainte-Agathe et Saint-Faustin-du-Lac-Carré.
Il est aussi possible de prendre un taxibus à des endroits pré-désignés, qui vous permettra de rejoindre L’Inter. Il faut toutefois réserver d’avance.
Pour plus d’information, visitez transportlaurentides.ca
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Mais dès qu’on s’éloigne un peu de ces cœurs urbains, c’est beaucoup moins dense. Ainsi, un service d’autobus qui couvrirait la périphérie des villages serait « à peu près inutile », puisque la densité n’est pas suffisante. « C’est la clé qui reste : relier les milieux moins denses à l’ossature. »
Retour au passé?
Autrefois, l’arrivée du train a permis de connecter les villages éloignés au reste du monde et de stimuler leur développement. Pourrait-on faire la même chose aujourd’hui? M. Bergeron répond « Non » sans hésiter. « Ce ne serait pas possible et ce ne serait pas pertinent non plus. »
Après tout, si le P’tit Train du Nord et le train de Montfort ont cessé leurs activités, c’est parce qu’ils ne pouvaient pas concurrencer la flexibilité de la voiture. C’est vrai pour les passagers, mais aussi pour les marchandises, pour lesquelles les chemins de fer avaient d’abord été développés dans les Laurentides. Aujourd’hui, les industries et les commerces sont nombreux et décentralisés. Ainsi la flexibilité des camions est plus avantageuse.
Sans compter qu’il faudrait faire passer le train au milieu des villages, ce qui implique l’expropriation d’un long corridor et des coûts faramineux. « Au-delà des coûts, il y a aussi l’acceptabilité sociale. Sommes-nous prêts à détruire des maisons dans les villages et à habiter dans le voisinage d’un train imposant et bruyant? »
Ironiquement, le train qui a fait naître les Laurentides que nous connaissons serait impossible aujourd’hui.
Regard vers l’avenir
Par contre, il est possible d’utiliser les corridors routiers déjà existants, comme la route 117 et l’autoroute 15, pour développer la mobilité des Laurentiens dans l’avenir. « Dans 10 ou 20 ans d’ici, les véhicules seront électriques, donc moins sonores et moins polluants. Des véhicules qui per-mettent la conduite assistée, voire qui sont complètement autonomes, auront fait leur apparition. Maintenant, imaginez un petit train, une sorte de tramway urbain, qui circule à haute vitesse, de manière semi-autonome, d’un village à l’autre sur les voies existantes. » Ces tramways pourraient même s’assembler et se désassembler au besoin, pour permettre plus de flexibilité.
Cela peut paraître futuriste ou révolutionnaire, mais une bonne partie de la technologie nécessaire existe déjà et continue de se développer. Imaginez une flotte de véhicules en autopartage, comme Communauto, mais qui peut se déplacer de manière autonome. « Je me commande une auto qui se rend toute seule à mon domicile. Je peux choisir de la conduire ou non, à ma guise. Je vais à l’épicerie ou au cinéma. Puis d’autres personnes peuvent utiliser l’auto entretemps. J’ai juste à dire à l’application que j’en aurai besoin dans 30 minutes. »
Cela permettra de réduire les espaces de stationnement, mais aussi la largeur des routes. L’espace récupéré pourra être réaménagé pour les piétons et les cyclistes, et pour planter des arbres, par exemple.
Selon M. Bergeron, cette mobilité du futur pourra s’adapter à la réalité des Laurentides, comme sa faible densité, sa villégiature et son attachement à la nature, sans être intrusive.
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L’ARTM vient d’adopter son plan de développement des 15 prochaines années (2021-2035) pour la région de Montréal, qui s’étend de Saint-Jérôme à Mont-Saint-Hilaire, et de Vaudreuil à Sorel.
L’objectif est d’augmenter l’offre de services de 60 %, grâce au nouveau Réseau express métropolitain (REM), au prolongement du métro, à l’augmentation de la fréquence des trains et des autobus, et en accordant une plus grande place au transport actif, comme le vélo et la marche.
